Der Traum vom Fliegen

„DIE Flugmaschinen bestätigen allesamt auf Anhieb, was wir schon als Kinder gewußt haben: ‚Was in die Luft fliegt, kommt auch wieder runter.‘“

Mit diesen Worten begann ein etwas skeptischer Leitartikel in der New York Times vom 25. Mai 1908 — knapp fünf Jahre nach dem berühmten Flug der Brüder Wright bei Kitty Hawk (Nordkarolina, USA). Der Schreiber, der nach wie vor seine Zweifel hatte an dem Erfolg jener neumodischen „Flugmaschinen“, die sich seinerzeit am Himmel zeigten, gab zu bedenken, daß doch „verhältnismäßig wenige Menschen irgendeinen Drang verspüren, in großer Entfernung vom Erdboden in der Luft zu schweben“. Obgleich in dem Artikel eingeräumt wurde, daß künftige Generationen der Luftfahrt vielleicht positiver gegenüberstehen würden, wurde auch behauptet, daß „sich der Traum von Langstrecken-Passagierluftschiffen ... möglicherweise niemals erfüllen wird“.

Wie sehr sich der Schreiber mit dieser Voraussage doch getäuscht hat! Heute fliegen jedes Jahr über eine Milliarde Menschen mit „Langstrecken-Passagierluftschiffen“. Ja, innerhalb eines Jahrhunderts haben sich die klapprigen seltsamen Vehikel der Jahrhundertwende aus Holz und Stoff in die schnittigen, mit Computern ausgerüsteten und noch dazu vollklimatisierten Düsenverkehrsflugzeuge der Moderne verwandelt, die in 10 Kilometer Höhe Hunderte von Passagieren an ihr fernes Reiseziel bringen.

Der schnelle Fortschritt der Luftfahrttechnologie im 20. Jahrhundert ist in der Tat außergewöhnlich, und er hat unsere Welt nachhaltig verändert. Doch die Geschichte vom Drang des Menschen, die Lüfte zu erobern, ist nicht erst einige wenige Jahrzehnte oder Jahrhunderte alt. Schon im Altertum träumte der Mensch vom Fliegen.

„Der Himmel ist doch noch offen“!

„DER Wunsch zu fliegen ist so alt wie die Menschheit“, bemerkte der Historiker Berthold Laufer in der Publikation The Prehistory of Aviation. In den Annalen der griechischen, ägyptischen, assyrischen und orientalischen Mythologie finden sich zahlreiche Legenden von Königen, Göttern und Helden, die sich die Fähigkeit zu fliegen aneignen wollten. Fast immer erzählen diese Geschichten von dem Bemühen des Menschen, den Flug der Vögel nachzuahmen.

So gibt es bei den Chinesen die Geschichte von dem weisen und kühnen Kaiser Shun, der angeblich über 2 000 Jahre vor der Geburt Jesu Christi lebte. Shun saß der Legende zufolge auf einem brennenden Kornspeicher in der Falle, streifte sich dann aber ein Federkleid über und entkam fliegend. Nach einer anderen Geschichte soll er mit Hilfe von zwei großen Reisstrohhüten sicher von einem Turm heruntergeglitten sein.

Bei den Griechen gibt es die 3 000 Jahre alte Geschichte von Dädalus, einem großen Künstler und Erfinder, der aus Federn, Garn und Wachs Flügel baute, damit sein Sohn Ikarus und er von Kreta, wohin sie verbannt worden waren, entfliehen konnten. „Der Himmel ist doch noch offen; dort muß ich meinen Weg suchen“, erklärte Dädalus. Zunächst funktionierten die Flügel hervorragend. Doch Ikarus, fasziniert von der Fähigkeit, durch die Lüfte zu fliegen, flog höher und höher, bis die Hitze der Sonne das Wachs wegschmolz, das seine Flügel zusammenhielt. Der Junge stürzte ins Meer und fand den Tod.

Solche Geschichten beflügelten die Phantasie von Erfindern und Philosophen, die sich danach sehnten, tatsächlich zu fliegen. Bereits im 3. Jahrhundert u. Z. bauten die Chinesen Drachen und experimentierten damit; dabei verrieten sie, schon lange bevor man mit derartigen Versuchen in Europa begann, Kenntnisse über bestimmte Grundsätze der Flugtechnik. Im 15. Jahrhundert experimentierte Giovanni da Fontana, ein venezianischer Arzt, mit einfachen Raketen aus Holz und Papier, die durch eine Schießpulverexplosion angetrieben wurden. Um das Jahr 1420 herum schrieb da Fontana: „Ich freilich zweifle nicht daran, daß ein Mensch sich künstlich hergestellte Flügel anbinden kann, mit welchen er sich in die Luft erheben, sich fortbewegen, zu Türmen auffliegen und Gewässer überqueren könnte.“

Anfang des 16. Jahrhunderts entwarf Leonardo da Vinci, der nicht nur Maler und Bildhauer, sondern auch ein geschickter Ingenieur war, Skizzen von Hubschraubern, Fallschirmen und Gleitschirmen mit Schwungfedern an den Flügelenden. Es gibt Anhaltspunkte dafür, daß er zumindest von einigen seiner Flugmaschinenentwürfe auch Modelle gebaut hat. Allerdings erwies sich keiner von da Vincis Entwürfen wirklich als umsetzbar.

Aus den beiden anschließenden Jahrhunderten gibt es mancherlei Berichte über die angestrengten Versuche wagemutiger Menschen, die sich künstliche Flügel anbanden und durch das Schlagen der Flügel von Hügeln oder Türmen aus zu fliegen versuchten. Diese frühen „Testpiloten“ gehörten zu einem tapferen und abenteuerfreudigen Menschenschlag — aber ihre Bemühungen waren absolut erfolglos.

Feuerballons und „entflammbare Luft“

Im Jahr 1783 verbreitete sich in ganz Paris und in den Provinzen Frankreichs die Nachricht von einem erstaunlichen Durchbruch in der Luftschiffahrt. Zwei Brüder, Joseph-Michel und Jacques-Étienne Montgolfier, entdeckten, daß man kleine Papiersäcke schnell und sanft in die Höhe aufsteigen lassen konnte, wenn man sie mit Heißluft füllte. Ihr erster großer Feuerballon, wie man ihn nannte, bestand aus Papier und Leinwand und wurde mit dem übelriechenden Rauch einer großen Feuerstelle gefüllt. Der unbemannte Ballon stieg bei seinem Jungfernflug auf eine Höhe von mehr als 1 800 Metern. Am 21. November 1783 befanden sich im Ballon zwei Passagiere — die Öffentlichkeit nannte sie Aeronauten oder Luftschiffer. Sie flogen 25 Minuten lang über Paris hinweg. Noch im selben Jahr führte ein anderer Erfinder, Jacques Charles, den ersten Gasballon vor, der mit Wasserstoff oder „entflammbarer Luft“, wie man damals sagte, gefüllt war.

Die Ballontechnologie verbesserte sich, und schon war der Himmel für die abenteuerlustigen Luftschiffer „offen“. 1784 stiegen die Ballons bereits auf eine Höhe von über 3 400 Metern. Nur ein Jahr später überquerte Jean-Pierre-François Blanchard erfolgreich den Ärmelkanal mit einem Wasserstoffballon und beförderte gleichzeitig die erste Luftpost der Welt. 1862 gelang es Aeronauten bereits, quer über Europa und über die Vereinigten Staaten zu fliegen, wobei sie eine Höhe von mehr als 8 Kilometern erreichten.

Die ersten Luftschiffer waren allerdings nach wie vor völlig dem Wind ausgeliefert, denn sie konnten weder die Richtung noch die Geschwindigkeit des Ballonflugs steuern. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts erleichterte die Entwicklung von lenkbaren Luftschiffen, die mit Benzin- oder Elektromotoren angetrieben wurden, die Luftnavigation zwar erheblich, aber die wurstförmigen Flugapparate „leichter als Luft“ kamen nur langsam voran — in der Regel zwischen 10 und 30 Kilometer in der Stunde. Ein neuer Ansatz mußte gefunden werden, wenn sich der Mensch, wie da Fontana vorausgesagt hatte, „in die Luft erheben, sich fortbewegen“ wollte.

Wie entstand das Flugzeug?

WIE gelang es Erfindern letztendlich, Flugmaschinen „schwerer als Luft“ zu entwickeln? Sie besannen sich auf die wahren Flugkünstler zurück — auf die Vögel. 1889 veröffentlichte der deutsche Ingenieur Otto Lilienthal, angeregt vom Flug der Störche, das Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst. Zwei Jahre später baute er seinen ersten einfachen Gleiter. 1896, nach ungefähr 2 000 Gleitflügen, verunglückte er mit einem Eindecker tödlich. Octave Chanute, ein amerikanischer Ingenieur französischer Herkunft, knüpfte an Lilienthals Entwürfe an und entwickelte einen Doppeldecker, der gleichfalls einen bedeutenden Schritt nach vorn in der Entwicklung von Flugmaschinen „schwerer als Luft“ darstellte.

