Künstliche Wasserwege als Abkürzung

Vom „Awake!“-Korrespondenten in Kanada

DEM Bau eines Kanals wurde ebenso große Bedeutung beigemessen wie einer siegreichen Schlacht, der Eroberung eines Territoriums oder dem Bau eines Tempels.

Du bist überrascht? Verübeln kann man dir das nicht, denn der einfachste Kanal ist nichts weiter als ein Graben, der ausgehoben wurde und mit Wasser gefüllt ist. Man kann da im Grunde nicht von einer überragenden Leistung sprechen. Zwar sind bestimmte „Superkanäle“ schon als „Wunder des Jahrhunderts“ oder als „Weltwunder“ gepriesen worden, doch sieht man in diesen Wasserstraßen eher einen wirtschaftlichen Verkehrsweg als ein Monument menschlicher Leistung.

Schon seit langem schätzt der Mensch die Wasserwege unseres Planeten und nutzt sie für Handel und Transport sowie zur Erholung. Allerdings verlaufen Flüsse nicht immer in der gewünschten Richtung, und manchmal sind sie für den Schiffsverkehr zu ungestüm. Die Ozeane sind durch Landmassen voneinander getrennt, die in tagelanger Reise umfahren werden müssen. Folglich hat der Mensch an nicht schiffbaren Flußabschnitten Umleitungen und an Landengen Abkürzungen geschaffen. Durch diese Kanäle werden die natürlichen Wasserwege der Erde ergänzt.

Kanäle des Altertums

Der älteste schiffbare Kanal, von dem uns die Geschichte berichtet, bestand anscheinend in Ägypten im 2. Jahrtausend v. u. Z. Dieser Wasserweg nahm nahezu den gleichen Verlauf wie der heutige Sueskanal.

Die alten Phönizier, Assyrer, Sumerer und Ägypter hatten ausgeklügelte Kanalsysteme, die dem Nachrichten- und Transportwesen dienten. In Babylonien wurden Güter in flachen, korbähnlichen Booten und auf Flößen zwischen den Handelsplätzen und dem Meer transportiert. Die in der Bibel erwähnten Ströme Kebar und Ahawa könnten Kanäle gewesen sein (Hes. 1:1; Esra 8:21).

Eine höchst bedeutsame Neuerung in der Kanalbautechnik haben wir jedoch den alten Chinesen zu verdanken. Chhiao Wei-Yo, stellvertretender Leiter für den Verkehr auf einem Abschnitt des Großen Kanals, erfand vermutlich im Jahre 983 u. Z. die erste Kammerschleuse.

Schleusen

In einer Schleuse wird ein Schiff mit Hilfe des Kanalwassers von einer Ebene zur anderen angehoben oder abgesenkt. Eine der verschiedenen Bauarten ist die Kammerschleuse, die ein Tor an jedem Ende und ein Ventilsystem hat, damit das Wasser in der Schleusenkammer bis zur Höhe des Oberwassers aufgefüllt oder zur Höhe des Unterwassers abgelassen werden kann. Die erste Kammerschleuse in einem europäischen Kanal wurde wahrscheinlich 1373 bei Vreeswijk (Holland) gebaut.

Um 1485 setzte Leonardo da Vinci der grundlegenden Schleusenkonstruktion das I-Tüpfelchen auf, indem er das heute noch übliche Stemmtor erfand. Es besteht aus zwei Flügeln, die in geschlossenem Zustand einen Winkel gegen die Strömung bilden und dadurch fest zugedrückt werden.

Dank der neuen Schleusenkonstruktionen konnten Schiffe auf einer Seite einer Anhöhe „aufwärts“ und auf der anderen „abwärts“ fahren und auf schiffbaren Flüssen Wasserfälle sowie Stromschnellen umgehen. In Europa und Nordamerika war das Zeitalter der Kanäle angebrochen.

Das Zeitalter der Kanäle

Europas erster großer Kanal wurde Anfang des 17. Jahrhunderts in Frankreich erbaut. Der Kanal von Briare wurde 1642 eröffnet. Er war 55 km lang, hatte 40 Schleusen und stieg von Briare an der Loire 39 Meter an, um dann bis zur Seine 81 Meter abzufallen. Er wurde erneuert und dient heute als Teil eines Kanalsystems von der Seine zur Rhone.

Bald folgten andere große Kanäle. Der 241 km lange Languedoc (jetzt als Canal du Midi bekannt) wurde 1681 eröffnet und verbindet das Mittelmeer mit dem Atlantischen Ozean. Vor fast 300 Jahren gebaut, gilt er als der erste moderne Kanal.

In Europa dehnte sich das Netz von Wasserwegen weiter aus, vor allem während der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Neue Schleusen und Kanäle bildeten Abkürzungen und verbanden Wasserwege miteinander, so daß die industrielle Revolution vorangetrieben wurde und die heute verwendeten Kanalsysteme mit einer Länge von Tausenden von Kilometern entstanden sind.

