“Tazara” beneficia la economía africana

Por el corresponsal de “¡Despertad!” en Zambia

ESTUVE allí. Y puedo asegurarle que lo que ocurrió en octubre de 1975 en Kapiri Mposhi, al sur de Zambia, fue un suceso que emocionó a todos los presentes. Miles de zambianos, así como muchos chinos, se habían reunido para presenciar un suceso especial. ¿Cuál era la atracción central? Una locomotora diesel de color azul con una hilera de vagones de pasajeros nuevos que resplandecían bajo el sol zambiano. Las muchedumbres se habían reunido para presenciar la partida del recorrido inaugural de un ferrocarril singular conocido como “Tazara” (de “TAnzania ZAmbia Railway Authority” [Departamento de ferrocarriles de Tanzania y Zambia]). El nuevo ferrocarril cruza una distancia de unos 1.850 kilómetros desde Kapiri Mposhi hasta el puerto tanzanio de Dar es-Salam.

La ocasión fue verdaderamente excitante. Con semanas de anticipación a la inauguración oficial del ferrocarril, los periódicos casi diariamente habían publicado informes de lo que éste transportaría, los beneficios que le aportaría a Zambia y el progreso de la obra. Muchos aclamaron el proyecto como “la nueva línea vital de Zambia,” “la arteria principal de Zambia,” “el gran ferrocarril Uhuru [que significa ‘libertad’].”

Fui uno de los pasajeros en el primer viaje del ferrocarril Tazara a Dar es-Salam. Permítame explicarle algunos de los hechos interesantes acerca de este nuevo medio de transportación.

Algunos rasgos singulares

Si usted acostumbra viajar en ferrocarril en otros países, su primer viaje en Tazara pudiera sorprenderle. Rápidamente notaría que solamente tiene una vía. “¡Qué!” dice usted. “¿Cómo se pasan unos a otros los trenes que viajan en direcciones opuestas?” Sencillamente. Aproximadamente a cada 13 kilómetros hay un apartadero, o vía muerta, en la que un tren puede hacerse a un lado para dejar que el otro pase.

Otra cosa que pudiera llamar su atención es que las traviesas, las cuales sirven como base para los rieles están hechas de concreto más bien que de madera. Si las traviesas estuvieran hechas de madera suministrarían un banquete para las hormigas blancas de esta zona tropical. También fue necesario emplear gran esfuerzo para plantar hierbas de raíces profundas en los terraplenes del ferrocarril. Estas le suministran cohesión al terreno, para que el agua no se lo lleve cuando las torrenciales lluvias de noviembre azotan a Zambia.

De los diecinueve túneles que hay en toda la línea, dieciocho están ubicados en una sección de 150 kilómetros de largo, hacia el centro de Tanzania. Es ahí donde el ferrocarril atraviesa las montañas Uzungwa. Es de interés que en este escabroso terreno los constructores ganaron la mayor cantidad de tiempo en el horario de la construcción.

China lo hace posible

El ferrocarril Tazara hacía mucha falta. Zambia es un país rodeado de tierra. Para sobrevivir económicamente, tiene que importar alimento, materiales en bruto y equipo de minería. Zambia también tiene que exportar artículos de consumo. Del cobre obtiene el 90 por ciento de sus ganancias de exportación. Se necesitaba el ferrocarril para aumentar las oportunidades de Zambia para comerciar con el exterior. ¿Pero de dónde vendría el dinero para financiar un proyecto tan enorme?

Pensé en esto durante la primera etapa de nuestro viaje que comenzó en Kapiri Mposhi. Cruzamos una meseta cuya superficie levemente ondulada estaba cubierta de árboles. Esta sección del ferrocarril corre paralela a una nueva carretera, en la que notamos muchos camiones grises conducidos por chinos que llevaban uniformes idénticos de color azul grisáceo. Según algunos cálculos recientes la fuerza de trabajadores chinos en este proyecto se componía de entre 15.000 y 42.000 personas. Pudiéramos decir que nuestro ferrocarril fue construido por chinos con la ayuda de obreros zambianos y tanzanios.

¿Cómo llegó a participar China en la construcción de un ferrocarril africano? Bueno, el primer paso para obtener fondos fue abordar el Banco Mundial. Pero la respuesta fue negativa. Entonces se hicieron esfuerzos por obtener dinero de los Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania Occidental, Francia y la U.R.S.S. Esos esfuerzos también dieron con una respuesta negativa.

Sin embargo, temprano en 1965 las expectativas comenzaron a mejorar. En ese entonces el presidente Nyerere de Tanzania visitó a China. Antes de regresar él a casa, China había concordado en prestar hasta un máximo de £100 millones (177.400.000 dólares) para la construcción de la sección tanzania del ferrocarril. Dos años más tarde el presidente Kaunda de Zambia visitó a Pekín. En esa ocasión los gobiernos de Zambia, Tanzania y China llegaron a un acuerdo por medio del cual China se comprometió a suministrar un préstamo adicional exento de interés para sufragar las operaciones de agrimensura, y el costo de la construcción y del equipo.

