Co s tebou bude, železná dráho?

Od našeho dopisovatele v Británii

PROBLÉM, jak po zemi levně a rychle dopravovat zboží a lidi, je trvalý. Od doby průmyslové revoluce se zvýšila poptávka po surovinách a určitou úlohu v řešení tohoto problému hraje železnice (kdysi nazývaná železná dráha). Dnes se stále více spoléhá na spalovací motor a úměrně tomu přibývá obav ze znečištění, a proto mnozí lidé začínají o železnici uvažovat z nového hlediska.

Jak se železnice vyvíjela? Jakou úlohu hraje v současné společnosti? Co se s ní stane v budoucnosti?

Vývoj v 19. století

Parní lokomotiva, kterou sestrojil cornwallský konstruktér Richard Trevithick, táhla v roce 1804 deset tun železných tyčí po kolejích dlouhých 14 kilometrů rychlostí 8 kilometrů za hodinu. Tento počáteční úspěch železné dráhy však nebyl trvalý, neboť chatrná trať se pod váhou lokomotivy brzy zhroutila. Tehdy vyvstal náročný úkol sestrojit takovou lokomotivu, která bude dost těžká, aby se udržela na železných kolejích a nesklouzla z nich, ale která nebude poškozovat trať.

O osm let později John Blenkinsop zkonstruoval ozubnici pro lokomotivy v jednom yorkshirském uhelném dole. Potom William Hedley překonal problém adheze tím, že energii páry převáděl ozubenými koly na více než jeden pár kol lokomotivy. Od té doby vlaky většinou jezdily po hladké koleji. Po roce 1820 se vyráběly větší a těžší parní lokomotivy, které jezdily na kolejnicích, jež měly délku 6 metrů a byly vyrobeny ze svářkové oceli.

V roce 1825 se proslavila anglická železnice spojující Stockton s Darlingtonem, když prvním osobním vlakem na světě, jenž byl poháněn párou, přepravila 69 tun nákladu a více než 600 lidí vrcholnou rychlostí 24 kilometrů za hodinu, po trati dlouhé 34 kilometrů. Jeden z cestujících, Američan Evan Thomas z Baltimore v Marylandu, po návratu domů přesvědčoval jiné podnikatele, aby ve svém městě hlasovali pro železnou dráhu, a ne pro průplav. V roce 1827 byla tedy vytvořena železnice spojující Baltimore a Ohio.

Později se běžně začaly používat ocelové koleje, jež byly asi 60krát pružnější než koleje ze svářkové oceli. V Británii se objevovaly od roku 1857. Do roku 1870 britská železniční síť měřila přes 20 000 kilometrů. Vliv železnice byl „obrovský“, uvádí londýnský list The Times a dále píše: „Do té doby, než se objevila železnice, většina lidí stěží vycestovala ze své vesnice.“

Také jinde se železniční trati rychle rozrůstaly. Například v roce 1847 začali bohatí lidé v Curychu ve Švýcarsku posílat své služebné do blízkého Badenu, aby jim tam zajely pro velmi žádané španělské žemličky (brötli). Měly jet vlakem po železniční trati, která byla nedávno uvedena do provozu. Tím začal 150letý přátelský svazek mezi Švýcary a jejich železnicemi.

Železnice hrála obrovskou úlohu ve vývoji Spojených států. V roce 1869 byla dokončena první transkontinentální trať v Severní Americe, z východního na západní pobřeží. Tato trať zpřístupnila západní část Spojených států a umožnila její rychlé osídlení. V roce 1885 byla dokončena první transkontinentální trať v Kanadě, z Montrealu v Quebeku do Vancouveru v Britské Kolumbii. K rozvoji železnice docházelo vlastně na celém světě.

