LOS constructores del túnel no daban crédito a lo que veían. Corría el año 1912. Al excavar una ampliación del metro recientemente construido, muy por debajo de las calles de la ciudad de Nueva York, se encontraron ante una enorme cámara sepultada. Estaba amueblada con gran lujo, como un palacio. A lo largo de toda ella había espejos, lámparas de tipo araña y frescos. Las paredes todavía conservaban su revestimiento de madera, aunque un tanto desmoronado por el paso de los años. En medio de la sala se alzaba una fuente decorativa, cuyo borboteo había dejado de oírse mucho tiempo atrás.

La sala conducía a un túnel y, para el asombro de los trabajadores, en él había un vagón de metro con capacidad para veintidós pasajeros, decorado con gran elegancia y asentado sobre sus rieles. ¿Había existido otro ferrocarril subterráneo en Nueva York antes del que se estaba construyendo en aquel entonces? ¿Quién había construido aquel lugar?

El primer metro de Nueva York

Lejos de Londres, al otro lado del Atlántico, otro inventor de gran talento llamado Alfred Ely Beach trataba de resolver el problema del congestionado tráfico que también afectaba a la ciudad de Nueva York. Como editor de la revista Scientific American, Beach promovía soluciones modernas a problemas antiguos, como el de las calles atascadas. En 1849 ofreció una solución radical: “Construyamos un túnel bajo Broadway —una de las calles más congestionadas—, con salidas y escaleras en cada esquina. Este paso subterráneo debe ser de doble vía y tener a cada lado un espacio para peatones”.

Durante los siguientes dos decenios hubo otros promotores del transporte urbano que propusieron ideas para agilizar el tráfico de Nueva York, pero a la larga todas se rechazaron. Boss Tweed, político fuerte y corrupto, no quería ninguna competencia con las compañías de transporte de superficie, pues de ellas procedían muchos de sus ingresos ilegales. Con todo, el ingenioso señor Beach, que no había abandonado su idea, burló al pendenciero Boss.

Beach obtuvo una franquicia legal para construir debajo de Broadway dos túneles adyacentes cuyo diámetro no era suficiente para el transporte de pasajeros. Servirían “para llevar cartas, paquetes y mercancías” a la oficina central de correos. Luego solicitó una enmienda que le permitiera construir un solo túnel amplio, supuestamente con el fin de ahorrar gastos. De algún modo, su treta pasó inadvertida, y la enmienda se aprobó. Beach se puso a trabajar de inmediato, aunque sin dejarse ver. Empezó a excavar desde el sótano de una tienda de ropa, retirando los escombros por la noche en carros provistos de ruedas enfundadas para amortiguar el ruido. En tan solo cincuenta y ocho noches terminó los 95 metros de túnel.

Una “soga de aire”

Sabedor de la asfixiante contaminación que había en las líneas subterráneas del metropolitano de Londres por el uso de locomotoras de vapor, Beach utilizó para su vagón la tracción de una “soga de aire”: la presión de aire procedente de un enorme ventilador empotrado en uno de los extremos del túnel. El aire empujaba suavemente el vagón a una velocidad de 10 kilómetros por hora, aunque podría haber ido diez veces más deprisa. Cuando el vagón llegaba al otro extremo, se invertía la rotación de las aspas del ventilador para aspirarlo de regreso. A fin de vencer la persistente reticencia de la gente a aventurarse por lugares subterráneos, Beach se aseguró de que la espaciosa sala de espera estuviese bien iluminada con lámparas de circonio, unas de las más claras y brillantes en aquel entonces. Además la decoró fastuosamente con sillas lujosas, estatuas, cortinajes que cubrían falsas ventanas, y hasta un piano de cola y una gran pecera con peces de colores. El tramo se inauguró al público —que no sospechaba nada—, en febrero de 1870, y enseguida fue un éxito rotundo. En un solo año, 400.000 personas visitaron el ferrocarril subterráneo.

Boss Tweed estaba furioso. Tras una serie de maniobras políticas logró persuadir al gobernador para que aprobase la construcción de un ferrocarril rival elevado, un proyecto dieciséis veces más caro que el sistema subterráneo por tracción neumática propuesto por Beach. Poco después, Tweed fue procesado y condenado a cadena perpetua. Pero la crisis bursátil de 1873 hizo que los inversores y las autoridades desviaran su atención de los ferrocarriles subterráneos. Beach finalmente precintó el túnel, y este permaneció en el olvido hasta que se descubrió por accidente en 1912, más de siete años después de la inauguración del actual metro de Nueva York en 1904. Posteriormente, una sección del túnel original de Beach llegó a formar parte de la actual estación City Hall, en el centro de Manhattan.