In Rußland wurden Kanäle gebaut, die die Ostsee mit dem Weißen Meer, dem Schwarzen Meer und dem Kaspischen Meer durch die Wolga verbinden. Dieser große Fluß bot mit seinen vielen Nebenflüssen schiffbare Wasserwege mit einer Gesamtlänge von rund 11 600 km.

In England wurde durch die emsige Kanalbautätigkeit (1760—1800) die Gesamtlänge der schiffbaren Wasserwege auf nahezu das Doppelte — 3 862 km — erhöht. In Anbetracht der Fortschritte dieser Tätigkeit schrieb der Amerikaner Benjamin Franklin, als er 1772 in London zu Besuch war: „Flüsse sind eine unkontrollierbare Sache, vor allem in hügeligem Gelände. Kanäle sind ruhig und kontrollierbar.“

Die amerikanischen Kanalexperten mögen sich durch Franklins Lob für die britischen Kanäle angespornt gefühlt haben. Das Zeitalter der Kanäle hatte Nordamerika jedoch aus mehreren Gründen erfaßt. Dort waren Landstraßen rar und schon gar nicht gepflastert, der Transport zu Wasser dagegen erwies sich als praktisch und als wirtschaftlich gleichermaßen. Ein Pferd, das vom Kanalufer aus einen Schleppkahn zog, konnte 50 Tonnen vorwärtsbewegen — ungefähr 400mal soviel, wie es auf seinem Rücken tragen konnte.

Nach dem Krieg zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien im Jahre 1812 wurde die Ausdehnung nach dem Westen vorangetrieben. Den Sankt-Lorenz-Strom betrachteten die Vereinigten Staaten nicht als geeignete Verbindung zum Ontariosee, da er größtenteils von Kanada kontrolliert wurde. Zudem gab es noch keine Möglichkeit, auf dem Weg zum Eriesee die Niagarafälle zu umfahren.

Also baute man den Eriekanal. Er war 584 km lang, hatte 82 Schleusen und verband Albany am Hudson River nördlich der Stadt New York mit Buffalo am Eriesee. Er wurde 1825 für den Verkehr freigegeben und war von Anfang an ein wirtschaftlicher Erfolg. Folglich überflügelte im Außenhandel die Stadt New York die Städte Baltimore, Boston und Philadelphia. Der Eriekanal trug dazu bei, daß New York einer der größten Seehäfen der Welt wurde.

Im Jahre 1816 betrug die Gesamtlänge der Kanäle in den Vereinigten Staaten weniger als 160 km, und heute bilden die Binnenkanäle und die verbesserten Küstenkanäle schiffbare Wasserstraßen mit einer Länge von insgesamt 40 000 km. Obwohl das Aufkommen der Dampflokomotive der Vorherrschaft der Kanäle ein Ende bereitete, wird in den USA heute noch ein Sechstel der Inlandfracht auf dem Wasserwege transportiert.

Nach dem Krieg von 1812 wollte Kanada eine sichere Wasserstraße ins Landesinnere und zu den Großen Seen, aber weit weg vom Sankt-Lorenz-Strom und von der US-Grenze. Man dachte hauptsächlich an Verteidigungszwecke. Vor allem wollte man unbelästigt Nachschub von Montreal nach Kingston am Ontariosee schaffen.

Die Route sollte den Ottawa, einen Nebenfluß des Sankt-Lorenz-Stromes, aufwärts verlaufen bis etwa 190 km nordwestlich von Montreal, wo der Rideau einmündet. Dort beginnt der Rideau Canal und führt auf einer Strecke von 200 km über Flüsse und Seen nach Kingston (Ontario). Er wurde 1832 eröffnet und bildete zusammen mit dem Ottawa eine Zeitlang die beste Dampfschiffahrtsverbindung zu den Großen Seen. Die Siedlung, die an der Stelle entstand, wo der Rideau Canal in den Ottawa mündet, ist das heutige Ottawa, die Hauptstadt Kanadas. Der Kanal ist so gut gebaut, daß die ursprünglichen Schleusen heute noch in Betrieb sind. Der größte Verkehr herrscht im Sommer, wenn Hunderte von Besuchern auf dem Rideau Canal mit Vergnügungsbooten spazierenfahren.

Noch war die Zufahrt vom Ontariosee zu den anderen vier der Großen Seen durch die gewaltigen Niagarafälle blockiert. Dann wurde 1829 der erste Welland Canal eröffnet, der 99 Meter anstieg und um die Niagarafälle zum Eriesee führte. Mehr als ein Jahrhundert später wurde durch einen verbesserten Welland Canal die Fertigstellung des längsten künstlichen Wasserweges der Welt, des Sankt-Lorenz-Seeweges, ermöglicht.