Změny pohonu

Během času začali provozovatelé železnic hledat způsoby, jak zvýšit účinnost provozu svých systémů. Zjistili, že dieselové a elektrické lokomotivy jsou asi dvaapůlkrát účinnější než parní lokomotivy a že jejich provoz je ekonomičtější. Výroba dieselových lokomotiv byla sice dražší než výroba parních lokomotiv, ale protože dieselové lokomotivy měly širší využití, bylo jich potřeba menší množství. Elektrický pohon měl tu výhodu, že díky němu byla doprava rychlejší a poměrně ekologicky čistá. Přesto se v mnoha zemích nadále používaly lokomotivy na parní pohon.

Ve Francii už před první světovou válkou jezdily vlaky příměstské dráhy, které měly lokomotivu s elektrickým motorem, a po válce již tyto vlaky jezdily na dálkových tratích. Podobné to bylo v Japonsku, kde došlo k téměř úplné přeměně pohonu od páry k dieselovému a k elektrickému motoru. Kniha Steam Locomotives of Japan (Japonské parní lokomotivy) píše: „Hlavním důvodem jsou vzrůstající ceny paliva a pracovní síly.“ A dodává: „Dalším závažným důvodem je možná i to, že parní lokomotiva začala být pro mnoho dnešních lidí nepříjemným anachronismem. Běžného cestujícího netěší cestování, když má obličej plný čmoudu; chce pohodlí a rychlost.“ Mluvčí indických železnic přisvědčuje: „Nemůžeme zůstávat u parních lokomotiv. Každý chce jezdit rychle. Parní lokomotivy jsou pozůstatky minulosti. A životnímu prostředí také nepřispívají.“

Rychlost a výkonnost mají mimořádnou důležitost pro kvalitní provoz moderní železnice, a proto provozovatelé železnic zkoumají možnosti dalšího vývoje. Mnoho dnešních elektrických osobních vlaků v Británii se skládá z pevně spojené soupravy vagonů, k níž je na jednom konci připojena lokomotiva a na druhém konci služební vůz s řídicím pracovištěm.

Elektrifikace železnice nebyla bez problémů. Systémy kolejového nebo trolejového přívodního vedení, které jsou napájeny stejnosměrným proudem, vyžadují pro udržení výkonu mnoho měníren. Byly však vyvinuty systémy, které využívají střídavý proud o poměrně vysokém napětí a lehčí trolejové vedení. Díky tomu a díky menším a lehčím elektrickým motorům se provoz železnice zlevnil. Dálkové vlaky, které jsou napájeny z různých zdrojů energie, nyní plynule jezdí po svých tratích.

Doprava lehkými kolejovými vozidly přináší oživení

Jednou oblastí, kde nyní dochází k obnově železnice, je doprava lehkými kolejovými vozidly.a Ve stále se rozvíjejících městech se zavádějí nové systémy tramvajové dopravy. V australském Sydney, kde vedoucí pracovníci dopravy údajně věří, že bylo nesprávné tramvaje vyřadit, se trolejová vozidla znovu vrací do provozu.

V protikladu k tomu, co se začátkem století dělo v mnoha britských městech, si většina evropských měst zachovala své stoleté sítě tramvajové dopravy. ‚V Curychu tramvaj kraluje,‘ píše list The Independent. „Když se tramvaj blíží k semaforu, rozsvítí se zelené světlo a tramvaj nemusí čekat. . . . Tramvaje stále jezdí přesně na čas.“

Jedna italská ekoložka tvrdí, že metro neboli systémy podzemní dráhy se osvědčují ve městech, kde žije několik milionů lidí, kdežto ve městech, která mají půl milionu či méně obyvatel, jsou mnohem výhodnější tramvaje.

Tramvaje mohou většinou jezdit po stejné komunikaci jako jiná silniční vozidla. Lehká kolejová vozidla mají menší zatížení na nápravy než běžné lokomotivy a vagony, a proto trať i mosty mohou být méně bytelné. Velkými okny tramvajových vozů je dobře vidět, co se děje uvnitř, a to cestujícím dodává pocit bezpečí. Studie o dopravě v Sheffieldu v Anglii, nazvaná Tram to Supertram (Od tramvaje k rychlotramvaji), uvádí: „Dnešní tramvaj má bezkonkurenční možnosti přizpůsobení, protože je rychlá jako vlak a dostupná jako autobus.“ Tramvaje jsou „čisté, člověk se v nich dobře cítí a svými vlastnostmi jsou ekologicky uspokojivé“. List The Times píše: „Tramvaje jsou v dopravních špičkách rychlejší než motorová vozidla a méně znečišťují životní prostředí.“

Rychlejší a bezpečnější?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, japonské rychlovlaky Šinkansen (nová dálková trať) — rozmanitost moderních rychlovlaků se zdá nekonečná. Cílem konstruktérů bylo, aby vlaky jezdily rychleji a bezpečněji, a proto přišli na nové způsoby, jak provozovat rychlovlakovou dopravu. Konstrukce železniční trati, která nemá ostré zatáčky ani svařované koleje, umožnila francouzským vlakům TGV dosahovat rychlosti přes 200 kilometrů za hodinu.

Vlaky Eurostaru nyní jezdí tunelem pod Kanálem a spojují Londýn s Paříží a Bruselem. Jakmile vlaky Eurostaru vyjedou ze starých britských tratí, které omezují jejich rychlost, řítí se přes Francii a Belgii rychlostí 300 kilometrů za hodinu. Cesta vlakem z Londýna do Paříže trvá tři hodiny a z Londýna do Bruselu dvě hodiny a 40 minut — tak se železná dráha stává vážnou konkurencí trajektů a letadel. Jak ale může dosahovat tak vysokých rychlostí?

Konstruktéři v Japonsku chtěli zajistit dobrou přilnavost vlaku ke kolejím, a proto vyvinuli lehký vlak s vagony, které mají nízko položené těžiště. Na rozdíl od konvenčního systému, kde jsou soustavy kol umístěny na dvou podvozcích pod každým vagonem, vlaky Eurostaru (18 vagonů mezi dvěma hnacími agregáty) jezdí s jedním podvozkem pro dva vagony. To snižuje vibrace a váhu a umožňuje plynulejší a rychlejší jízdu.

Signalizační systémy pro rychlovlaky se nesmírně liší od semaforů z nedávné minulosti, či dokonce od signalizačních světel podél trati, která jsou dosud běžná na mnoha konvenčních železničních tratích. Počítače na řídicím pracovišti rychlovlaku zobrazují vše, co strojvůdce potřebuje vědět, když se jeho vlak žene dopředu. Důmyslné komunikační systémy umožňují, že celé trati jsou řízeny centralizovanými signalizačními stanicemi.

Železniční projektanti také zkoumají, jak zvýšit rychlost vlaků na konvenčních tratích. Jednou z inovací je naklánějící se vlak. Touto technikou se vyznačují vlaky Pendolino, které jezdí v Itálii a ve Švýcarsku, a také švédský vlak X2000. Vlak X2000 projíždí klikatou tratí mezi Stockholmem a Göteborgem nejvyšší rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Chytře vymyšlené spojení závěsných tlumičů a radiálních samočinně řízených podvozků má vliv na to, že cestující téměř nevnímají nepříjemné působení odstředivých sil, když se vlak žene zatáčkami.

Zprávy o tom, že vlaky jezdí stále větší rychlostí a že dochází k úděsným vykolejením, vyvolávají otázku: Není rychlost na úkor bezpečnosti? Bezprostředně potom, co v roce 1997 došlo v Británii k velkému železničnímu neštěstí, list The Sunday Times napsal, že v budoucnosti „bude mít infrastruktura železničních tratí digitální ovládání, aby bylo možné rychleji předvídat mimořádné okolnosti“. Pomocí nového systému přenosu signalizace se budou zprávy z řídicího střediska železniční sítě přenášet vysílačkou přímo do kabiny strojvůdce. Kromě toho budou britské vlaky standardně vybaveny automatickou kontrolou brzdění vlaku, jako to je již v mnoha evropských zemích a jinde na světě. Jestliže strojvůdce nezareaguje na výstražné signály podél trati, vlak automaticky začne brzdit a zajistí tak bezpečné zastavení.

Budoucnost patří magnetu?

Cestující, který byl při jízdě vlakem po silně namáhaných tratích i v městském metru zvyklý na skřípění a řinčení, je dnes velmi potěšen příjemným pocitem z plynulejší, klidnější jízdy. Na některých linkách pařížského metra jezdí vlaky, které se pohybují na gumových pneumatikách, což poskytuje obyvatelům města určitou úlevu. Ve srovnání s nejnovějším vývojem železnice je to však téměř bezvýznamné.

Ocelové koleje, po nichž konvenční vlaky jezdí, omezují rychlost těchto vlaků. Konstruktéři chtějí rychlost železniční dopravy zvýšit, a proto nyní pracují na vývoji vlaků (zvaných „maglev“), které jsou magneticky nadnášeny nad kovovou vodicí dráhou. Tyto vlaky se pomocí silných elektromagnetů vznášejí na magnetickém polštáři a tak vlastně bez tření dosahují rychlosti přes 500 kilometrů za hodinu. Londýnský list The Times z 13. prosince 1997 napsal, že japonský maglev dosáhl světového rekordu, když jel rychlostí 531 kilometrů za hodinu, ať byl řízený lidmi, nebo počítačem.

Na základě silného zaujetí nadšenců pro parní lokomotivy — lidí, kteří udržují a obnovují parní lokomotivy —, a nyní i dalších, kteří bojují za vlaky s dieselovým a elektrickým pohonem, se dá usoudit, že budoucnost železnic je zajištěna. To, jak se budou vlaky a jejich trati vyvíjet, nebo zda se úplně změní, ukáže čas. Železná dráha zde přinejmenším v současné době určitě zůstane.

[Poznámka pod čarou]

[Rámeček na straně 22]

Paláce na kolech

V Britském železničním muzeu ve městě York je umístěna pozoruhodná sbírka luxusních vagonů, v nichž se vozili členové královské rodiny. V období od roku 1842 do roku 1977 jezdilo v Británii 28 královských vlaků. Za vlády královny Viktorie (1837–1901) bylo vyrobeno nejméně 21 vlaků jen pro královnu. Když královna Viktorie poprvé cestovala po železnici, prohlásila, že byla tímto zážitkem ‚nesmírně nadšená‘.

Syn královny Viktorie, král Eduard VII., se rozhodl, že nebude jezdit ve vagonech vyrobených pro jeho matku. Raději se vozil třemi novými vlaky. Král Jiří V. a královna Marie později tyto vlaky zmodernizovali a přidali do vlaku úplně první koupelnu.

[Rámeček na straně 24]

Především bezpečnost

Železnice ve snaze poradit si se zločinností zvyšují bezpečnostní opatření a používají kamery a zámky. Co však můžete udělat vy, abyste cestovali vlakem bezpečněji? Zde je několik podnětů:

• Nevystavujte na odiv žádné cennosti.

• Jste-li v kupé, zamkněte dveře a zajistěte okno.

• Své cennosti uložte na různá místa ve svých zavazadlech a v šatech.

• Jste-li ohrožováni, nebraňte se silou.

• Myslete na to, abyste měli u sebe peněženku s malým obnosem pro případ, že by vás chtěl někdo okrást.

• Noste fotokopie osobních dokladů.

[Podpisek]

The Daily Telegraph, 22. března 1997

[Obrázky na straně 22 a 23]

1. „Lake Shore Flyer“, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Británie

4. Bödelibahn „Zephir“, 1874

[Podpisek]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Obrázky na straně 24 a 25]

1. Šinkansen, Model 500, Japonsko;

2. Eurostar, Francie;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Francie;

4. Vlak THALYS PBA, Francie

[Podpisky]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO