Der längste Straßentunnel der Welt

VOM „AWAKE!“-KORRESPONDENTEN IN ÖSTERREICH

DER französische Geschäftsmann, der eilends von Paris über Zürich nach Wien fahren wollte, kannte das Problem zur Genüge. Auch der österreichischen Familie aus Innsbruck, die Bekannte in Vorarlberg besuchen wollte, war es nicht unbekannt. Man kann sich gut vorstellen, daß sie sich jetzt freuen, denn seit dem 1. Dezember 1978 existiert dieses Problem nicht mehr! Welches Problem?

Es gibt Probleme, die uns Menschen mitunter wie ein Berg vorkommen. Aber das hier erwähnte Problem ist — oder zumindest war — buchstäblich ein Berg! Es handelt sich um das Gebirgsmassiv des Arlbergs in Österreich und um die Bergstraße, die über den Arlberg führt.

Diese schmale und sehr kurvenreiche Straße liegt allgemein auf einer Höhe von 400 bis 500 Metern, aber wenn sie über den Arlbergpaß führt, erreicht sie eine Höhe von 1 793 Metern. Wegen Schneefalls oder wegen Lawinengefahr ist sie durchschnittlich 30 Tage im Jahr gesperrt, und gerade darin lag das Problem. Zu solchen Zeiten wäre man auf dieser Strecke überhaupt nicht weitergekommen, wenn es nicht seit 1884 einen zweigleisigen Eisenbahntunnel durch den Arlberg gegeben hätte. Auf diese Weise weiterzufahren war jedoch für den Autofahrer sehr umständlich und zeitraubend.

Diese Strecke ungehindert und zügig zu fahren war und blieb ein Problem bis zu jenem Dezembertag, als der österreichische Bundespräsident einen neuen Straßentunnel durch den Arlberg freigab. „Damit“, so schrieb Peter Gerisch in einem Zeitungsartikel, „verliert der ,Berg‘, der zwischen Tirol und dem Land davor liegt, der Gebirgszug, der bisher das größte Hindernis der bedeutenden europäischen West-Ost-Straße von Paris über Zürich und Wien nach Budapest war, seinen Schrecken.“ Nach einer Bauzeit von 53 Monaten — über ein halbes Jahr weniger als erwartet — war der zur Zeit längste Straßentunnel der Welt (14 Kilometer lang) fertiggestellt.

In der Geschichte der Alpen gab es immer Perioden, in denen besonders intensiv Verkehrswege ausgebaut wurden. Zum Beispiel wurden in der Zeit des römischen Imperiums sehr viele Fahrwege über die Alpen angelegt. Im vorigen Jahrhundert bedingte der Aufbau eines Eisenbahnnetzes Paßüberquerungen oder die Errichtung sehr langer Tunnel. Heute sind es die Autobahnen, die solche Tunnel notwendig machen.

Vor etwa hundert Jahren bohrte man fast gleichzeitig Tunnelröhren für die Eisenbahn durch die beiden Berggiganten, den St. Gotthard in der Schweiz und den Arlberg in Österreich. Der St.-Gotthard-Tunnel wurde im Jahre 1882 eröffnet. In einem Vortrag, der am 18. Februar 1883 in Wien gehalten wurde, wurde gesagt, daß man aus den Fehlern, die bei dem Bau dieses Tunnels gemacht wurden, sehr viel für die Errichtung des Arlberg-Eisenbahntunnels gelernt habe. Ein Jahr später wurde er vollendet, nachdem über 4 000 Mann beim Bau eingesetzt worden waren, von denen 93 beim Bau sogar ihr Leben lassen mußten.

Jetzt, 100 Jahre später — wieder fast gleichzeitig, aber dieses Mal nicht für Züge, sondern für Autos —, wurden Tunnelröhren durch den St. Gotthard und den Arlberg gebohrt. Das Rennen, als erster fertig zu sein, hat der Arlbergtunnel zwar gewonnen, aber sein Ruhm, der längste Straßentunnel der Welt zu sein, wird von kurzer Dauer sein, denn der St.-Gotthard-Tunnel, wenn er in absehbarer Zeit fertiggestellt sein wird (wahrscheinlich im August oder September 1980), wird doch etwa 2 Kilometer länger sein.

Eine neue Bauweise

In Österreich kennt man seit 1965 die sogenannte „Neue Österreichische Tunnelbauweise“. In der internationalen Abkürzung heißt sie NATM (New Austrian Tunnelling Method). Diese Methode wird heute auf der ganzen Erde angewandt; so wurde sie zum Beispiel bereits mit Erfolg bei der Errichtung von U-Bahn-Bauten in der Bundesrepublik Deutschland, wie in München, Bochum, Frankfurt und Nürnberg, angewandt. Auch in anderen europäischen Ländern sowie im Nahen Osten und in Südamerika werden Tunnels seither nach dieser Bauweise erstellt.

