Kas raudtee jääb alles?

”Ärgake!” Suurbritannia-korrespondendilt

SELLE üle, kuidas kaupu ja inimesi odavalt ja kiiresti maad mööda edasi toimetada, on pead murtud pidevalt. Tööstusrevolutsioon suurendas nõudlust toormaterjalide järele ning raudteel on olnud oma osa, et seda vajadust rahuldada. Tänapäeval, mil üha kasvab nii sisepõlemismootorite populaarsus kui ka mure saastamise pärast, on paljud oma pilgud taas raudtee poole pööranud.

Missugune on raudtee arengulugu? Mis osa etendab ta nüüdisaja ühiskonnas? Missuguseks kujuneb tema tulevik?

Areng 19. sajandil

Aastal 1804 vedas auruvedur, mille oli konstrueerinud Cornwalli insener Richard Trevithick, kümmet tonni raudkange mööda 14 kilomeetri pikkust rööbasteed kiirusega 8 kilomeetrit tunnis. Kuid raudtee esialgne edu ei kestnud kaua, sest nõrk rööpapaar varises masina raskuse all peagi kokku. Nüüd tuli konstrueerida masin, mis oleks küllalt raske, et ta haakuks raudrööbastega ega hakkaks libisema, ning samal ajal ei purustaks rööpapaari.

Kaheksa aastat hiljem leiutas John Blenkinsop Yorkshire kivisöekaevanduse vedurite jaoks hammasratasraudtee. Seejärel lahendas William Hedley haardumisprobleemi sel teel, et juhtis aurujõu hammasülekande vahendusel masina ühe rattapaari asemel mitmele rattapaarile. Sellest ajast sõitsid rongid üldiselt mööda siledaid rööpaid. Aastal 1820 võeti kasutusele juba separauast valmistatud kuuemeetrised rööpad, mis kandsid tolleks ajaks välja arendatud suuremaid ja raskemaid auruvedureid.

Inglismaa Stockton-Darlingtoni raudtee sai kuulsaks aastal 1825, kui maailma esimene auru jõul töötav üldkasutatav reisirong vedas 69 tonni kaupa ja enam kui 600 inimest 34 kilomeetri kaugusele ning saavutas maksimumkiiruseks 24 kilomeetrit tunnis. Üks reisijatest oli ameeriklane Evan Thomas Marylandi osariigist Baltimore’ist, kes rääkis koju naastes oma äripartnerid nõusse ehitada linna mitte kanal, vaid raudtee. Nii moodustatigi aastal 1827 Baltimore-Ohio raudtee rajamiseks kompanii.

Laialdaselt hakati kasutama terasrööpaid, mis on separauast rööbastest umbes 60 korda plastsemad. Suurbritannias mindi terasrööbastele üle aastal 1857. Aastaks 1870 oli riigi raudteedevõrgu kogupikkus juba rohkem kui 20000 kilomeetrit. See avaldas ”tohutut” mõju, märgib Londoni ajaleht ”The Times”. ”Enne raudteede ehitamist polnud enamik inimesi suurt oma kodukülast kaugemal käinud.”

Raudteed kogusid populaarsust ka mujal. Šveitsis näiteks avati raudtee aastal 1847 ning Zürichi rikkad hakkasid seda kohe kasutama selleks, et saata oma teenijaid lähedalasuvasse Badenisse neile armastatud hispaania saiakesi (brötli) tooma. Nii algas šveitslaste 150 aastat kestnud sõprus raudteega.

Ameerika Ühendriikide arengus on raudteed etendanud tähtsat rolli. Põhja-Ameerika esimene transkontinentaalne liin, mis ulatus idarannikult läänerannikule, valmis aastal 1869. Tänu sellele oli võimalik Ühendriikide lääneosa kiiresti asustada. Aastal 1885 sai valmis Kanada esimene transkontinentaalne liin, mis ulatus Montrealist Quebecis Vancouverini Briti Kolumbias. Raudteebuum oli haaranud kogu maailma.

Jõuseadmed muutuvad

Aja möödudes hakkasid raudteemajanduse juhid otsima võimalusi raudteeliikluse tõhustamiseks. Nad leidsid, et ökonoomsem on kasutada diisel- ja elektrivedureid, kuna need on auruveduritest umbes kaks ja pool korda tõhusamad. Ehkki diiselvedureid oli kallim ehitada kui auruvedureid, oli nende kasutusala laiem, ja seega läks vaja vähem vedureid. Elektriliste jõuseadmete eelisteks olid kiirus ja suhteliselt vähene saastamine. Sellegipoolest jätkati paljudes maades aurujõu kasutamist.

Prantsusmaal liikusid linnalähirongid juba enne I maailmasõda elektrijõul töötavate veduritega ning pärast sõda võeti need kasutusele kaugliinidel. Ka Jaapanis on auruvedu peaaegu täielikult asendatud diisel- ja elekterveoga. ”Selle peamiseks põhjuseks on kütuse ja töö pidev kallinemine,” märgib raamat ”Jaapani auruvedurid” (”Steam Locomotives of Japan”), ning lisab: ”Veel üheks suuremaks põhjuseks on ehk see, et paljude ajaga kaasas käivate inimeste silmis on aurumasin üks ebameeldiv anakronism. Tavareisijale ei meeldi see, kui sõidu ajal tossu näkku tuleb; ta tahab mugavust ja kiirust.” Üks India raudteede esindaja on sama meelt. ”Me ei saa jääda aurumasinate juurde. Igaüks tahab kiiresti edasi jõuda. Aurumasinad on igandid. Samuti pole nad keskkonnasõbralikud.”

Kuna kiirus ja võimsus on tänapäeva raudteetranspordis otsustava tähtsusega tegurid, püüavad kompaniide juhid tehnikat pidevalt arendada. Suurbritannias on paljude moodsate reisielektrirongide vagunid püsipaigutusega: vedur asetseb rongi ühes otsas, teises otsas on konduktori vagun ja juhikabiin.

Raudtee elektrifitseerimine pole aga läinud probleemideta. Alalisvoolu tarvitava kontaktvõrgu või kolmerööpmelise süsteemi korral läheb vaja arvukalt veoalajaamasid, et vajaminev võimsus püsiks. Kuid tänu suhteliselt kõrge pingega vahelduvvoolusüsteemide väljaarendamisele, mille puhul kasutatakse peenemaid kontaktjuhtmeid, ning samuti tänu väiksemate ja kergemate elektrimootorite kasutuselevõtmisele on raudteetransport odavamaks muutunud. Nüüd saavad kaugrongid energiat erinevatest jõuallikatest ning nad sõidavad oma marsruutidel katkestusteta.

Taaselustatud kergraudteetransiit

Üks valdkond, kus raudtee nüüd comeback’i teeb, on kergraudteetransiit.a Maailma üha laienevates linnapiirkondades avatakse järjest uusi trammiteedevõrke. Austraalias Sydneys, kus transpordiala juhid jõudsid teadete kohaselt arusaamisele, et linna trammiliinide käigust äravõtmine oli vale samm, on kergraudteesõidukid tagasi.

Vastandina sellele, mis leidis selle sajandi algupoolel aset paljudes Suurbritannia linnades, jättis enamik Euroopa linnu oma 100 aasta vanused trammiteedevõrgud alles. ”Zürichis on tramm kuningaks,” teatab ajaleht ”The Independent”. ”Kui tramm valgusfoorile läheneb, süttib roheline tuli, et tramm ootama ei peaks. [———] Trammid on alati graafikus.”

Samal ajal kui metrood on omal kohal linnades, kus elanike arv miljonitesse ulatub, on kuni poolemiljonilise elanikkonnaga linnade puhul parimaks variandiks trammiliiklus, väidab üks Itaalia keskkonnaspetsialist.

Trammid võivad liikuda paljus samamoodi kui teisedki tänavasõidukid. Kuna kergraudteesõidukite teljekoormus on väiksem kui traditsioonilistel veduritel ja vagunitel, ei pruugi nende tarbeks ehitatud rööbasteed ja sillad olla nii tugevad. See, et trammis toimuv on läbi sõiduki laiade akende näha, aitab kaasa reisijate turvalisusele. ”Tänu oma konkurentsitule paindlikkusele tee marsruudi suhtes ühendab moodne tramm endas nii rongi kiiruse kui bussi ligipääsetavuse,” märgib Inglismaal Sheffieldi linna transpordi kohta koostatud uurimus ”Trammist supertrammiks” (”Tram to Supertram”). Trammide plussiks on ka ”puhtus ja meeldiv atmosfäär ning see, et nad kahjustavad vähem keskkonda”. ”The Times” märgib, et ”trammid liiguvad tipptundidel kiiremini kui autod ja bussid ning on keskkonnasõbralikumad”.

Kas kiiremad ja ka turvalisemad?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, Jaapani Shinkansen (uue kaugliini) süsteemi ülikiirrongid — moodsate kiirrongide mitmekesisus näib lõputu. Soovides rongide kiirust ja ohutust tõsta, on konstruktorid kiirrongiliiklusse mitmeid uuendusi sisse viinud. Niisuguste raudteede ehitamine, millel pole terve kokkukeevitatud rööpmestiku ulatuses ühtki järsku kurvi, võimaldab prantsuse TGV-del sõita julgelt kiiremini kui 200 kilomeetrit tunnis.

Eurostar-rongid ühendavad praegu La Manche’i aluse tunneli kaudu Londonit Pariisi ning Brüsseliga. Jätnud seljataha Suurbritannia vanad rööbasteed, mis rongi kiirust piiravad, kihutavad Eurostarid 300-kilomeetrise tunnikiirusega läbi Prantsusmaa ja Belgia. Kuna reis Londonist Pariisi kestab kolm tundi ning Londonist Brüsselisse kaks tundi ja 40 minutit, siis pakub raudtee nii praami- kui lennuliiklusele tõsist konkurentsi. Aga kuidas on nii kiiresti sõitmine üldse võimalikuks osutunud?

Et tagada hea haardumine rööbastega, arendasid Jaapani insenerid välja kergekaalulise rongi, mille vagunite raskuskese asub madalal. Vastandina traditsioonilisele süsteemile, kus iga vaguni all on kaks pöördvankrit, mille külge kinnituvad rattapaarid, on Eurostar-rongidel (mille kahe juhikabiini vahel on 18 vagunit) iga kahe vaguni peale üks pöördvanker. See vähendab vibratsiooni ja kaalu ning võimaldab tasasemat ja kiiremat sõitu.

Kiirrongide signalisatsioonivahendid on täiesti erinevad lähimineviku semaforidest ja ka rööbasteede äärsetest tuledest, mida paljudel traditsioonilistel liinidel seniajani kasutatakse. Juhikabiinis paiknevad arvutid, mille ekraanidelt on näha kõik, mida juhil on vaja sõidu ajal teada. Keerukate kommunikatsioonisüsteemide abil saavad tsentraliseeritud signalisatsioonijaamad järelevalvet teostada kogu marsruudi ulatuses.

Raudteede projekteerijad on uurinud ka seda, kuidas traditsioonilistel rööbasteedel sõitvate rongide sõidukiirust suurendada. Üheks uuenduseks on kallutuv rong. Selle tehnoloogia esindajateks on Itaalias ja Šveitsis sõitvad Pendolino rongid, samuti Rootsi X2000. Viimane võib läbida Stockholmi ja Göteborgi vahelise lookleva liini maksimumkiirusega 200 kilomeetrit tunnis. Kuna neis rongides on amortisaatorid ja iseseaduvad radiaalsed pöördvankrid targalt ühendatud, ei kutsu kurvides tekkiv tsentrifugaaljõud reisijates esile peaaegu mitte mingisuguseid ebameeldivaid tundeid.

Teated rongide veelgi suuremate sõidukiiruste ning kohutavate rööbastelt väljasõitmiste kohta tõstatavad aga küsimuse: kas turvalisus on toodud ohvriks? Pärast 1997. aastal Suurbritannias toimunud katastroofilist rongiõnnetust kirjutas ajaleht ”The Sunday Times”, et tulevikus ”kuulub rööbasteede infrastruktuuri juurde digitaalne kontrollsüsteem, mis võimaldab ohuolukordi palju varem ette näha”. Uus andmeedastusel põhinev signaalimissüsteem suunab raadioteated raudteedevõrgu juhtimiskeskusest otse juhikabiini. Lisaks sellele paigaldatakse kõigisse Suurbritannia rongidesse automaatsed pidurdusseadmed, nagu seda on tehtud juba paljudes Euroopa riikides ja ka mujal. Kui juht ei märka tee äärest saadetavatele hoiatussignaalidele vastata, rakenduvad pidurid turvalisuse tagamiseks automaatselt ning rong peatub.

Kas magnetiline tulevik?

Reisijatele, kes on harjunud kriiksumise ja kolinaga, mis kuulub suure koormusega raudteedel või ka linnametrooliinidel rongisõidu juurde, valmistab tasasem ja vaiksem sõit rõõmu. Pariisi metroos on linnaelanikele kergenduseks sõita kummirehvidega rongis, mis metroo mõnel liinil liiguvad. Ent see on köömes võrreldes sellega, mis raudtee arengus viimasel ajal on toimunud.

Raudrööpad, millel traditsioonilised rongid sõidavad, piiravad nende kiirust. Et jõuda suuremate kiirusteni, on insenerid praegu ametis uute magnetiliste hõljukrongide (maglev-rongid) väljatöötamisega, mis hõljuvad metallist juhttee kohal. Neil rongidel hõõre praktiliselt puudub, ülijuhtivmagnetid tõstavad nad tee kohale ning nad võivad sõita kiiremini kui 500 kilomeetrit tunnis. Londoni ajaleht ”The Times” (13.12.1997) teatas, et üks Jaapani maglev-rong püstitas maailmarekordi, sõites kiirusega 531 kilomeetrit tunnis, ja seda nii inimestega kui ilma tehtud sõitudel.

Selle järgi otsustades, kui fanaatilised on mõned inimesed auruvedurite alalhoidmise ja restaureerimise suhtes ning kuidas teised jälle diisel- ja elektrirongide püsimajäämise eest võitlevad, on raudtee tulevik kindlustatud. Seda, missuguseks rongid ja nende teed arenevad või kas muutuvad nad hoopis teistsuguseks, näitab aeg. Vähemalt praegu jääb aga raudtee küll alles.

[Allmärkus]

[Kast lk 22]

Ratastel paleed

Suurbritannia raudteemuuseumis, mis asub Yorki linnas, võib näha tähelepanuväärset kollektsiooni vanu vaguneid, mida on kasutanud kuningliku perekonna liikmed. Ajavahemikul 1842—1977 sõitis Suurbritannias 28 kuninglikku rongi. Kuninganna Victoria valitsusajal (1837—1901) ehitati tema tarbeks vähemalt 21 rongi. Oma esimese rongireisi lõppedes sõnas ta, et on sellest kogemusest ”üsna võlutud”.

Victoria poeg kuningas Edward VII otsustas mitte sõita neis vagunites, mis olid ehitatud ta ema jaoks. Ta sõitis hoopis kolme uue rongiga. Kuningas George V ja kuninganna Mary moderniseerisid neid hiljem ning rongi ehitati esmakordselt ka vannituba.

[Kast lk 24]

Turvalisus kõigepealt

Et kuritegevusega toime tulla, võtavad raudteed kasutusele uusi turvameetmeid ning kasutavad kaameraid ja lukke. Ent mida võid sina teha selleks, et rongisõit oleks turvalisem? Järgnevalt mõned soovitused:

• Ära hoia nähtaval väärisesemeid.

• Kui oled kupees, lukusta uks ja vaata, et aken oleks kinni.

• Paki väärisesemed oma pagasi ja riiete vahele eri kohtadesse.

• Ära hakka vastu, kui sind ähvardatakse.

• Kaalu petterahakoti kaasavõtmist, millesse pane vaid väike rahasumma.

• Kanna kaasas koopiaid isikut tõendavatest dokumentidest.

[Allikaviide]

”The Daily Telegraph”, 22.03.1997.

[Pildid lk 22, 23]

1. ”Lake Shore Flyer”, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1839

3. Class B1, 1942, Suurbritannia

4. Bödelibahn ”Zephir”, 1874

[Allikaviide]

”Early American Locomotives”/ Dover Publications, Inc.

[Pildid lk 24, 25]

1. Shinkansen, mudel 500, Jaapan;

2. Eurostar, Prantsusmaa;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Prantsusmaa;

4. THALYS PBA rong, Prantsusmaa

[Allikaviited]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO