Die Nordwestpassage — Seeweg oder Wunschtraum?
Vom „Awake!“-Korrespondenten in Kanada
DURCH die Entdeckung großer Erdölvorkommen am Nordabfall der Brooks-Kette im Norden von Alaska ist erneut die Frage akut geworden: Ist es möglich, mit Schiffen entlang der Nordküste Amerikas zu fahren und dadurch den Weg zwischen dem Atlantik und dem Pazifik um Tausende von Kilometern abzukürzen? Die Hindernisse, die dem Ziel im Wege stehen, eine Schiffahrtslinie durch die Nordwestpassage einzurichten, sind gewaltig.
Das Nordpolarmeer nördlich von Kanada und Alaska ist fast vollständig von meterdickem Eis bedeckt. Nur in der Nähe der Nordküste ist es im Sommer an einigen Stellen eisfrei. Selbst während der günstigen Jahreszeit ist der größte Teil des Seeweges mit meterdicken Eisschollen verstopft; diese Schollen brechen im Nordwesten vom Packeis ab und treiben herüber. Deshalb war es bisher noch keinem großen Handelsschiff gelungen, die ganze Nordwestpassage zu durchfahren.
Es war daher eine beachtliche Leistung, als sich im September 1969 die „Manhattan“ Hunderte von Kilometern weit den Weg durch das dicke arktische Eis bahnte und ihr Ziel schließlich erreichte. Die Fahrt war schwierig. Wenigstens sechsmal blieb die „Manhattan“ im Eis stecken, und der Eisbrecher, der sie begleitete, mußte sie wieder befreien. Einmal mußte sie sogar wieder ein Stück zurückfahren, nachdem sie vergeblich versucht hatte, eine Meerenge zu durchfahren.
Die Route
Am 24. August verließ das 306 m lange 150 000-Tonnen-Schiff, die „Manhattan“, den Hafen von Chester (Pennsylvanien, USA), fuhr an der atlantischen Küste entlang, um Neufundland herum und durchquerte die Davisstraße zwischen Grönland und Baffinland. In der Baffinbai stieß sie auf das erste Treibeis und durchfuhr es vorsichtig.
Am 5. September fuhr der Riesentanker in den Lancastersund ein, in den Eingang zur Nordwestpassage. Er pflügte und schlug sich 1 300 Kilometer weit durch das Treibeis, vorbei an den zahlreichen kanadischen Inseln. Am 9. September saß er zum ersten Mal vor der Melville-Insel richtig fest, und der Eisbrecher, der ihn begleitete, mußte ihm helfen. Über 160 Kilometer drang er durch das Treibeis bis in die McClurestraße vor. Doch dann versperrten ihm Eisbarrieren den Weg, und er mußte umkehren. Der Expeditionsleiter wählte einen anderen Weg, dieses Mal durch die Prince-of-Wales-Straße, an der Banksinsel vorbei.
Am 14. September hatte der Supertanker das schlimmste Eis durchquert. Von der Prince-of-Wales-Straße aus fuhr er in den eisfreien Amundsengolf, der zur Beaufortsee gehört; hier feierte die Besatzung die gelungene Durchfahrt. Doch er mußte noch weitere Hunderte von Kilometern zurücklegen, bis er sein Ziel erreichte: Barrow (Alaska).
Ein alter Traum
Bereits in früheren Jahrhunderten hatten Forschungsreisende bei ihrer Suche nach dem Seeweg nach Ostasien wiederholt versucht, die Nordwestpassage zu durchfahren. Jacques Cartier, der im Jahre 1534 Kanada für Frankreich in Besitz nahm, suchte nach solch einem Seeweg. Sie suchten nach solch einem Seeweg, weil sie hofften, Schiffsladungen kostbarer Gewürze aus China zu holen.
In jenen Tagen endeten jedoch viele Fahrten in Katastrophen, und einige Schiffe gingen verloren. Oft waren die Schiffe den ganzen Winter über vom Treibeis eingeschlossen, manchmal saßen sie auch noch im Sommer fest, so daß sie nur wenig oder gar nicht vorankamen. Der gefürchtete Skorbut, eine durch Vitamin-C-Mangel hervorgerufene Krankheit, forderte unter den Expeditionsteilnehmern viele Opfer.
Im Jahre 1825 wußte man endlich, daß die nordwestliche Durchfahrt nur durch die Davisstraße und die Baffinbai möglich war. Gewöhnlich rechnet man es der Franklin-Expedition (1845—1848) als Verdienst an, den Zugang zu der Passage entlang der Nordküste Amerikas gefunden zu haben. Doch die beiden Schiffe und die 129 Mann, die an der Expedition teilnahmen, fielen der Eiswüste zum Opfer. Schließlich gelang es dem Norweger Roald Amundsen als erstem, die ganze Passage zu durchfahren; er folgte Franklins Route mit geringen Abweichungen und fuhr von der Ostküste aus um die Nordküste von Amerika nach der Westküste.
Im Jahre 1942 durchfuhr das Polizeischiff der Königlichen Kanadischen Berittenen Polizei, „St. Roch“, zum erstenmal erfolgreich diesen Seeweg von Westen nach Osten. Zwei Jahre später folgte dieses Schiff einer etwas nördlicheren Route von Osten nach Westen. Die Fahrt der „Manhattan“ sollte zeigen, ob es ratsam ist, Flotten von Spezialschiffen zu bauen, die dann auf diesem gefährlichen Seeweg Handelsgüter transportieren.
Die Schiffahrtswege verkürzen
Könnte man diesen jahrhundertealten Traum verwirklichen und die Nordwestpassage durchfahren, würde man viel Zeit und viele Kilometer einsparen. Die Passage würde den Seeweg zwischen New York und Tokio um rund 4 800 km verkürzen. Wenn man nicht den Sueskanal benutzt, ist die Strecke von London nach Tokio rund 24 100 km lang. Führe man aber durch die Nordwestpassage, wäre sie nur noch rund 12 900 km lang. Von Jokohama nach Liverpool sind es rund 19 700 km, wenn man den Panamakanal benutzt; fährt man dagegen durch die Nordwestpassage, dann sind es nur 11 300 km.
Eine weitere Überlegung ist: Das Erdöl aus dem Nahen Osten muß zur Zeit rund 13 000 km weit nach Japan und 18 000 km weit nach Europa transportiert werden. Würde man jedoch die Nordwestpassage benutzen, wären die kürzlich in Alaska entdeckten Ölfelder und die Ölfelder, die man in Nordkanada vermutet, nur 6 500 km von Ostasien, 4 800 km von England und 5 900 km von Westeuropa entfernt.
Möglicher wirtschaftlicher Nutzen
Elektronenrechner werten zur Zeit Informationen aus, die die „Manhattan“ gesammelt hat, um festzustellen, ob Riesentanker das ganze Jahr über durch die Passage fahren können. Bei einer weiteren Fahrt wird die „Manhattan“ zusätzliche Informationen sammeln, damit man entscheiden kann, ob sich diese Durchfahrt als Seeweg eignet. Was würde das bedeuten, wenn dies möglich wäre?
Gemäß dem Kostenanschlag der Ölgesellschaft Humble Oil and Refining Company würde es neunzig Cent bis zu einem Dollar kosten, ein Faß Öl mit dem Tanker von den Ölfeldern in Alaska zur Ostküste der Vereinigten Staaten zu verschiffen. Das wären etwa fünfunddreißig bis fünfundvierzig Cent weniger, als es kosten würde, das Öl durch eine Pipeline oder durch eine Kombination von Pipeline und Tanker zu transportieren. Die Chefs der Ölfirmen stellen sich bereits im Geiste vor, wie Anfang der 1970er Jahre Flotten von riesigen Eisbrechertankern täglich 2 Millionen Faß Öl auf diesem Seeweg transportieren. Das würde wahrscheinlich den Preis für Erdöl und Benzin zugunsten des Verbrauchers verändern.
Wird die Nordwestliche Durchfahrt eröffnet, dann würde eine Hochkonjunktur im Schiffsbau einsetzen. Kanada wäre wahrscheinlich der größte Nutznießer, denn auf seinen nördlichen Inseln soll es große Erdöl- und Erdgasvorkommen geben. Diese Ölvorkommen sollen sogar noch größer sein als die, die man in Alaska entdeckt hat. Große Ölfirmen haben in Alaska bereits rund 900 Millionen Dollar allein für geologische Untersuchungen und für Bohrrechte bezahlt. Außerdem hat man in Nordkanada große Erzlagerstätten entdeckt, und man hofft, weitere zu entdecken. Man hat dort hochwertiges Eisen, Blei, Zink, Kupfer und Silber und hochwertigen Asbest gefunden. Könnte man die Nordwestliche Durchfahrt als Seeweg benutzen und sie während einer längeren Zeit des Jahres mit Schiffen befahren, dann könnte man diese reichen Vorkommen ausbeuten.
Streit um Besitzerrecht
Wem gehört die Nordwestliche Durchfahrt? Diese Frage erörtert man zur Zeit. Kanada hat in der Vergangenheit diese nördlichen Wasserstraßen für sich beansprucht, und niemand hatte bisher diesen Anspruch angefochten. Minister der kanadischen Regierung haben kürzlich erklärt, Kanada werde weiterhin die Gewässer der arktischen Inselgruppe für sich beanspruchen.
Schiffe, die die Passage benutzen, würden offenbar kanadische Gewässer durchfahren, denn an einer Stelle müßten sie weniger als drei Meilen (4,8 km) von der Küste entfernt entlangfahren (innerhalb der anerkannten Dreimeilengrenze). Es scheint sicher zu sein, daß Kanada wenigstens ein Teil der Durchfahrt gehört. Die kanadische Regierung erörtert zur Zeit noch die Frage, wem nach ihrer Auffassung der übrige Teil der Passage gehört und inwieweit sie von anderen Nationen erwartet, daß sie ihre Auffassung teilen.
Von Nationen, denen Wasserwege gehören, wird erwartet, daß sie Navigationshilfe leisten und diese Strecke polizeilich überwachen. Beamte haben erklärt, Kanada müsse möglicherweise an verschiedenen Stellen entlang der Durchfahrt sechs Eisbrecher einsetzen, um den Tankern den Weg durch das Eis zu bahnen. Der kanadische Verkehrsminister, Don Jamieson, schätzt, daß es Kanada rund 1 000 000 000 Dollar kosten würde, diesen Dienst zu leisten.
Obwohl ein Handelsschiff die Nordwestpassage durchfahren hat, erklärte der Kommissar für die Nordwestterritorien, Stuart Hodgson: „Eine Fahrt allein beweist noch nicht, daß es ein Erfolg gewesen ist.“ Bewohner des hohen Nordens weisen darauf hin, daß der letzte Sommer dort außergewöhnlich mild gewesen sei und daß man die Fahrt während der günstigsten Jahreszeit unternommen habe. Einige Personen, die schon lange im Norden leben, sähen es gern, daß man die Passage „im März durchführe, wenn sie am schwierigsten ist“.
Die „Manhattan“ mag dies versuchen. Vom Gelingen dieser Fahrt wird es abhängen, ob die Nordwestpassage schließlich ein Seeweg werden oder ob sie weiterhin nur ein Wunschtraum bleiben wird.
[Karte auf Seite 12]
(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)
Nordpolarmeer
ALASKA
Point Barrow
GRÖNLAND
KANADA
VEREINIGTE STAATEN