Vernünftige Ansicht über das Fliegen
Vom „Awake!“-Korrespondenten in Irland
WIE denkst du über das Fliegen? Betrachtest du das Flugzeug als ein alltägliches Verkehrsmittel, oder fürchtest du dich davor? Wolltest du schon einmal fliegen, hattest jedoch in letzter Minute deinen Plan wieder geändert? Warum fürchten sich viele Menschen vor dem Fliegen? Vielleicht, weil die Zeitungen oft über Abstürze berichten? Wenn ja, wie ist es mit Eisenbahn- und Autounglücken?
Viele Menschen — 236 Millionen im Jahre 1967 — benutzen jetzt das Flugzeug als Verkehrsmittel. Man sollte deshalb diese weit verbreitete Furcht vor dem Fliegen überwinden und sich gründlich mit der Frage auseinandersetzen, ob diese Furcht begründet ist, und dann ermitteln, ob der Flugreisende ein größeres Risiko eingeht als andere Reisende.
Die Zeitungen berichten über die Nachteile des Fliegens: die Flugzeugabstürze. Untersuchungskommissionen werden eingesetzt, um nachzuforschen und schließlich die Absturzursache zu klären. Du wirst damit übereinstimmen, daß Menschen und technische Erfindungen bei weitem nicht vollkommen sind. Eine Unachtsamkeit beim Bau des Flugzeuges kann möglicherweise einen Fehler verursachen, der schließlich eine Katastrophe herbeiführt. Der Pilot mag genauso wie jeder andere Mensch erkranken — auch während des Fluges. Man könnte daher annehmen, man habe allen Grund, besorgt zu sein.
Die erfreulichere Seite
Für den voraussichtlichen Fluggast ist es aufschlußreich, wenn er einen Flughafen besichtigt, bevor er das erste Mal fliegt. Zuerst mag er sich fragen, wie man die Flugzeuge wartet und instand hält. Er beobachtet, wie die Flugzeuge starten und landen. Dabei würden einige passende Fragen auftauchen. Während z. B. eine Maschine landet, wobei Räder und Reifen sehr belastet werden, mag sich der Beobachter fragen: „Welche Gefahren drohen hier?“ Es ist schon vorgekommen, daß Reifen geplatzt und Räder beschädigt worden sind. Wie kann man diese Gefahr vermindern? Die Irish Times schrieb am 18. April 1967 über eine glatte Landung, nachdem eines der Zwillingsräder des linken Fahrgestells beschädigt worden war: „Man sollte folgendes berücksichtigen: Das Fahrwerk der Viscount ist verstärkt, damit die Maschine selbst dann sicher landen kann, wenn auf jeder Seite nur eines der beiden Zwillingsräder noch funktioniert.“
Jeder Reifenfabrikant hat ein eigenes, sichtbares Kennzeichen; wenn es sichtbar wird, zeigt es an, daß es Zeit ist, die Reifen zu wechseln. Das geschieht gewöhnlich nach jeder 150. Landung.
Besonders das Metall und die Gelenke des Fahrgestells sind gewaltigen Belastungen ausgesetzt. Das hat man beim Entwurf und beim Bau des Flugzeuges berücksichtigt. Man benutzt Ultraschall und Röntgenstrahlen, um Metallmüdigkeit und unsichtbare Risse oder Schäden zu ermitteln. An Wrackteilen des Flugzeuges, das im Juli des Jahres 1968 in Heathrow, Londons großem Flughafen, abgestürzt war, stellte man Metallmüdigkeit fest. Gründliche Untersuchungen, die nach solchen Unfällen durchgeführt werden, tragen dazu bei, daß sich solche Umstände, die den Unfall verursacht haben, nicht wiederholen.
In den Wartungshallen gibt es Werkstätten, in denen man die Triebwerke des Flugzeuges und seine hydraulischen, elektrischen und mechanischen Teile überprüft. In diesen Hallen gibt es außerdem Schweißabteilungen, Laboratorien und Untersuchungsteams, die hohen Anforderungen entsprechen. Nichts betrachtet man als selbstverständlich. Jedes Teil wird kontrolliert, unter extremen Bedingungen geprüft, und ihm wird eine „Betriebszeit“ zugeteilt, d. h. eine bestimmte Zeitspanne, in der man es verwenden kann; danach muß es ausgewechselt werden, auch wenn es noch richtig funktioniert.
In jedem Flugzeug führt man ein Bordbuch; darin vermerkt man alle Reparaturen, die an der Maschine ausgeführt worden sind. Müssen einige Teile ersetzt werden, bevor ihre „Betriebszeit“ abgelaufen ist, kann man schnell nachprüfen, ob zufällig ein anderer Faktor oder Teil auch betroffen ist. Aufgrund einer solchen Untersuchung kann man erkennen, ob der Fehler allen Flugzeugen anhaftet, die den gleichen Bestandteil haben, oder ob sich dieser Fehler nur auf diesen Flugzeugtyp beschränkt. Stürzt ein Flugzeug wegen solch eines vorzeitigen Schadens ab, erhalten die anderen Flugzeuge Startverbot, bis man diese Frage gründlich geklärt hat. Es ist hier lebenswichtig, daß die zuständigen Behörden sorgfältig arbeiten.
In einem anderen Teil der Halle sehen wir Motoren, die man teilweise auseinandergenommen hat und gerade überprüft. Die Prüfanlagen ahmen wirkliche Flugbedingungen nach, denn wenn sich das Flugzeug erst einmal vom Boden abgehoben hat, kann man nicht aussteigen und etwas verändern. Da gewisse Teile sehr groß sind, verlöre man außerdem Zeit, müßte man sie im Flugzeug einbauen, sie dann prüfen und sie wieder herausnehmen, um sie zu verändern.
„Was geschieht aber, wenn ein Triebwerk während des Fluges ausfällt?“ magst du dich fragen. Wenn die Druckanzeige des Triebwerkes schwankt, könnte man den Motor abstellen, damit er nicht noch mehr beschädigt wird und großen Schaden anrichtet. Im Mai des Jahres 1968 gelang es z. B. dem Kapitän eines Düsenflugzeugs, mit 135 Fluggästen an Bord sicher zu landen, obschon ein Triebwerk ausgefallen war. Es ist keineswegs selten, daß Maschinen mit vier Triebwerken sicher landen konnten, obwohl nur drei Triebwerke funktionierten.
Notausrüstung
Jedes Flugzeug ist mit einer Notausrüstung ausgestattet. Die Notausrüstung muß voll einsatzbereit sein, wenn ein Unglück geschieht, und sie muß daher auch regelmäßig überprüft werden. Dazu gehören Schlauchboote, die mit Lebensmitteln und Signallichtern ausgerüstet sind; Notrutschen, die in kleinen Behältern aufbewahrt werden; sie müssen in gutem Zustand sein, denn im Notfall mögen Sekunden über Leben und Tod entscheiden. Sie blasen sich von selbst auf, wenn man an einem Griff zieht. Auf der Abteilung, die diese Geräte einsatzbereit hält, ruht natürlich eine große Verantwortung.
Es gibt sogar besondere Ausrüstungen für Säuglinge: kleine Schlauchboote, die so gebaut sind, daß das Baby vor den Elementen geschützt ist. An jedem dieser Schlauchboote ist ein Seil befestigt, das verhindert, daß es weggetrieben wird. Sobald das Schlauchboot Salzwasser berührt, liefert eine Batterie Strom, und ein Licht auf dem Schlauchboot schaltet sich ein.
Wenn ein Flugzeug notlanden muß, sollte man folgendes bedenken, ob an Land, ob auf See: Das Flugpersonal ist für solche Fälle gründlich geschult worden, und es weiß, wie es vorgehen muß. Statt sich zu einer Kurzschlußhandlung hinreißen zu lassen und törichterweise eigenmächtig zu handeln, sollte man die Anweisungen befolgen und mit dem Flugzeugführer und den übrigen Mitgliedern der Besatzung zusammenarbeiten.
Du solltest dich auch nicht übermäßig darum sorgen, daß der Pilot während des Fluges einen Schlaganfall oder einen Herzanfall bekommen könnte. Der Kopilot steht für solche Situationen bereit; er ist in der Lage, den Kapitän abzulösen und das Flugzeug sicher an seinen Bestimmungsort zu bringen. Außerdem müssen sich alle Piloten regelmäßig ärztlich untersuchen lassen, lange bevor sie in den Ruhestand treten, und das geschieht schon verhältnismäßig früh.
Flugsicherung
Uneingeweihte meinen oft, der Pilot könne irgendeinem Kurs folgen, sobald sich das Flugzeug vom Boden abgehoben hat, und deshalb bestehe die Gefahr, mit anderen Luftfahrzeugen zusammenzustoßen. Doch wozu ist die Flugsicherung da? Die Flugsicherung überwacht, sichert und lenkt die Flüge.
Vor dem Start füllt der Pilot seinen Flugplan aus, auf dem er Ziel, Flugroute, gewünschte Flughöhe und getankte Treibstoffmenge angibt — er tankt nicht nur so viel, daß er gerade noch sein Ziel erreicht, sondern eine bestimmte Menge darüber. Den Plan reicht er beim Flugverkehrskontrollzentrum ein, und nur wenn der Flugsicherungskontrolldienst ihn genehmigt und ihm die Erlaubnis erteilt, darf er fliegen. Der Pilot muß sich an seinen Flugplan halten. Während des Fluges darf er seinen Kurs nur ändern, wenn er den Flugsicherungsdienst darum gebeten und die Erlaubnis dafür erhalten hat. Das Flugzeug und die Flugsicherungszentren verständigen sich über UKW-Sprechfunk.
Nach dem Start ordnet sich der Pilot sogleich in die richtige Luftstraße ein und folgt ihr, so ähnlich, wie ein Autofahrer der Straße folgt. Die Luftstraßen sind gewöhnlich sechzehn Kilometer breit, sie sind numeriert, und der Pilot zieht es vor, innerhalb der ihm zugewiesenen Luftstraße zu bleiben, denn hier ist er am sichersten. Fliegt der Pilot z. B. von Dublin nach London, dann folgt er nicht dem kürzesten Weg zwischen diesen beiden Flughäfen. Statt dessen fliegt er ostwärts entlang der Luftstraße „blau 1“, bis er in das Gebiet von Manchester kommt, biegt dann südostwärts ab und fliegt entlang der Luftstraße „gelb 1“ nach London. Bliebe er auf Route „blau 1“, käme er nach Amsterdam, Salzburg usw. Jede Flugstraße hat ihre eigene Farbe.
Während des Fluges stehen dem Piloten noch andere Hilfen zur Verfügung — verschiedene Markierungsfeuer und Funkfeuer, damit er seinen Kurs halten kann. Das UKW-Drehfunkfeuer VOR (Visual Omnirange), das man jetzt allgemein verwendet, ist jedoch viel genauer. Dieses System zeigt dem Piloten die Richtung der Station an, damit er sofort weiß, auf welchem Kurs er fliegt. Solange die richtige Nummer auf der Instrumentenskala erscheint, weiß er, daß er seinen Kurs einhält. Diese Methode berücksichtigt automatisch irgendwelche Abdrift durch den Wind. Sollte das Gerät im Flugzeug oder auf den Bodenstationen einmal versagen, dann erscheint auf dem Armaturenbrett ein Warnzeichen, und im Büro des Flugsicherungsdienstes ertönt Alarm.
Nicht nur die Richtung ist wichtig, sondern auch die Höhe. Die Flugkorridore sind mehrere tausend Meter hoch, und die Flughöhen liegen etwa dreihundert Meter übereinander. Ostwärts fliegende Maschinen benutzen Höhen mit ungeraden Zahlen und westwärts fliegende Höhen mit geraden Zahlen. Die Flughöhe stellt man mit einem Höhenmesser fest.
Der Höhenmesser mißt den Luftdruck oberhalb des Flugzeuges, er ist so geeicht, daß er die Höhe des Flugzeuges über dem Boden anzeigt. Da der Luftdruck von Ort zu Ort verschieden ist, muß der Pilot seinen Höhenmesser richtig einstellen. Stellt er ihn verkehrt ein, könnte sich das verhängnisvoll auswirken, besonders wenn er auf einem Flughafen landen muß, der von Bergen umgeben ist. Unter solchen Umständen muß er seine genaue Flughöhe kennen. Die Flugstraßen über 9 000 Meter Höhe liegen etwa 600 Meter übereinander, weil der Höhenmesser zufolge des niedrigeren Luftdrucks nicht mehr so genau arbeitet.
Um die Druckunterschiede auszugleichen, stellt der Pilot während des Fluges den Höhenmesser auf den Normaldruck von 1 013,2 Millibar ein, entsprechend den Angaben über den Luftdruck, die er vor dem Start oder vor der Landung von den einzelnen Plätzen erhält. Der Pilot stellt also jedesmal vor Start und Landung den Höhenmesser entsprechend diesen Angaben neu ein.