Schließlich traten die Brüder Wright auf die Bühne. Orville und Wilbur Wright, die Besitzer eines Fahrradgeschäfts in Dayton (Ohio, USA), begannen 1900 mit ihren ersten Testflügen, wobei sie auf den Erfolgen von Lilienthal und Chanute aufbauten. In den darauffolgenden drei Jahren gingen die Brüder Wright langsam und methodisch vor und unternahmen wiederholt Testflüge bei Kitty Hawk (Nordkarolina). Mit Hilfe von Windkanälen, von denen sie den ersten aus einer Wäschestärkekiste bauten, entwickelten sie neue Konstruktionen. Für ihren ersten Motorflug bauten sie selbst einen Vierzylinder-Viertaktmotor von 12 PS und montierten ihn auf dem unteren Flügel des neuen Flugapparats. Der Motor trieb zwei Holzpropeller an, die sich zu beiden Seiten des Flugzeughecks befanden.

Am 14. Dezember 1903 hob die neue Erfindung der Brüder Wright das erste Mal von einem Katapult aus Holz ab und blieb ganze dreieinhalb Sekunden in der Luft. Drei Tage später flogen die Brüder erneut mit der Maschine. Schließlich blieb sie fast eine ganze Minute lang in der Luft und legte eine Entfernung von 255 Metern zurück. Die Flugmaschine war ein Erfolg.a

Überraschenderweise nahm der Rest der Welt von diesem Meilenstein der Fluggeschichte wenig Notiz. Als die New York Times im Januar 1906 endlich eine Story über die Brüder Wright brachte, hieß es darin, ihre „Flugmaschine“ sei unter strengster Geheimhaltung entwickelt worden und die Brüder hätten 1903 nur „ein paar kleine Erfolge beim Fliegen durch die Lüfte“ erzielt. In Wirklichkeit hatte Orville noch am selben Abend jenes historischen Tages seinem Vater ein Telegramm geschickt, in dem er ihn drängte, die Presse zu informieren. Doch damals waren in den Vereinigten Staaten nur drei Zeitungen an der Veröffentlichung der Story interessiert.

Keine kommerzielle Zukunft für Flugmaschinen?

Die Allgemeinheit war gegenüber der noch im Anfangsstadium befindlichen Luftfahrt recht skeptisch. Sogar Chanute, einer der herausragenden Flugpioniere, meinte im Jahr 1910: „Nach Ansicht fähiger Experten ist es müßig, sich eine kommerzielle Zukunft für die Flugmaschine zu erhoffen. Die Transportkapazitäten sind begrenzt und werden es auch immer sein, so daß sich für die Flugmaschinen, was die Beförderung von Passagieren und Frachtgut angeht, keine Nutzanwendung ergibt.“

Trotz alledem machte die Luftfahrttechnologie in den Jahren nach den ersten Flügen der Brüder Wright rasche Fortschritte. Innerhalb von fünf Jahren hatten die Brüder einen Doppeldecker für zwei Personen gebaut, der eine Geschwindigkeit von 71 Kilometern pro Stunde und eine Höhe von 43 Metern erreichen konnte. 1911 fand der erste Transkontinentalflug über die USA, von New York nach Kalifornien, statt. Er dauerte 49 Tage! Im Ersten Weltkrieg steigerte man die Fluggeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern auf über 230 Stundenkilometer. Bald wurden Höhenrekorde von 9 000 Metern erreicht.

Auch in den 20er Jahren machten die in der Luftfahrt erzielten Rekorde Schlagzeilen. Zwei amerikanische Armeeoffiziere unternahmen 1923 den ersten Nonstopflug quer über die Vereinigten Staaten; in weniger als 27 Stunden flogen sie von einer Küste zur anderen. Vier Jahre später kam Charles A. Lindbergh zu großem Ruhm, nachdem er die Strecke von New York nach Paris ohne Unterbrechung in 33 Stunden und 20 Minuten zurückgelegt hatte.

Mittlerweile begannen gewerbliche Fluggesellschaften, um Kundschaft zu werben. Bis Ende 1939 war der Luftverkehr derart angestiegen, daß die US-Fluggesellschaften jährlich nahezu drei Millionen Passagiere abfertigten. Das Standardverkehrsflugzeug der späten 30er Jahre, die DC-3, beförderte nur 21 Passagiere bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden jedoch viel größere und leistungsstärkere Verkehrsflugzeuge gebaut, und sie erreichten Spitzenreisegeschwindigkeiten von mehr als 480 Stundenkilometern. Die Briten setzten 1952 im Passagierliniendienst erstmals Düsenflugzeuge ein. Und 1970 kamen erstmalig Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 auf den Markt, die Platz für 400 Passagiere bietet.

Ein weiterer Durchbruch gelang 1976, als die von einem Team britischer und französischer Ingenieure entwickelte Concorde eingeführt wurde, ein Düsenverkehrsflugzeug mit Deltaflügeln, das mit zweifacher Schallgeschwindigkeit, also mit mehr als 2 200 Stundenkilometern, 100 Passagiere befördern kann. Hohe Betriebskosten haben sich dem umfangreichen Einsatz des Überschallverkehrsflugzeugs allerdings entgegengestellt.

Flugzeuge gestalten die Welt

Auch wenn wir selbst vielleicht noch nie mit einem Flugzeug geflogen sind, ist unser Leben wahrscheinlich durch die rapiden technologischen Fortschritte auf diesem Gebiet geprägt worden. Rund um den Erdball werden Güter per Luftfracht versendet. Oftmals sind die Nahrungsmittel, die wir essen, die Kleidungsstücke, die wir tragen, und die Maschinen, die wir zu Hause oder auf der Arbeit benutzen, von der anderen Seite des Ozeans oder des Kontinents eingeflogen worden. In Windeseile werden Briefe und Pakete auf dem Luftweg von einem Land in ein anderes befördert. Geschäftsunternehmen sind bei ihren täglichen Transaktionen stark auf Luftkurierdienste angewiesen. Die Fähigkeit des Menschen zu fliegen wirkt sich darauf aus, welche Waren und Dienstleistungen uns zur Verfügung stehen und wieviel wir dafür zahlen.

Die Luftfahrt hat auch tiefgreifende soziale Veränderungen mit sich gebracht. Ohne Zweifel ist die Welt durch die Luftfahrt ein Dorf geworden. Innerhalb weniger Stunden kann man nahezu überall in der Welt sein — sofern man es sich leisten kann. Nicht nur Nachrichten kommen schnell herum, auch der Mensch.

Der Preis des Fortschritts

Doch der Fortschritt fordert seinen Preis. Wegen des zunehmenden Luftverkehrs befürchten manche, daß es am Himmel immer gefährlicher wird. Jedes Jahr verlieren bei Flugzeugabstürzen von Privat- und Verkehrsflugzeugen etliche das Leben. „Als Folge des harten Wettbewerbs verzichten viele Fluggesellschaften auf die zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen, die sie routinemäßig beachteten, als sie die Extrakosten auf die Flugpreise aufschlagen konnten“, schrieb die Zeitschrift Fortune. Die Federal Aviation Administration, die mit der Flugsicherung in den Vereinigten Staaten betraut ist, wird nach dem Bericht der Zeitschrift „finanziell zuwenig unterstützt, ist unterbesetzt und schlecht organisiert“.

Gleichzeitig sind immer mehr Umweltschützer wegen der zunehmenden Lärmbelästigung und Umweltverschmutzung als Folge des dichteren Luftverkehrs alarmiert. Die Problematik der Lärmbelästigung zählt „zu den strittigeren Problemen der zivilen Luftfahrt“, schrieb die Zeitschrift Aviation Week & Space Technology.

Verstärkt werden diese Probleme durch die Tatsache, daß die Luftverkehrsflotte immer älter wird: 1990 war jedes vierte Verkehrsflugzeug der US-Fluggesellschaften älter als 20 Jahre, und ein Drittel der Flugzeuge hatte die vom Hersteller ursprünglich angegebene „Lebensdauer“ überschritten.

Aus diesem Grund stehen Flugzeugbauer heute vor einer enormen Herausforderung. Sie sollen trotz steigender Kosten und zunehmender Umweltsorgen sicherere und kostengünstigere Wege finden, mehr Passagiere zu transportieren.

Es sind bereits etliche Lösungen zur Kosteneinsparung auf den Tisch gelegt worden. Wie Jim Erickson, der für die Asiaweek schreibt, sagt, plant das franko-britische Team von Aérospatiale und British Aerospace die Entwicklung eines Flugzeugs, das mit zweifacher Schallgeschwindigkeit bis zu 300 Passagiere befördern kann. Die Kosten und der Treibstoffverbrauch pro Kopf werden dann niedriger sein. Und als Antwort auf den überfüllten Luftverkehrsraum über vielen Flughäfen haben etliche Visionäre der Industrie eine neue Generation riesiger Passagierhubschrauber vor Augen, die jeweils 100 Passagiere befördern sollen. Ein solches Luftfahrzeug könnte ihrer Meinung nach eines Tages einen großen Teil des Kurzstreckenverkehrs übernehmen, der heute von den konventionellen Starrflügelflugzeugen abgewickelt wird.

Werden Riesenhelikopter und Überschallflugzeuge in den kommenden Jahren dem dringenden Bedarf der Luftverkehrsindustrie wirklich Abhilfe schaffen können? Das wird nur die Zeit zeigen, während der Mensch weiter seinem Traum, die Lüfte zu erobern, nachjagt.

[Fußnote]