Las carreteras: arterias de la civilización

DESDE la noche de los tiempos, los hombres se relacionan mediante una extensa red de caminos, calzadas y carreteras, testimonio de su deseo de viajar y comerciar, así como de guerrear y forjar imperios. En efecto, las vías públicas también revelan negras facetas de la naturaleza humana.

Por lo tanto, la historia de las carreteras, desde que las pisadas del hombre y la bestia formaron los primeros senderos hasta nuestras modernas autopistas de varios carriles, es más que un viaje al pasado. Constituye también un análisis del espíritu del hombre.

Las primeras vías

“Probablemente fueran los mesopotamios los primeros en construir carreteras de cierta calidad”, señala The New Encyclopædia Britannica. Este pueblo vivió entre los ríos Tigris y Éufrates. Sus vías procesionales, añade la citada obra, “eran carreteras pavimentadas de ladrillos, piedras y argamasa bituminosa”, descripción que recuerda la mención que hace la Biblia de los primeros materiales de construcción: “El ladrillo les sirvió de piedra, pero el betún les sirvió de argamasa” (Génesis 11:3).

Las carreteras eran esenciales para el cumplimiento de las obligaciones religiosas de los israelitas, quienes recibieron este mandato casi mil quinientos años antes de Cristo: “Tres veces al año todo varón tuyo debe presentarse delante de Jehová tu Dios [para celebrar una fiesta religiosa] en el lugar que él escoja” (Deuteronomio 16:16). Aquel lugar vino a ser Jerusalén, adonde solían acudir familias enteras para celebrar tales festividades gozosas. De ahí que fuese imprescindible contar con una buena red vial.

Todo indica que las principales arterias estaban bien construidas. El historiador judío Flavio Josefo dijo que Salomón, quien reinó mil años antes de Cristo, “no se desentendió tampoco de los caminos, sino que aquéllos de entre ellos que llevaban a Jerusalén [...] los pavimentó con piedra negra”.

A fin de dar asilo a los homicidas involuntarios, había en Israel seis ciudades de refugio cuyos caminos también se mantenían en buen estado. Y según la tradición judía, todos los cruces tenían señales bien cuidadas que indicaban la dirección a la ciudad de refugio más cercana (Números 35:6, 11-34).

En el mundo antiguo las carreteras adquirieron una gran importancia para el intercambio comercial. Entre los artículos más apetecidos figuraba la seda. Cuentan que, mucho antes de que se constituyera la nación israelita, los chinos habían descubierto cómo elaborarla a partir del capullo de un gusano, pero que mantuvieron en secreto su manufactura hasta entrada la era cristiana. Con todo, la seda ya era sumamente popular en el mundo occidental antes del siglo I, al grado que, como explica el libro A History of Roads (Historia de las carreteras), de Geoffrey Hindley, se promulgaron edictos destinados a “evitar que la utilizaran los hombres” por “considerarse afeminado” tal uso.

La vía comercial por la que llegaba este género desde China recibía el nombre de Ruta de la Seda. Para cuando Marco Polo llegó por ella a China (a finales del siglo XIII), llevaba mil cuatrocientos años en existencia. Durante más de dos milenios fue la ruta más larga del mundo: 12.800 kilómetros desde Shangai, la cuna de la seda, hasta Gades (la actual ciudad española de Cádiz).

Significación militar

Sin embargo, los mayores avances en la construcción de carreteras obedecieron a las ansias de conquista. Por ejemplo, la red vial romana de los césares se extendió por toda Europa, el norte de África y el Oriente Medio hasta abarcar unos 80.000 kilómetros. Cuando los soldados romanos no estaban en la guerra, colaboraban ocasionalmente en la construcción y reparación de calzadas.

Hay ejemplos más recientes del valor de las carreteras en el campo bélico. La lucha de Adolf Hitler para dominar a otros pueblos cobró rápido ímpetu con su programa de construcción de la autobahn (autopista), iniciado en 1934, el cual, según Hindley, dotó a Alemania de “la primera gran red de autopistas del mundo”.

La ciencia de la construcción vial

En la antigua Roma los topógrafos trazaban carreteras rectas como flechas con un instrumento llamado groma. Por otro lado, los canteros labraban primorosas piedras miliarias y los ingenieros fijaban límites de peso para las cargas. Aunque las vías tenían buenos fundamentos y superficies duraderas, la razón primordial de su longevidad era el brillante sistema de desagüe, que se facilitaba con una ligera curvatura y con la elevación de la calzada sobre el terreno. Además, ya entonces había tiendas que vendían mapas de carreteras.

