„Tansam“ — Eine Wohltat für die Wirtschaft Afrikas
Vom „Awake!“-Korrespondenten in Sambia
ICH war dabei. Und ich kann versichern, daß das, was sich im Oktober 1975 im Süden Sambias in Kapiri Mposhi zutrug, für alle Anwesenden ein begeisterndes Ereignis war. Tausende von Sambiern und viele Chinesen hatten sich zu diesem besonderen Anlaß eingefunden. Worin bestand die Attraktion? In der Sonne Sambias blinkte eine blaue Diesellokomotive mit einer Reihe neuer Waggons. Die Zuschauermenge war zusammengekommen, um zu sehen, wie sich der Zug der einzigartigen, unter dem Namen „Tansam“ bekannten Eisenbahn (da sie die Länder Tansania und Sambia miteinander verbindet) auf seine erste Fahrt begab. Die neue Bahnlinie fahrt von Kapiri Mposhi zu dem tansanischen Hafen Daressalam und hat eine Länge von 1 850 Kilometern.
Es war wirklich ein aufregender Anlaß. Schon Wochen vor der offiziellen Eröffnung der Eisenbahnlinie brachten die Zeitungen fast täglich Artikel darüber, was transportiert werden würde, welchen Vorteil das für Sambia hätte und wie weit die Arbeiten vorangeschritten waren. Viele priesen das Projekt als „Sambias Eisenbahnlinie für ein neues Leben“, als „Sambias Hauptarterie“ und „die große Uhuru-Eisenbahn [Eisenbahn der Freiheit]“.
Ich war einer der Fahrgäste, die bei der ersten Fahrt der Tansam-Eisenbahn nach Daressalam dabei waren. Es gibt einige interessante Einzelheiten über dieses neue Transportmittel zu berichten.
Einige außergewöhnliche Merkmale
Wenn du an Bahnreisen in anderen Ländern gewöhnt bist, wirst du sicher bei deiner ersten Tansam-Reise überrascht sein. Du würdest bald bemerken, daß sie nur eingleisig ist. Vielleicht sagst du dann: „Wie können denn die Züge im Gegenverkehr passieren?“ Ganz einfach. In Abständen von jeweils 13 Kilometern befinden sich Ausweichstellen, an denen ein Zug ausweichen und somit den entgegenkommenden passieren lassen kann.
Etwas anderes, was außerdem noch deine Aufmerksamkeit erregen würde, ist, daß die Schwellen, die den Gleisen als Grundlage dienen, nicht aus Holz, sondern aus Beton gefertigt sind. In dieser tropischen Gegend wären Holzschwellen ein Festmahl für die Termiten. Man mußte auch viel Mühe darauf verwenden, die Bahndämme mit tiefwurzelnden Gräsern zu bepflanzen. Dadurch wird die Erde zusammengehalten und kann nicht durch die schweren Regenfälle ausgewaschen werden, die in Sambia im November niedergehen.
Achtzehn von den neunzehn Tunneln der gesamten Bahnlinie befinden sich in einem Abschnitt, der ungefähr 150 Kilometer lang ist und sich mehr in der Mitte Tansanias befindet. Hier führt die Eisenbahnlinie durch das Uzungwa-Gebirge. Interessanterweise haben die Bahnarbeiter gerade in diesem Gelände die größten Zeitgewinne gegenüber dem Terminplan erzielt.
China macht es möglich
Es war wirklich notwendig, eine solche Eisenbahnlinie zu bauen. Sambia ist ein Binnenland. Damit seine Wirtschaft bestehen kann, muß es Nahrung, Rohstoffe und Bergwerksausrüstung importieren. Sambia muß auch Waren exportieren. Neunzig Prozent der Exporteinnahmen werden durch Kupfer gedeckt. Die Eisenbahn war nötig, um Sambias Möglichkeiten für den Außenhandel zu verbessern. Aber woher sollte das Geld kommen, das man braucht, um ein Projekt dieser Größe zu finanzieren?
Darüber dachte ich nach, während wir uns auf dem ersten Teil unserer Reise von Kapiri Mposhi aus befanden. Wir fuhren über ein üppig mit Wald bewachsenes, leicht wellenförmiges Hochland. Dieser Streckenabschnitt verläuft parallel zu der neuen Straße, auf der wir viele graue Lastwagen sahen, die von Chinesen gelenkt wurden, die alle die gleichen blaugrauen Uniformen trugen. Vor kurzem schätzte man die Anzahl der Chinesen, die an diesem Projekt arbeiteten, auf 15 000 bis 42 000. Wir könnten sagen, daß unsere Eisenbahn von den Chinesen unter Mitwirkung von sambischen und tansanischen Arbeitern gebaut wurde.
Wie kam China dazu, sich an dem Bau einer afrikanischen Eisenbahn zu beteiligen? Der erste Versuch, die Finanzen zu erhalten, bestand in einer Anfrage bei der Weltbank. Die Antwort war jedoch negativ. Daraufhin wurden Versuche unternommen, von den Vereinigten Staaten, von Britannien, der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich und der UdSSR Geld zu erhalten. Auch in diesen Fällen war die Antwort negativ.
Im Jahre 1965 allerdings begannen sich die Aussichten zu bessern. In jenem Jahr war Tansanias Präsident Nyerere in China zu Besuch. Bevor er zurückkehrte, erklärte sich China bereit, für den Bau des tansanischen Streckenabschnitts der Eisenbahnlinie bis zu hundert Millionen Pfund Sterling (400 900 000 DM) zur Verfügung zu stellen. Zwei Jahre später stattete der sambische Präsident Kaunda in Peking einen Besuch ab. Bei dieser Gelegenheit kamen die Regierungen von Sambia, Tansania und China zu einer Übereinkunft, gemäß der China einen zusätzlichen zinsfreien Kredit zur Verfügung stellte, um die Kosten für Vermessung, Planung, Bau und Ausrüstung zu decken.
Außerdem erklärte China sich bereit, sambisches und tansanisches Personal zu schulen, damit es die Eisenbahn betreiben und instand halten kann. Dann erklärte sich Peking im Juli 1970 zu einem weiteren zinsfreien Kredit von 167 Millionen Pfund Sterling (669 503 000 DM) bereit. Davon würden Sambia und Tansania jeweils die Hälfte erhalten, und die Rückzahlungen würden sich, beginnend mit dem Jahr 1983, über eine Zeit von dreißig Jahren erstreckten. Der Bau der Eisenbahn wurde Mitte 1970 in Angriff genommen. Am 14. Juli 1976 übergab der Stellvertretende Ministerpräsident der Volksrepublik China die fertiggestellte Eisenbahn offiziell an die Regierungen von Sambia und Tansania.
Wirtschaftliche Vorteile
Man hofft sehr, daß die Tansam-Eisenbahn besonders Sambia und Tansania beträchtliche wirtschaftliche Vorteile bringen wird. Man erwartet eine Förderung der Entwicklung von Ackerbau und Viehzucht. Zum Beispiel liegt ungefähr 50 Kilometer von der sambischen Grenze entfernt die tansanische Stadt Mbeya. Die Hochebene und das Bergland, von dem Mbeya umgeben ist, haben beträchtliche Reserven für den Anbau von Getreide, Ölsamen und anderen Pflanzen. Ungefähr in der Mitte des tansanischen Streckenteils liegt das Kilombero-Tal, das bereits jetzt Tansanias Hauptlieferant für Zuckerrohr ist. Die gutbewässerte, fruchtbare Erde des Kilombero-Tales hat große Reserven. Sie eignet sich nicht nur für den Anbau von Zuckerrohr, sondern auch von Reis und Gemüse und für Viehzucht. Da die Eisenbahnlinie einen mühelosen Transport zur Hafenstadt Daressalam ermöglicht, besteht guter Grund, die landwirtschaftliche Produktion anzukurbeln.
„Tansam“ wird auch viel zur Belebung der Industrie beitragen. Die verringerten Beförderungskosten für den Transport des Kupfers von Mbeya nach Daressalam werden einer der Vorteile sein. Durch die gegenwärtige Beförderung mittels Lastwagen entstehen Probleme. Weil das Gewicht verteilt sein muß, ist es notwendig, das Kupfer in einzelnen Stangen zu befördern. Diese müssen auf Paletten gelegt werden, sobald sie im Hafen eintreffen. Dadurch entstehen zusätzliche Umschlagspesen und Lagergelder. Beim Eisenbahntransport dagegen ist es möglich, das Kupfer bereits beim Bergwerk auf Paletten zu legen. Das kann eine Ersparnis von 2.70 Pfund Sterling (10,82 DM) pro Tonne bringen.
Die Eisenerz- und Kohlelager, die sich 200 Kilometer östlich von Mbeya befinden, sind eine andere Möglichkeit für die industrielle Entwicklung. Das Eisenvorkommen wird auf 90 Millionen und das Kohlevorkommen auf 1 500 Millionen Tonnen geschätzt. Gemäß der Veröffentlichung Africa/Middle East Business Digest stimmte China einem weiteren Kredit zu, diesmal waren es 65 Millionen Pfund Sterling (260 585 000 DM), und zwar für den Bau eines Stahlwerkes, das in dieser eisenerzreichen Gegend liegen soll, sowie für eine Bahnverbindung zwischen den Bergwerken und der neuen Eisenbahn.
Die UdSSR hat sich bereit erklärt, den Bau einer neuen Zementfabrik direkt in Mbeya zu finanzieren. Zur Zeit beabsichtigt man, im Kilombero-Tal eine Zellstoff- und-Papier-Fabrik zu errichten. In Sambias Kasama werden zwei Automobilmontagewerke gebaut werden, eines für Mercedes-Benz- und ein anderes für Toyota-Lastwagen.
Kann Daressalam mit der Ausdehnung Schritt halten?
Als wir in Daressalam ankamen, bereitete man uns einen herzlichen Empfang. In der Hitze der Mittagssonne riefen die Tansanier aufgeregt: „Jambo! Jambo!“ (Suaheli), was „Seid willkommen!“ bedeutet. Im Hintergrund sah man den Indischen Ozean, der Strand umsäumt mit Kokospalmen.
Freilich hatten viele eine Frage im Sinn: Die Eisenbahn wird alle Importe Sambias befördern können, wird der Hafen von Daressalam dagegen mit den gestiegenen Anforderungen Schritt halten können?
Zugegeben, dieser Hafen hat sich in den letzten Jahren rasch ausgedehnt. Dennoch bestehen Probleme. Im letzten Jahr haben sich die Güter für Sambia im Hafen gestapelt. Während einige die sambischen Lastwagen für unzulänglich halten, führen es andere darauf zurück, daß die East African Harbours Corporation den Gütern falsche Nummern zuteilt. Zudem ist ein großer Teil der Hafenanlagen, wie zum Beispiel Kräne oder Gabelstapler, nicht betriebsbereit, da die Instandhaltung unzulänglich ist oder weil man auf Ersatzteile wartet.
Allein die Zukunft wird zeigen, ob Daressalam mit den Anforderungen, die durch die Tansam-Eisenbahn gestiegen sind, Schritt halten kann. Auf jeden Fall verspricht Tansam für die Wirtschaft Afrikas eine Wohltat zu sein.
[Karte auf Seite 21]
(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)
Die Tansam-Eisenbahn
AFRIKA
Tanganjikasee
Insel Sansibar
Daressalam
Mbeya
Uzungwa-Gebirge
Kasama
Kilombero-Tal
Indischer Ozean
Kapiri Mposhi
SAMBIA
MALAWI
Njassasee
TANSANIA
MOÇAMBIQUE