Container-skibsfarten — en nyttig revolution
AF „VÅGN OP!“-KORRESPONDENT I FINLAND
Fra toldvæsenet får De besked om at De kan afhente en værdifuld pakke, som en ven fra udlandet har sendt Dem. Hvad er der mon i pakken? Med stigende forventning går De ned til toldstedet for at hente den. Og dér er pakken — men hvilken skuffelse! Pakken er blevet mishandlet under transporten, og indholdet er ødelagt.
Eller måske sender De selv en pakke af sted og får senere til Deres sorg at vide at den gave De indpakkede med så stor omhu og kærlighed, var gået i stykker før Deres bekendt overhovedet modtog den! Eller måske er De beskæftiget med handel, og opdager at de varer De sender af sted, ankommer alt for sent til at kunden kan have nogen gavn af dem. Den slags ærgrelser har mange været ude for når de har sendt pakker af sted med skib.
For år tilbage tog man det for givet at transport ad søvejen tog sin tid, ofte flere måneder. At laste og losse et skib tog adskillige dage, men det var kun lidt i sammenligning med selve sørejsens varighed. Det meste af arbejdet på kajerne og om bord blev gjort manuelt, og varerne led som regel ikke større skade.
Men efterhånden som skibshandelen voksede og havnearbejdernes lønninger steg, gik man mere over til at laste og losse ved hjælp af maskiner. Målet blev at skibet skulle bruge den kortest mulige tid ved kajen, for at handelsfirmaerne og rederierne kunne spare på udgifterne. Selvfølgelig kunne det lettere ske at varerne led overlast når de blev ekspederet af maskiner, og når tempoet hele tiden skulle sættes i vejret. Hvis lasten bestod af mange mindre forsendelser, var det svært at holde sammen på alle pakkerne i løbet af en længere rejse. Det hændte at noget gik tabt. Toldundersøgelserne i de forskellige lande gjorde transporten yderligere besværlig. Der måtte findes en løsning på problemerne.
Containerideen tager form
Hvordan kunne man undgå at skulle behandle alle disse mindre forsendelser enkeltvis? Allerede i 1886 fremkom i et tysk blad tanken om fragt ved hjælp af „containere“ (betyder „beholdere“). Men det var først i 1928 at man kom videre med sagen. En række europæiske jernbaneselskaber underskrev i Rom en aftale om transport og udvikling af „containere“. Det drejede sig om store kasser fyldt med et større antal mindre pakker. Kasserne blev forseglet og sendt til deres bestemmelsessted uden at de, som før, skulle inspiceres af toldere ved hver grænse.
De gode erfaringer man havde med dette system, affødte den idé at man kunne transportere gods med skib ved at stuve det ind i nogle kraftige beholdere som alle havde en bestemt standardstørrelse. I Frankrig begyndte man i 1953 og 1954 at undersøge mulighederne for at realisere ideen. De forenede Nationer arrangerede i 1954 en konference, hvor undersøgelsens resultater blev fremlagt. Det blev hævdet at man kunne nedskære transportudgifterne med helt op til 30 procent ved at bruge containere. For at afprøve ideen indrettede man nogle tankskibe sådan at der på dækket kunne fastspændes nogle containere — og forsøget blev en succes!
Kort tid efter erklærede den internationale standardiseringsorganisation, ISO, at en ny fragtenhed var blevet født, nemlig containeren. Det skulle være en stærk og holdbar kasse med et rumindhold på én kubikmeter. Ordet „container“ dækker nu også de andre former for beholdere der anvendes til transport af gods, hvad enten det sker til lands, til vands eller i luften. De har alle det tilfælles at det drejer sig om kraftige, lukkede kasser der i forseglet stand bruges til transport af mange mindre forsendelser.
I dag er standardcontaineren langt større end en kubikmeter; den er som regel enten 6 eller 12 meter lang og 2,4 meter bred. Den ligner noget i retning af en lukket anhænger til en lastbil, uden hjul. Den er bygget sådan at den kan tåle at blive flyttet med kraner, gaffeltrucks eller andet udstyr i fuldt læsset tilstand.
Rederier eller andre firmaer kan udleje hele containere til eksportfirmaer der ønsker det, eller de kan samle et antal forsendelser med samme bestemmelsessted og fylde en container med dem. De transporteres til og fra kajerne af særligt indrettede jernbanevogne eller lastvogne.
De enkelte pakker har på denne måde en langt større chance for at nå uskadt frem, da de jo ikke skal flyttes enkeltvis. Der er heller ikke så stor fare for at noget bliver borte, for hele containeren er tydeligt adresseret til sin bestemmelseshavn, og en kasse der er 6 eller 12 meter lang, bliver ikke så let borte.
Med hensyn til den tid det tager at laste og losse på kajerne, har dette betydet en revolution. I en fuldt udstyret containerhavn kan et containerskib losses, lastes og klargøres til at sejle videre på en enkelt dag, mens det samme ville kræve en uge eller mere for et almindeligt fragtskib på kun den halve størrelse. Et enkelt containerskib kan altså erstatte mindst fire almindelige fragtskibe.
De største containerskibe kan medføre helt op til 2500 seksmeters containere ad gangen. Verdens travleste containertrafik foregår mellem Europa og U.S.A., hvor mange containerhavne med dyrt udstyr er blevet bygget. Den længste samlede containerrute er ruten fra Europa over Sibirien til Japan. Sovjetiske skibe transporterer containere fra europæiske havne til Leningrad, hvor de overføres til jernbanevogne og derefter føres hele vejen gennem Sibirien til Stillehavskysten. Derfra føres de med skib til Japan. Selv inden for enkelte lande kan containersystemet, i tilpasset form, anvendes i stor udstrækning.
Rullemetoden
En variation inden for containertrafikken er den metode hvorved containerne med gods simpelt hen køres direkte om bord på skibene, ved hjælp af hjul, helt uden brug af kraner. Metoden har fået det engelske navn „roll on, roll off“, forkortet til „ro-ro“. De specialudstyrede skibe har store døre i for- og bagstavnen, hvor containerne køres ind og ud; ved hjælp af ramper eller hydrauliske elevatorer føres de derefter til den etage hvor de skal stå.
Indvendig kan et sådant skib ligne noget i retning af et flydende parkeringshus. Der er plads til omkring halvtreds lastvogne med containere, eller firs containere alene. Lastbilen, „traktoren“, kan blive overført sammen med containeren, eller den kan blot føre containerne om bord på skibet, hvorefter andre lastvogne i modtagerhavnen kører containerne ud.
Her i Nordeuropa, hvor der er behov for mange færgeforbindelser, blev denne form for containertrafik taget i anvendelse for over femten år siden. Fordelen er naturligvis at man ikke behøver at flytte de enkelte godsdele når de én gang er fyldt ind i containeren. Hele den store kasse kører på sine hjul direkte frem til bestemmelsesstedet. For eksempel kører store kølecontainere med kød fra Finland helt ned til Italien.
Lastbiltrafikken med containere er blevet til et helt nyt erhverv. Mange lastbilchauffører kører uafbrudt mellem de forskellige lande og sover enten om bord på skibet eller i deres førerhus. På mange færger er der komfortable kabiner til chaufførerne, og forskellige ting at fordrive tiden med, såsom spil og sport, sauna og så videre.
Containere til lufttransport
Denne form for transport er også blevet mere almindelig i forbindelse med luftfragt. Containere til flyvemaskiner har ikke samme form og konstruktion som dem der bruges til lands og til vands; de skal være buede så de passer til maskinens ydervægge. På den måde kan pladsen udnyttes på bedste måde. På nogle fragtfly er halen eller næsen monteret på hængsler så den kan svinge bagover og åbnes som en dør. På den måde kan containerne let stuves ind i maskinerne.
Kunne containerideen mon også udnyttes til transport af passagerer med flyvemaskine? Tanken er måske ikke så umulig som det ved første øjekast kunne se ud. I tekniske tidsskrifter og blandt planlæggerne af fremtidens transportmuligheder har der allerede været drøftelser angående denne mulighed. Der ville være samme fordele ved passagertransport som der er ved fragttransport pr. container. Som det er nu må de dyre jetmaskiner stå stille i lufthavnen i temmelig lang tid mens passagererne går fra borde, bagagen hentes ud, kabinen gøres ren, nye forsyninger føres ind og nye passagerer tager plads.
Planlæggerne håber at kunne nedskære denne tid ved at indrette fremtidens flyvemaskiner sådan at hele passagerkabinen kan udskiftes! Kabinen skulle være en slags „kæmpecontainer“; passagererne kunne tage plads, og hele kabinen kunne blive forseglet og forsvarligt fastgjort i maskinen. I lufthavnen ville en hel sektion af maskinen blive udskiftet, hvilket ikke ville tage så lang tid som den metode man benytter i dag. Fremtiden vil vise om denne usædvanlige idé bliver til noget.
Nogle problemer
Som tilfældet er med fremskridt på andre felter, har man også på dette felt måttet betale en pris. For havnearbejderne er containertrafikken en trussel mod deres beskæftigelse, fordi den betyder at behovet for arbejdskraft nedsættes, så de vil måske se containerrevolutionen med andre øjne. I mange lande oplæres havnearbejdere nu til at klare opgaverne i forbindelse med den nye trafik, og flere steder skyder nye terminaler med flere beskæftigelsesmuligheder op. Det ser i hvert fald ud til at containermetoden er kommet for at blive.
Selvfølgelig er det stadig muligt at Deres pakke kan blive beskadiget eller forsinket under transporten, men generelt er der ingen tvivl om at containerrevolutionen har gjort transporten hurtigere og mere effektiv. Den har betydet at der trods alt er større sandsynlighed for at Deres pakke når frem intakt og til tiden.