Große Seekanäle

Es gibt viele Seekanäle. Aber wir wollen nur drei der berühmtesten betrachten.

Da wäre einmal der Nord-Ostsee-Kanal, der die Landenge durchstößt, die die Nordsee von der Ostsee trennt. Einst haben hier die Wikinger ihre Schiffe auf Walzen gelegt und von Pferden über Land ziehen lassen. Deutschland eröffnete den Kanal im Jahre 1895 als wichtige Seeverbindung für seine größer werdende Kriegsmarine. Der 99 km lange Kanal wuchs bald über seinen militärischen Ursprung hinaus und gehört heute zu den verkehrsreichsten Kanälen der Welt, übertrifft er doch das Gesamtverkehrsaufkommen der zwei berühmteren „Artgenossen“ — des Sueskanals und des Panamakanals.

Der Sueskanal wurde 1869 als „ein Beitrag zur Welteinheit“ eröffnet. Da das Mittelmeer und das Rote Meer die gleiche Höhe haben, braucht dieser mehr als 160 km lange Kanal keine Schleusen. Die meisten Seereisen zwischen Europa und Indien verkürzt er um nahezu 6 400 km.

Der Sueskanal sollte allen Ländern in Friedens- und Kriegszeiten offenstehen — eine Vereinbarung, die von kriegführenden Nationen oft mißachtet wurde. Von Juni 1967 bis zum Jahre 1974 war er geschlossen, hauptsächlich wegen des Israelisch-Arabischen Krieges. Wenn die ägyptischen Pläne vollständig zur Ausführung gelangen, wird der wiedereröffnete Kanal noch vergrößert werden, um auch 250 000-Tonnen-Tanker aufzunehmen. Obwohl der wiedereröffnete Wasserweg für Welthandel und Weltwirtschaft eine Rolle spielt, ist seine frühere Bedeutung durch schnelle Schiffe und durch Riesentanker geschmälert worden.

Auch der Panamakanal hat an Bedeutung verloren, obwohl er noch ein politisches und wirtschaftliches Streitobjekt ist. Diese 1914 freigegebene 80 km lange Abkürzung durch die Landenge von Panama verkürzt den Seeweg New York — San Francisco um 12 700 km.

Allerdings wird der Panamakanal jetzt von weniger Schiffen benutzt. Mehr als 3 000 Handelsschiffe der Erde, einschließlich der größten Tanker, sind für diese Wasserstraße zu lang oder zu breit oder haben bei voller Ladung einen zu großen Tiefgang. Zudem ist die unmittelbare Zukunft des Kanals von politischen, wirtschaftlichen und militärischen Streitfragen überschattet.

Die Geschichte des längsten künstlichen Seeweges der Welt dagegen ist seit seiner Eröffnung im Jahre 1959 friedlich verlaufen. Vom Ozean kommende Schiffe finden den Zugang zum Sankt-Lorenz-Seeweg über den Sankt-Lorenz-Golf. Dann können sie flußaufwärts zum Ontariosee, über den Welland Canal in den Erie-, Huron- und Michigansee und schließlich durch die Schleusen bei Sault Sainte Marie in den Oberen See fahren. Bis dahin sind sie vom Beginn des Seeweges an um 184 Meter — die Höhe eines 60stöckigen Gebäudes — angehoben worden. Sie können dann nach Duluth an der Westspitze des Oberen Sees fahren und haben damit vom Atlantischen Ozean aus eine Strecke von 3 770 km zurückgelegt. Im Gegensatz zum Panamakanal nimmt das Verkehrsaufkommen dieses Seeweges zu. Man spricht bereits von einer Kapazitätserweiterung vor Mitte der 80er Jahre.

Welche Zukunft haben die Kanäle?

Obwohl Kanäle und Binnenwasserwege nicht mehr die einzigen wichtigen Transportwege für schwere Güter sind, spielen sie in dieser Hinsicht weiterhin eine wesentliche Rolle. Viele Schüttgüter wie Getreide, Erz und Kohle werden im Inlandsverkehr noch am wirtschaftlichsten auf dem Wasserwege transportiert. Seit den 60er Jahren hat in Nordamerika, Europa und Asien die Binnenschiffahrt zugenommen. Man hat Wasserwege modernisiert und Pläne für neue Kanäle entworfen.

Aber es bestehen Bedenken — teils politischer, teils wirtschaftlicher Natur. Zum Beispiel würde ein neuer Kanal, der in Europa geplant ist, den Rhein mit der Donau und ein anderer neuer Kanal den Rhein mit einem Kanalsystem der Seine verbinden. Einige Politiker des Westens haben ein ungutes Gefühl bei dem Gedanken, daß die Donau möglicherweise ein Zufahrtsweg für die Handelsflotte kommunistischer Länder wird, die dann in Westeuropas Wasserstraßen vordringen könnten.