“Ante la excelencia de Roma en la construcción de vías —señala un historiador—, el escritor no puede menos que emplear superlativos; y es difícil que haya otro monumento antiguo que haya sido más útil por tanto tiempo como las calzadas de Italia.”

La famosa Vía Apia, que parte de Roma en dirección sur es, según el libro A History of Roads, “el primer tramo de camino pavimentado de la historia de occidente”. Tenía una anchura media de seis metros y estaba revestida de grandes bloques de lava. El apóstol Pablo viajó por esta calzada —que en algunos trechos aún sigue en uso— cuando viajó preso a Roma (Hechos 28:15, 16).

A muchos les sorprende también la destreza con que construyeron las carreteras las civilizaciones indígenas de América del Sur. Entre los siglos XIII y XVI, los incas forjaron una red de 16.000 kilómetros que unía a los diez millones de habitantes de su nación. Las vías transcurrían por terrenos sumamente inhóspitos y accidentados, a través de desiertos y selvas, e incluso de los imponentes Andes peruanos.

“La ruta de los Andes —comenta The New Encyclopædia Britannica— era magnífica. La calzada medía 25 pies (7,5 metros) de ancho y zigzagueaba con pendientes suaves por las cordilleras más elevadas. Empleaba galerías excavadas en la roca y muros de contención de centenares de pies. Los barrancos y torrentes se rellenaban con mampostería y las corrientes de montaña más anchas se salvaban con puentes colgantes de cables de lana o fibra. El pavimento era de piedra en la mayoría de las zonas, y también se utilizaban mucho los materiales asfálticos.”

Aunque los incas no conocían el caballo, su red vial les brindó lo que se ha denominado “toda una pista de carreras para los mensajeros reales”. Un historiador comentó: “A lo largo de toda la ruta había una estación de postas cada dos kilómetros, cada una con un pequeño destacamento y corredores profesionales de relevos. Todas las etapas eran lo suficientemente cortas como para permitir un sistema de relevos rápidos que, al funcionar día y noche, permitía enviar un mensaje en unos cinco días desde Cuzco, la capital, hasta la ciudad de Quito, a 2.000 kilómetros de distancia. Por consiguiente, el promedio era de 15 kilómetros por hora —a través de una carretera que nunca baja de los 4.000 metros sobre el nivel del mar—, una velocidad inigualada por el correo regular del Imperio romano”.

Desencadenantes de tragedias

Las arterias del cuerpo humano pueden obstruirse, con trágicas consecuencias. Igualmente, aunque las vías mejoran la calidad de vida, también la empeoran si se congestionan. Las carreteras que cruzan selvas, desiertos, montes y parques nacionales también afectan a la flora y fauna silvestre, así como a muchos pueblos nativos y sus ecosistemas. El libro How We Build Roads (La construcción de carreteras) señala al respecto: “Realizada en nombre del progreso, la autopista Transamazónica devastó amplias extensiones de selva y fue desastrosa para muchos de sus habitantes, que perdieron su modo de vida”.

Las ciudades también sufren gravísimos efectos secundarios al taponarse cada vez más las arterias urbanas. Si hay dinero, por lo general acaba construyéndose una autopista, lo que a largo plazo fomenta el incremento en el tránsito rodado, y este, a su vez, agrava la contaminación que ya enferma a millones de ciudadanos. Además, a consecuencia de los accidentes de circulación, cada año mueren en el mundo medio millón de personas y quince millones sufren heridas, en ocasiones gravísimas. La primera guerra mundial, en comparación, mató a unos nueve millones de combatientes, pero luego cesó. El tráfico, en cambio, se cobra las víctimas a plazos —más de mil por día—, sin parar.

En claro testimonio de nuestras virtudes y flaquezas, las carreteras dicen mucho de nosotros en diversos sentidos, incluido cómo vemos el magnífico planeta que tenemos encomendado.

[Ilustración de la página 21]

Aún se utiliza la Vía Apia, que recorrió el apóstol Pablo

[Ilustración de la página 22]

Medio millón de personas mueren en las carreteras anualmente