飛機發展史

發明家最終怎樣設計出重於空氣的飛行器呢？歸根究底，發明家都不得不從研究真正的飛行高手——雀鳥——入手。德國工程師奧托·利林塔爾，曾一度仔細觀察鸛鳥的飛行習性，還在1889年出版了《雀鳥飛行——航空學的基礎》。兩年後，利林塔爾就自製了第一架結構簡單的滑翔機。可是，利林塔爾進行過大約兩千次滑翔飛行後，在1896年一次駕駛單翼滑翔機時不幸意外身亡。之後，法國出生的美裔工程師奧克塔夫·夏尼特，把利林塔爾的設計加以改良，發展出雙翼滑翔機，標誌人類在設計重於空氣的飛行器方面又跨進另一大步。

接踵而來的就是萊特兄弟了。奧維爾和威爾伯·萊特本是美國俄亥俄州代頓的自行車製造商。1900年，兩兄弟以利林塔爾和夏尼特的設計為基礎，展開滑翔飛行試驗。隨後三年，萊特兄弟以循序漸進的方式，在北卡羅來納州的基蒂霍克反覆地作了多次實驗飛行。他們的新發明配備風洞裝置；第一個風洞更是用洗衣粉盒子做的。萊特兄弟首次作動力飛行時，自製了一副具四個氣缸、十二匹馬力的引擎，裝在新飛機的下層機翼上。引擎驅動兩個木製的螺旋槳，而螺旋槳則分別置於飛機後舵的兩端。

1903年12月14日，萊特兄弟發明的飛機首次從木製的跑道升空，在半空中停留了三秒半！三日後，兩兄弟再度出動。這次，飛機在空中盤旋了接近整整一分鐘，還飛行了260米。萊特兄弟終於成功了。a

出乎意料的是，這項劃時代的創舉當時竟沒引起多少人的注意。1906年1月，《紐約時報》終於登載了萊特兄弟的故事。然而，文章卻只是輕描淡寫地說，萊特兄弟在高度保密之下發明了自己的「飛行器」，1903年「在空中飛行方面弄出一點成績來」。其實，奧維爾在作過歷史性飛行後的那個晚上，已經向父親發了電報，請他趕快通知新聞界，好把消息公諸於世。可是，當時美國只有三份報章願意刊登這則新聞。

飛行器無利可圖？

在航空技術發展初期，一般人對航空事業的前景都不甚看好。即使赫赫有名的飛行先驅夏尼特，也曾在1910年揚言：「有見識的專家認為，飛行器根本無利可圖。畢竟，飛行器的載量有限，現在如是，將來亦然，是不可能作載客或運貨之用的。」

話雖如此，萊特兄弟作過處女飛行後，航空技術在接著的日子進展神速。不出五年，萊特兄弟就建造了一架雙人的雙翼飛機，時速71公里，離地面43米飛行。1911年，有人作了首次橫越美國大陸的飛行：從紐約飛到加利福尼亞，歷時約49天！在第一次世界大戰期間，飛機的時速更由100公里進至230公里以上，而飛行高度也旋即增至9000米。

在20世紀20年代，人們在航空技術方面不斷刷新記錄，常常成為報章熱門的頭條新聞。1923年，兩個美國軍官花了少於27小時，進行首次橫跨大陸的不停航飛行。四年後，飛行員林白單槍匹馬，從紐約直飛巴黎，全程歷時33小時20分鐘，因而一舉成名。

與此同時，新興的民用航空公司也開始想法子招攬生意。到了1939年底，美國的航空事業已經相當蓬勃，每年運載接近三百萬名乘客。在30年代下半期，標準的民用客機是DC-3型，載客量21人，時速只有270公里。可是，第二次世界大戰後，民用航空飛機已把載客量大大提升，馬力也更為強勁，時速超過480公里。1952年，英國的渦輪噴氣式民用飛機開始投入服務。1970年，像載客量達400人的波音747一類的珍寶型噴氣式客機也正式面世了。

1976年，航空技術又有了突破性的發展。當時，英法兩國的工程師共同研製出機翼呈三角形的協和式噴氣客機，能載客100人，時速逾2300公里，即音速的兩倍。不過，這類超音速客機經營成本高昂，因此還未能普及使用。

改變了世界的發展方向

即使你從沒有坐過飛機，高速發展的航空技術也大概或多或少地影響到你的生活。環球的空運事業發達；人們吃的穿的，家裡或工作用的東西，往往都是藉助飛機橫跨大陸或甚至越洋運送而至。憑著空郵服務，信件、包裹不一會兒就送到身處異地的人的手上，而商業世界則依賴往來飛行的信使，好日復一日地進行貿易活動。全賴空運，人們才購買得到若干貨品，享有某些服務，不過「羊毛出在羊身上」，商品的價錢自然也受空運的成本影響。

除此之外，航空技術也令人類社會起了不少轉變。毫無疑問，多虧有航空事業，世界變得越來越小。人只要負擔得來，就可以在幾個小時之內，飛到幾乎世上任何角落去。消息迅速傳播，而人與人之間的距離也大大拉近。

進步的代價

不過，在這一切有利發展的背後，人不得不付出代價。隨著航空交通越來越繁忙，有些人擔心飛行旅程會變得越來越不安全。每年，私人或民航飛機失事的事件時有所聞，而且往往奪去不少人的性命。《財富》雜誌說：「由於行內競爭激烈，許多航空公司已不再採取以往一直沿用的特別安全措施。其實，它們是可以把額外成本轉嫁到顧客身上的。」雜誌還報導，負責確保美國航運安全的聯邦航空局現在的實際情況是「撥款不足，人手短缺，管理欠佳」。

此外，航空交通日益繁忙，空氣和噪聲污染隨之增加，也令越來越多環保人士大感不安。《航空和空間技術週刊》說：「在世界民用航空方面，（噪聲污染）是相當容易引起爭議的問題之一。」

不但這樣，機群開始老化的情況也使問題雪上加霜。1990年，每四架美國飛機當中，就有一架是使用了超過二十年的。另外，三分之一的飛機的使用時間，更超出了製造商為飛機預定的「安全使用年限」。

因此，航空工程師正面對一項艱巨的任務：在成本上漲、人們環保意識日增的情況下，設計出載客量更大、安全度更高而造價又划算的飛機。

有些人已想出一些降低成本的方法。吉姆·埃里克森在《亞洲新聞》中寫道，英法兩國共同組成的航天小組和英國的航天學會，正計劃設計一種新式飛機，載客量預期可高達三百人，並且以音速兩倍的速度飛行。由於載客量大，乘客的平均成本和耗費的燃料會相應減少。另外，為了解決不少機場過度擁擠的問題，一些有遠見的工業家建議開創新紀元，使用載客量為100人的巨型直升機，作短途旅程之用。這些工業家相信，現在由機翼固定的飛機運載的短途旅客，日後很可能改乘這類飛行交通工具，從而大大減少現行飛機的使用量。

在未來的日子，巨型直升機和超音速客機能真正解決航空工業的燃眉之急嗎？讓我們在人類不斷「開拓天空」之際，繼續拭目以待吧！

［腳注］

坐飛機有多安全？

每年，全球約有五十萬人死於交通意外。可是，以1996年來說，死於空難的人卻只有1945人。1997年，這個數字更下降至1226人。根據飛機製造商波音公司所持的統計數字，「噴氣式客機在每一百萬次飛行中，失事的次數少於兩次」。

不過，空難事件總是惹人注目，給人絮絮而談；對每天死於交通意外的人，人們卻屢見不鮮而無動於衷。在美國，一般人認為只有乘搭公共汽車是比坐飛機稍為安全一點的。

但是，為什麼坐飛機一般比坐汽車更安全呢？一個明顯的理由是，飛機不像陸上的交通工具般近距離行駛。另一個原因是，絕大部分的機組人員都受過嚴格訓練，對分內職責具很高的專業水平。一般來說，波音747客機的機長都是五十來歲，約有三十年飛行經驗的。保障飛行安全是所有機組人員的首務。畢竟，在客機航行時，他們的生命安危跟其他乘客是分不開的。

駕駛艙的安全設備

你要是仔細看看客機駕駛艙內的設備，就會發現有兩副一模一樣的主要儀器和控制按鈕裝置：左邊的一副由機長操作，右邊的一副則是為副機長而設的。a據《空中旅客手冊》說：「［這樣，］如果其中一個機長突然倒下來，另一個機長仍可以代為駕駛，以確保飛行安全。航行期間，兩個機長也可以互相操控對方的儀器，以求肯定兩個控制板發出相同的指示。不過，機長發生事故的機會其實是很低的。」

另一個保障駕駛艙內一切運作正常的方法是，機長和副機長一般會享用不同的膳食。為什麼呢？這樣，萬一其中一個食物中毒，另一個仍可以維持飛行。不過，這樣的情形也並不常見。

為了確保機長能完全控制像襟翼、起落架或制動器一類等可活動的部分，「一般客機都設有兩個或以上的液壓系統，以備不時之需」。今天，飛機大都配備兩個或甚至三個相同的系統。這是保障飛行安全的常規做法。

飛行安全須知

任何乘客都可以採取下列簡單的預防措施：閱讀教人應付緊急情況的指示卡，仔細聆聽服務員在飛行前陳述保障安全的各個程序。找著自己的座位後，看看最接近的緊急出口在哪兒。情勢緊急時，要聽從服務員的指示。服務員全都受過嚴格訓練，曉得怎樣應付突發事故。服務員一旦發出指示，乘客就要迅速按之行動，別再記掛身外物。生命誠然比物質資財寶貴得多呢。

今天，飛機一般都在雲層上飛行而得以避開惡劣的天氣，因此長途飛行大都十分暢順，大部分旅客也不會受暈機所苦。如果機長預料飛機即將遇上氣流，就會預先忠告乘客繫上安全帶，以確保自身安全。

乘客還可以採取別的措施，使旅程更加安全嗎？答案是肯定的。不過，大部分都不能接受這樣的調整。什麼調整呢？就是座椅的方向不再朝向前方，而是朝往後方！這樣做有什麼好處呢？如果飛機突然減速，椅子的靠背就可以支撐著乘客的身子，增加乘客的安全度。其實，一般汽車的安全帶都不只圍著乘客的腹部，還有另一條是從肩頭拉到腰間的。因此，飛機座椅上纏著腹部的帶子相形之下就顯得有點不足了。可是，旅客總是喜歡向前看，好知道自己正飛往哪兒去，而不是回頭張望到過的地方！

害怕坐飛機？

據估計，在美國的成年人當中，每六個就有一個是害怕坐飛機的。不但這樣，有些人更患上飛行恐懼症，也就是對飛行怕得要死，以致出現各種異常反應。有什麼辦法可以緩和這種不安的情緒呢？

如果人對飛行加深認識，就無疑可以大大減少這方面的焦慮。每年，在全球接近一萬個機場，約有一萬五千架飛機往來穿梭，而其中絕大部分都把乘客平平安安地送到目的地去。這些安全抵達目的地的乘客，每年達十二億人。「據倫敦的勞埃德［保險］公司說，坐飛機比坐汽車安全25倍。」

如果你對飛機望而生畏，就該讀讀關於飛行、飛機或訓練飛機駕駛員一類的書。這樣，你就知道飛機駕駛員都受過嚴格訓練，駕駛飛機前也得在睡眠時間和喝酒方面嚴守限制，和給抽樣作藥物試驗。此外，為了測試駕駛員應付緊急情況的能力，駕駛員每六個月就得參與一次模擬的飛行試驗。這類模擬試驗相當逼真，有些駕駛員接受測試後更「渾身發抖，大汗淋漓」。如果駕駛員測試不及格，就可能給吊銷民航駕駛執照。

對飛機駕駛員的各種要求，遠比陸上交通工具的司機嚴格。因此，你對飛機和駕駛員認識越深，信心也就越大。

到機場跑一趟也會有所幫助。留意旅客必經的程序，看看他們的反應怎樣。你會發現，大部分旅客從飛機下來時，跟從公共汽車下來無異。對這些旅客來說，乘坐飛機早就成了家常便飯，沒什麼大不了。另外，你也可以實地觀察一下飛機起飛、著陸。試試了解多一點事實，你就會賞識氣體動力學原理的奇妙；這些原理使飛行既可行又安全。

你鼓起勇氣坐第一次飛機時，大可以告訴機艙服務員，你從沒有坐過飛機，所以也許會有點緊張。專業的服務員會曉得教你一些自我鬆弛的方法，並且增加你對飛行運作的信心。要試著盡量放鬆一點。如果機長宣布乘客可以在機艙內自由走動，你就不妨站起來，在機艙內走個圈兒。這樣，你大概就能克服對飛行的莫名恐懼了！

［腳注］