Was ist eigentlich das Besondere an der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“? Die Frankfurter Allgemeine Zeitung beschrieb sie wie folgt: „Für den Laien so verständlich wie möglich ausgedrückt: der Druck des Berges auf den freigelegten Raum wird nicht mehr wie früher von möglichst dicken Wänden abgefangen; vielmehr geschieht das durch Ankerungen, welche bis zu zwölf Meter in den Fels getrieben werden und dann die Bewegung des Gebirges um den entstandenen Hohlraum herum stabilisieren. Die Tunnelschale wird gewissermaßen in den Berg hineingehängt.“

Versuchen wir, dies durch einen Vergleich zwischen dem Eisenbahntunnel des Arlbergs und dem neuerbauten Straßentunnel zu zeigen. Betrachten wir einmal die beiden Querschnitte. Die unterschiedliche Dicke der Stützung bei den zwei Tunneln fällt uns sofort auf. Beim Eisenbahntunnel ist die Auskleidung 1,5 Meter bis 2 Meter dick, beim Straßentunnel nur noch rund 0,5 Meter. Dafür gibt es aber viele Verankerungen, die wie Stacheln eines Igels in den Fels hineinragen und die zu einem der wesentlichen Merkmale der neuen Tunnelbauweise geworden sind.

Warum ist die stützende Auskleidung relativ dünn, und wozu dienen die Verankerungen? Beim Vortreiben eines Tunnels trifft man natürlich verschiedene Gebirgsformationen an. Man unterscheidet zwischen standfestem und, nach mehreren Klassen abgestuft, weniger standfestem Gebirge; das heißt, je nachdem, ob das Gebirge sich selbst trägt oder nicht, werden bei der Errichtung eines Tunnels insgesamt 6 Gebirgsklassen berücksichtigt. Je schwieriger der Ausbruch zu halten ist, um so mehr Stützmaßnahmen sind erforderlich.

Öffnet man nun einen Hohlraum auf einer gewissen Länge, so wird der bis dahin herrschende Gleichgewichtszustand im Fels gestört, und die übrige Masse drängt nach. Bei einer solchen Störung des Gleichgewichts entstehen also Bewegungen, die je nach Gebirgsklasse mehr oder weniger heftig sein können. In den ersten Tagen sind sie stärker und in der weiteren Folge klingen sie ab.

Ankert man nach dem Aufbrechen, so verhindert man zumindest, daß Gestein in die Öffnung hineinbricht. Man verhängt den Felsen mit sich selbst. Trotzdem kommt es noch zu Bewegungen von einigen Zentimetern. Würde man keine Maßnahmen treffen, so könnten Bewegungen bis zu einem halben Meter entstehen. Es wurden sogar Verdrückungen — um den Fachausdruck dafür zu verwenden — von zwei Metern beobachtet, wonach sich wieder Gleichgewicht eingestellt hat. An solchen Stellen hat man erstmals beim Arlberg bis zu 12 Meter lange Stahlanker eingesetzt, die ansonsten nur 4 Meter, 6 Meter, höchstens aber 9 Meter lang sind. Der Abstand der Bogenträger — sonst 2 Meter — beträgt an diesen kritischen Stellen nur 1,0 bis 1,2 Meter.

Die NATM verlangt eine ständige Beobachtung der auftretenden Verformungen, sogenannte Konvergenzmessungen. Die letztlich eingebauten Stützkonstruktionen (Betonschale und Verankerungen) richteten sich nach dem beim Vortreiben des Tunnels angetroffenen Gebirgsverhältnissen.

Kosten und Sicherheitsvorkehrungen

Das wetterunabhängige Fahren durch den Arlberg hat natürlich etwas gekostet. Etwa 4,8 Milliarden öS wurden aufgebracht (rund 650 Millionen DM), die nur zu einem geringen Teil durch eine Mautgebühr wieder gedeckt werden (im Winter je Personenauto eine Mautgebühr von 120 Schilling [etwa 17 DM] für die einfache Fahrt, vom 1. April bis Ende Oktober die gleiche Gebühr für die Hin- und Rückfahrt). Was aber viel teurer war, war der Verlust an Menschenleben, denn während der Bauzeit kamen bei Unfällen 14 Personen ums Leben, pro Kilometer ein Mensch!

Der Einsatz von Menschen bei diesem Bau war nicht ganz so gewaltig wie bei der Erstellung des Eisenbahntunnels vor 100 Jahren, denn diesmal standen den Arbeitern zusätzlich ungefähr 10 000 bis 12 000 kW an Maschinenleistung zur Verfügung. Für den Ausbruch von insgesamt 4 ¹⁄₂ Millionen Tonnen Gestein waren 2 000 Tonnen Sprengstoff nötig.

Sicherheit ist in dem neuen Tunnel höchstes Gebot. Allein für den Einbau von Sicherheits- und Steueranlagen wurden 120 Millionen öS (16,2 Millionen DM) investiert. Der Tunnel verläuft nicht gerade, sondern in langgezogenen Kurven. Dadurch will man verhindern, daß der Autofahrer einschläft. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 80 km/h festgelegt. TV-Kameras identifizieren sofort irgendwelche Fahrzeuge, die diese Geschwindigkeit überschreiten. Bei einem Unfall stoppen die installierten Lichtampeln den Verkehr inner- und außerhalb des Tunnels. In kurzen Abständen gibt es Nischen, wo beschädigte oder defekte Autos abgestellt werden können. Auch Notruftelefone gibt es alle 200 Meter.

Eine besondere Beleuchtung sorgt dafür, daß der Autofahrer psychologisch nicht zu stark belastet wird. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß Tunnel von solcher Länge von den einzelnen Benutzern unterschiedlich empfunden werden. Die meisten Fahrer bekommen Angst und beschleunigen gegen Ende des Tunnels ihr Fahrzeug merklich. Der Eingang und der Ausgang des Tunnels sind deshalb besonders stark beleuchtet.

Man schätzt, daß täglich etwa 3 000 bis 4 000 Autos durch den Tunnel fahren werden. Diese enorme Menge an Fahrzeugen bringt natürlich Probleme hinsichtlich der Durchlüftung mit sich. Für Frischluft sorgen zwei Stationen an den beiden Portalen des Tunnels sowie zwei weitere Luftschächte, die dazwischen liegen. Im Tunnel selbst wird die Luft durch eine besondere Anlage ständig kontrolliert, und die Ventilatoren werden automatisch geregelt.

Erwähnenswert ist, daß mit der elektrischen Energie, die erforderlich ist, um den Tunnel betriebsfähig zu halten, eine Stadt von 10 000 Einwohnern versorgt werden könnte. Wenn ein einziger Tunnel diese Menge an Energie verschlingt, ist es kein Wunder, daß der Energiebedarf der Menschheit ständig wächst. In den letzten 100 Jahren zum Beispiel hat sich der Energieverbrauch auf der ganzen Erde ungefähr alle 28 Jahre verdoppelt. Bestimmt ein Grund, mit Energie sparsam umzugehen!

Vorbereitungen sind getroffen worden, damit man später einen zweiten, gleich großen Tunnel nördlich des jetzigen Tunnels bohren kann; dann wird die Straße vierspurig sein. Allerdings liegt dies wahrscheinlich in ferner Zukunft. Aber das Hauptproblem ist schon überwunden, und alle Autofahrer, die diese Strecke oft fahren, freuen sich sehr, daß sie jetzt durch den längsten Straßentunnel der Welt fahren können.

[Diagramm auf Seite 17]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Straßentunnel

Eisenbahntunnel

[Karte auf Seite 16]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Liechtenstein

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Bludenz

Langen

ÖSTERREICH

St. Anton

Imst

Zirl

Innsbruck

BRD

Warum der Mond scheint

● Bestimmt hast du schon nachts Schilder gesehen, die das Licht reflektieren. Das liegt daran, daß diese Schilder mit einer Schicht aus winzigen Glasperlen, deren Durchmesser den Bruchteil eines Millimeters beträgt, versehen und mit Kunststoff überzogen sind. Wenn sie von den Scheinwerfern eines Autos angestrahlt werden, reflektieren sie das Licht.

Forschungen haben gezeigt, daß nicht der Mensch diese Methode der Rückstrahlung erfand. Die Oberfläche des Mondes beweist, daß es der Schöpfer des Universums war, der als erster dieses Prinzip der Reflexion anwandte.

Als Wissenschaftler Mondmaterial untersuchten, das Weltraumfahrer zur Erde gebracht hatten, stellten sie fest, daß der Mondstaub bis zu 50 Prozent aus Gläsern unterschiedlicher Formen besteht. Diese Gebilde sind zum Teil kreisrund, elliptisch, tropfen- oder hantelförmig und kommen in verschiedenen Größen vor, vom winzigen Pünktchen bis zur millimetergroßen Perle.

Sie haben eine glatte Oberfläche und funkeln, wenn sie vom Licht beschienen werden. Dr. Wernher von Braun, verstorbener Raumfahrtspezialist der Vereinigten Staaten, schrieb, daß sie „im Sonnenlicht so glitzern wie die reflektierenden Glasperlen eines Straßenschildes“. Während die meisten dieser Glasgebilde farblos sind, haben einige eine Braun-, Gelb-, Rot- oder Grünfärbung.

Auch die Mondsteine sind als Lichtreflektoren gedacht, denn sie haben an der Oberfläche kleine Vertiefungen, die mit Glas beschichtet sind. Einige sind mit aufgespritzten Glaspunkten übersät und sehen aus, als seien sie glasiert.

Zudem fanden die Astronauten bei ihrem „Spaziergang“ auf dem Mond am Grund kleiner Krater glitzernde Partikel, die die Form glasierter Tropfen hatten und Spritzern geschmolzenen Lötzinns glichen.

Wie zutreffend doch die Worte der Bibel in 1. Mose 1:16 sind, wo der Mond als das „Licht zur Beherrschung der Nacht“ beschrieben wird.