Andere Bedenken konzentrieren sich auf die Störung, die künstliche Wasserwege im Gleichgewicht der Natur hervorrufen können. Das Meerneunauge, ein aalartiger Fisch aus dem Nordatlantik, hat durch den Eriekanal und den Welland Canal in die Großen Seen Eingang gefunden, wo es die Bestände wirtschaftlich bedeutsamer Fische dezimiert hat. Auch hat der Sankt-Lorenz-Seeweg eine vermehrte Ansiedlung von Industrie an den Großen Seen und dadurch eine verstärkte Verschmutzung dieser Gewässer mit sich gebracht.

Ja, künstliche Wasserwege können in einigen Gebieten das Gleichgewicht stören und zu vermehrter Verschmutzung führen, doch der Eine, der alle „Winterwildbäche“ geschaffen hat, die zum Meer ausgehen, kann der Verschmutzung ein Ende setzen und das richtige Gleichgewicht der Natur aufrechterhalten (Pred. 1:7). Außerdem sollte man anerkennen, daß die Vorzüge der Kanalsysteme, wie ausgeklügelt sie auch sein mögen, niemals die Weisheit übertreffen können, die in den natürlichen Wasserwegen der Erde zum Ausdruck kommt. Der Mensch kann die Ozeane, Seen und Flüsse unserer Erde nur ergänzen, doch niemals ersetzen.

[Diagramm auf Seite 18]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Obertor

Oberwasser

Kontrollstation

Schleusenkammer

Unterwasser

Untertor

Maschinenhaus

[Bilder auf Seite 16]

SUMER

GROSSER KANAL (CHINA)

ERIEKANAL (NEW YORK)

NORD-OSTSEE-KANAL

Sogar Verleumdungen können die Wahrheit bekanntmachen

DIENER Gottes sollten nicht überrascht sein, wenn sie und ihre Botschaft verleumdet werden. Der christliche Apostel Petrus schrieb an seine Glaubensbrüder: „Daß ihr diesen Lauf zu demselben Tiefstand der Ausschweifung nicht mit ihnen fortsetzt, befremdet sie, und sie reden fortgesetzt lästerlich von euch“ (1. Petr. 4:4). Mitunter wecken solche Reden bei anderen Interesse an der Botschaft der Bibel.

Ein Mann aus der Republik Senegal berichtet, was er am ersten Tag an einem neuen Arbeitsplatz erlebte: „Ich wurde von meinen Arbeitskollegen gegen einen Mann aufgehetzt, der an jenem Tag nicht zur Arbeit gekommen war. ,Er ist verrückt‘, sagten sie. ,Er kann über nichts anderes reden als über Gott und versucht jeden von seiner Religion abzubringen. Nimm dich vor ihm in acht! Er wird dich bestimmt auch von deiner Kirche abbringen wollen.‘

Ich war, ehrlich gesagt, überrascht. Diese Leute kannten mich noch gar nicht. Warum waren sie alle so sehr an mir ,interessiert‘ und so ,freundlich‘ zu mir? Ich wurde recht neugierig und war gespannt, diesen so verabscheuten ,Verrückten‘ kennenzulernen.

Am Morgen meines dritten Arbeitstages begegnete ich jemandem, den ich vorher noch nicht gesehen hatte. Er machte einen lebensfrohen Eindruck. Besonders auffallend waren sein sonniges Gemüt und sein entwaffnendes Lächeln. Er begrüßte mich mit ausgestreckten Armen und sagte: ,Wir zwei sollen zusammen arbeiten.‘ Er schien mir in jeder Hinsicht vollkommen normal zu sein. Ich war aber sicher, daß er der ,Verrückte‘ war, vor dem mich alle gewarnt hatten. Ohne Umschweife sagte ich: ,Du mußt ... sein.‘ Überrascht erwiderte er: ,Ja. Doch wie kommst du darauf? Kennst du mich?‘

Ich erklärte ihm, daß ich ihn in einer gewissen Hinsicht kennen würde, weil ich in den vergangenen zwei Tagen von den anderen Arbeitern schon so viel über ihn gehört hätte. Da wir zusammen arbeiten mußten, nützte er jede freie Minute aus, um mit mir über die gute Botschaft vom Königreich zu sprechen. Ich erklärte ihm gleich von Anfang an, daß ich nichts dagegen hätte, wenn er mit mir spreche, aber daß ich meine Religion nicht um alles in der Welt wechseln würde. Doch schon an jenem Nachmittag gefiel mir die Botschaft, über die er mit mir sprach immer besser. Am nächsten Tag hatte ich bereits meine Entscheidung zugunsten der Wahrheit getroffen.“