Die Landung
Als nächstes folgt dann die Landung. Die Flugzeuge erwartet man aufgrund des vorher erhaltenen Flugplanes zu einer bestimmten Zeit. Das Flugzeug erscheint auf den Radargeräten, während es noch 100 bis 130 Kilometer entfernt ist. Ist es überfällig, dann kann sich der Zielflughafen für den Notfall bereithalten; dadurch spart man wertvolle Zeit ein, wenn die Landung nicht glatt verlaufen sollte. Verschiedene Radargeräte zeigen an, wo sich das Flugzeug gerade befindet, und schließlich, wenn es acht Kilometer entfernt ist, erscheint es auf dem Präzisionsradargerät. Das Präzisionsradargerät besteht aus zwei Teilen. Das eine zeigt den Gleitwinkel des Landeanfluges an (den Gleitwinkel von 3 Grad), das andere zeigt die Lage des Flugzeuges zur verlängerten Mittelachse der Startbahn. Der Landeanflug wird durch eine Radar-Bodenstation geleitet, und man bezeichnet ihn als GCA (Ground-Controlled-Approach) — Präzisionsradar — oder einfach als „Heruntersprech“-Verfahren. Mit Hilfe des Instrumentenlandesystems kann es „blindlanden“. Strenge Bestimmungen verbieten es Flugzeugen, zu landen, wenn die untere Grenze der Wolkenschicht etwa 60 Meter und die Sicht weniger als 800 Meter beträgt.
Die Sicherheitsbestimmungen, die gewissenhafte Wartung und die Vorkehrungen für Notfälle zeigen zwar, welch hohes Niveau man bei den Flugunternehmen wahrt, trotzdem darf man nicht übersehen, daß Menschen Fehler machen. Über eine Bruchlandung, bei der jedoch niemand ums Leben kam, wurde z. B. berichtet: „Die Maschine stürzte ab, weil der Flugzeugführer den Fehler beging und weiterhin die Landebahn anflog, obwohl er die Landehilfen für den Sichtflug unterhalb der Mindesthöhe nur undeutlich sehen konnte.“ Solche Unfälle, die auf Fehler der Piloten zurückzuführen sind, kommen zum Glück nur selten vor, und darüber können die Flugreisenden froh sein.
Die vernünftige Ansicht
Angesehene Fluggesellschaften tun ihr Äußerstes, die Gefahren des Fliegens zu vermindern. Sie sind selbst daran interessiert, daß Störungssucher eingesetzt werden, die Fehlerquellen aufzuspüren und grundlegende Schwächen zu beseitigen, ganz gleich, wie geringfügig sie sein mögen. Eine Fluggesellschaft untersucht die Fahrwerke, Reifen u. a. alle 14,5 Flugstunden vor den Flügen, und andere Inspektionen führt sie in längeren Abständen durch, und alle 3 500 Flugstunden überholt sie die Düsentriebwerke vollständig.
Wie hoch die Flugunternehmen auch die Maßstäbe für sich selbst setzen mögen, muß man trotzdem die Probleme berücksichtigen, die auftauchen können, wenn unvollkommene Menschen unvollkommene Maschinen bedienen, um den Flugplan einzuhalten. Auch der Pilot ist nur ein Mensch. Es hat Unfälle gegeben, die Piloten verschuldet haben; dies geschieht jedoch nur selten.
Wenn man alles berücksichtigt, kann niemand dafür garantieren, daß sich beim Fliegen keine Unfälle ereignen. Vergleicht man das Fliegen jedoch mit anderen Verkehrsmitteln, stellt man fest, daß es am sichersten ist. Wer noch nie geflogen ist, mag sich vorstellen, wie hilflos er sich fühlen würde, wenn unterwegs Schwierigkeiten auftauchten. Genauso könnte es einem Reisenden ergehen, wenn er in einem Zug sitzt, der gerade entgleist, oder wenn er mit einem Auto fährt, dessen Vorderreifen gerade geplatzt ist.
Ist ein wahrer Christ in Gefahr, dann wird er sich stets und unter allen Umständen — selbst auf den Straßen unserer Großstädte — Gott anempfehlen. Er begibt sich nicht unnötig oder leichtsinnig in Gefahr. Er fällt auch nicht ins andere Extrem und meint, nur zu Hause sei er wirklich sicher.