Además, China concordó en entrenar el personal de Zambia y Tanzania a operar y mantener el ferrocarril. Entonces, en julio de 1970, Pekín concordó en hacer aún otro préstamo exento de interés de £167 millones (296.258.000 dólares). Este se dividiría en partes iguales entre Zambia y Tanzania y los pagos del préstamo se harían en un período de treinta años que comenzaría en 1983. La construcción del ferrocarril comenzó a mediados de 1970. El 14 de julio de 1976, un delegado del primer ministro de China entregó formalmente el ferrocarril completado a los gobiernos de Zambia y Tanzania.

Beneficios económicos

Hay grandes esperanzas de que el ferrocarril Tazara aporte grandes beneficios económicos, especialmente a Zambia y Tanzania. Se espera que estimule el desarrollo agrícola y ganadero. Por ejemplo, a unos 50 kilómetros de la frontera de Zambia yace el pueblo tanzanio de Mbeya. La altiplanicie y las colinas que rodean a Mbeya ofrecen considerables posibilidades para el cultivo de cereales, semillas oleaginosas y otros productos. Casi en el centro de Tanzania está el valle Kilombero, que aún ahora es la mayor fuente de caña de azúcar de Tanzania. El fértil y bien regado terreno de Kilombero ofrece grandes posibilidades. Además de la caña de azúcar, es propicio para el cultivo de arroz y hortalizas y también para la cría de ganado. En vista de que el ferrocarril suministrará fácil transportación a la ciudad portuaria de Dar es-Salam, habrá buena razón para acelerar la producción agrícola.

Tazara también le dará un gran impulso a la industria. Entre los beneficios se encuentra la reducción de las tarifas de carga para transportar el cobre desde Mbeya a Dar es-Salam. El método actual de transportación en camiones presenta dificultades. Debido a que es preciso distribuir el peso, es necesario transportar el cobre en barras individuales. Estas tienen que ser colocadas en plataformas portátiles cuando llegan al puerto. Esto exige manejo adicional y cargos de almacenamiento. Sin embargo, la transportación por medio de ferrocarril hace posible poner el cobre en las plataformas portátiles en la mina misma. Esto pudiera resultar en un ahorro de tanto como £2.70 (4,79 dólares) por tonelada.

Como otra posibilidad de desarrollo industrial, a 200 kilómetros al este de Mbeya hay depósitos de hierro y carbón. Se calcula que hay 90 millones de toneladas de hierro y 1.500 millones de toneladas de carbón. Según Africa/Middle East Business Digest, China ha concordado en hacer otro préstamo, esta vez de £65 millones (115.310.000 dólares) para construir una acería integrada en esta zona rica en hierro, así como un ramal corto para conectar los depósitos con el nuevo ferrocarril.

En cuanto a Mbeya misma, la U.R.S.S. ha concordado en financiar una nueva planta de cemento. Se está pensando en construir una fábrica de pasta y papel en el valle Kilombero. Y en Kasama, Zambia, estarán ubicadas dos centrales de montaje de automóviles, una para la Mercedes-Benz y la otra para camiones de la Toyota.

¿Podrá enfrentarse Dar es-Salam a la expansión?

Cuando llegamos a Dar es-Salam, nos esperaba una refrescante bienvenida. En el calor del sol del mediodía, los tanzanios clamaban emocionadamente “¡Jambo! ¡Jambo!”, una palabra de saludo en swahíli. En el fondo podíamos ver al océano Índico, con su costa bordeada de cocoteros.

Sin embargo, muchos se preguntaban: Aunque el ferrocarril podrá transportar todas las importaciones que Zambia necesita, ¿podrá el puerto de Dar es-Salam enfrentarse al aumento en las demandas que se han puesto sobre él?

Cierto, este puerto ha experimentado una rápida expansión en los últimos años. Pero hay problemas. Durante el año pasado los productos zambianos se han amontonado en el puerto. Aunque algunos culpan a la falta de eficacia de los camiones zambianos, otros culpan a la East African Harbours Corporation por asignar números incorrectos de rotación a los productos. Además, gran parte del equipo del puerto, como las grúas y otros mecanismos elevadores, no se puede operar debido a la falta de mantenimiento o debido a que se están esperando piezas de repuesto.

Solamente el futuro dirá si Dar es-Salam podrá mantenerse al paso con el aumento en las demandas que ha traído el ferrocarril Tazara. Sea cual sea el caso Tazara promete beneficiar la economía africana.

[Mapa de la página 25]

(Para ver el texto en su formato original, consulte la publicación)

El Ferrocarril Tazara

ÁFRICA

Lago Tanganica

Isla Zanzíbar

Dar-es-Salam

Mtes. Uzungwa

Mbeya

VALLE KILOMBERO

Kasama

Kapiri Mposhi

ZAMBIA

MALAWI

Lago Malawi

TANZANIA

MONZAMBIQUE

Océano Índico