Saksan ”kuplat”

Kupla tuo mieleen monenlaista. Esimerkiksi lapset puhaltavat pillillä saippuakuplia. Mutta saanhan kertoa sinulle itsestäni, sillä vaikka minäkin olen ”kupla”, niin omasta mielestäni olen hyvin poikkeuksellinen.

Vaikka olenkin syntyperältäni saksalainen, minusta on tullut kansainvälinen persoonallisuus, joka tuntee olonsa yhtä kotoiseksi kaikkialla maailmassa. Olen ollut ystävällisen pilailun kohteena monilla kielillä ja minusta on tehty jopa elokuvia.

Mutta nyt olen tulossa vanhaksi, ja tilanne on alkanut muuttua. Pelkään, ettei se todellakaan koskaan enää palaa aivan entiselleen. Saanko kertoa sinulle tarinani?

Syntymäni

En minä oikeastaan mikään kupla olekaan, vaan auto, kuten voit nähdä kuvastani. Mutta niin kuin usein on, minustakin käytetään lempinimeäni melkein yhtä paljon kuin oikeaa nimeäni. Alkuperäinen nimeni oli ”der Kraft durch Freude Wagen” (’voimaa ilosta -auto’). Se saatiin eräästä sen hallituksen suositusta iskulauseesta, joka syntymäni aikoihin piti valtaa Saksassa. Se oli melko pitkä nimi autolle! Myöhemmin tulin paremmin tunnetuksi Volkswagenina, joka on rekisteröity nimi ja tarkoittaa ”kansanautoa”.

Vaikka ajatus tällaisen auton rakentamisesta oli keksitty paljon aiemmin, vasta vuonna 1934 Saksan hallitus määräsi Ferdinand Porschen, autosuunnittelijan ja keksijän, valmistamaan sellaisen. Jotta se olisi ollut taloudellisesti jokaisen ulottuvilla, hallitus määräsi, ettei se saanut maksaa 990 saksanmarkkaa (16000 silloista suomenmarkkaa) enempää. Se oli oleva kansaa varten, ”kansanauto”.

Syntymäni varalle valmistauduttiin sekä laajasti että huolellisesti. Tarkoitus ei ollut rakentaa ainoastaan uutta tehdasta, vaan laadittiin suunnitelmia täysin uuden 90000 asukkaan kaupunginkin rakentamiseksi! Kaupungin peruskivi muurattiin 1. heinäkuuta 1938, viitisen viikkoa sen jälkeen, kun oli alettu rakentaa tehdasta, jossa minun piti syntyä. Tällä uudella kaupungilla, joka sijaitsi strategisesti suunnilleen keskellä Saksan valtakuntaa, oli melko mielikuvitukseton ja hankala nimi: ”Voimaa ilosta -auton kaupunki.” Nykyään se on Wolfsburg-niminen 130000 asukkaan nykyaikainen kaupunki, josta tuskin aavistaisi, että se on vain hieman yli 40 vuotta vanha.

Vaikken siis olekaan juuri muuta kuin ”kupla”, rohkenen sanoa, että harvojen ihmislasten syntymän varalle oli koskaan tehty yhtä laajakantoisia suunnitelmia ja valmisteluja! Tulevaisuudenodotteeni olivat tosiaankin lupaavat.

Onnettomuus kohtaa

Sen jälkeen puhkesi toinen maailmansota, joka lopetti ennenaikaisesti monien valoisan tulevaisuuden, myös minun, ainakin toistaiseksi. Olin tuskin syntynyt, kun minut hylättiin pakottavampien asioiden vuoksi. Koko minua varten valmistettu tuotantokoneisto sovitettiin nyt palvelemaan sotilaallisia tarkoitusperiä.

Itse asiassa tämä tapahtumain käänne jopa asetti kyseenalaiseksi olemassaoloni laillisuuden. Tieni ylle lankesi varjo, sillä minua syytettiin osallisuudesta jättimäiseen huijaukseen. William L. Shirer selittää kirjassaan Kolmannen valtakunnan nousu ja tuho seuraavasti:

”Hitler määräsi että työläisille oli rakennettava autoja vain 990 saksanmarkan hinnasta – 396 dollaria virallisen vaihtokurssin mukaan (ja 16000 silloista suomenmarkkaa dollarin mukaan laskien). . . . Koska yksityinen teollisuus ei kyennyt rakentamaan autoa sillä hinnalla, Hitler antoi käskyn että valtakunnan tuli se tehdä ja antoi tehtävän työrintamalle. . . . Työrintama antoi viisikymmentä miljoonaa saksanmarkkaa pääomaksi. Mutta se ei ollut tärkein rahoittamismuoto. Tohtori Leyn näppärä suunnitelma tarkoitti, että työläisten pitäisi itsensä hankkia tarvittava pääoma menetelmällä, joka sen jälkeen tunnettiin nimellä ’maksa ennen kuin saat sen’. Halukkaiden autonostajien piti maksaa autonsa vähittäin viiden saksanmarkan viikkoerin, tai jos asianomainen työläinen arveli kykenevänsä siihen, kymmenen ja viidentoista saksanmarkan viikkoerin. Kun 750 saksanmarkkaa olisi maksettu, saisi ostaja tilaustodisteen, joka oikeuttaisi hänet saamaan auton heti kun niitä olisi saatavissa. Poloiset työläiset – ainoaakaan autoa ei koskaan annettu tilaajille Kolmannen valtakunnan elinaikana. Saksalaiset palkannauttijat maksoivat kymmeniä miljoonia saksanmarkkoja eikä pfennigiäkään siitä koskaan saatu takaisin.”

Tekipä hallitus tämän tahallaan, kuten jotkut väittävät, kerätäkseen rahaa sotaponnisteluja varten tai ei, ikävää kuitenkin on, että arviolta 170000 ihmistä menetti rahansa. Vaikkei vika ollutkaan minussa, tämä on sellainen luku tarinassani, josta en ole ylpeä. Olin päättänyt vapautua syyllisyydestäni, ja jos saan hieman kehua itseäni, niin luulen onnistuneeni siinä melko hyvin.

Uudelleen syntyminen

Sodan päättyessä Wolfsburgissa vallitsi sekamelska, ja puolet tehtaasta oli tuhoutunut. Yksikään miehitysvalloista ei halunnut sitä sotakorvauksena. Kuten myöhemmin sain tietää, kaikki liittoutuneiden autonvalmistajat pitivät minua liian yksinkertaisena ja – en pidä tuosta sanasta – liian rumana, jotta minuun olisi voinut suhtautua vakavasti.

Joka tapauksessa englantilaiset miehitysjoukot määräsivät tehtaan avattavaksi uudelleen saksalaisen johdon alaisuudessa, ja pitkään viipyneen ”kansanauton” valmistus alkoi. Siihen aikaan amerikkalaiset ja englantilaiset nimittivät minua ”kuoriaiseksi” ja suomalaiseen kielenkäyttöön vakiintui lopulta nimi ”kupla”. Nämä lempinimet jäivät pysyviksi. Ja totta puhuen minun täytyy myöntää, että meissä on samaa näköä. Mutta eiväthän kuoriaiset todellakaan niin kovin rumia ole, vai mitä arvelet?

Varhaisvuoteni olivat vaikeita, mutta niille oli tyypillistä tasainen kehitys. Valmistusmäärät kasvoivat vuonna 1945 valmistuneista alle kahdestatuhannesta autosta niin, että 1970-luvun alkupuolella valmistettiin reippaasti yli kaksi miljoonaa autoa vuodessa. Vuoteen 1974 mennessä oli valmistettu lähes 18 miljoonaa samannäköistä ”kuplaa”, ja kaikkien niiden ohjauspyörässä komeili susi ja linna -koriste. Oletko koskaan ihmetellyt, miksi koriste on sellainen? Se johtui yksinkertaisesti siitä, että syntymäpaikkani Wolfsburg on suomeksi ”sudenlinna”.

Niin, me ”kuplat” olemme samannäköisiä. Alkuperäinen idea ja yleinen ulkonäköni eivät ole muuttuneet vuosien mittaan, mutta se ei ole sulkenut pois teknisiä parannuksia. Kuhunkin autoon tarvitaan yli 5000 yksittäistä osaa, ja niitä kaikkia on tavalla tai toisella parannettu tai muutettu kuluneina vuosina.

Ei kestänyt kauan kun minusta tuli tuttu näky kaikkialla Saksassa. Mutta myös monet ulkomaalaiset alkoivat pitää minusta, ja vuonna 1947 minut saattoi nähdä naapurimaassamme Hollannissakin. Vuonna 1949 menin ensi kerran Atlantin yli Yhdysvaltoihin. Moni amerikkalainen sotilas vei ”kuplan” mukanaan kotiin, kun hänen palvelusaikansa Saksassa oli tullut täyteen.

Suosioni kasvoi sitä mukaa kuin suuntaus kohti pienempiä, tilankäytöltään tehokkaampia ja taloudellisia autoja sai vauhtia. ”Kuplia” vietiin yhä enemmän ulkomaille; 1960- ja 1970-luvulla toisinaan jopa kaksi kolmasosaa koko tuotannosta oli varattu vientiin. Ulkomaille rakennettiin tehtaita Wolfsburgissa ja sillä välin viidessä muussa Saksaan rakennetussa tehtaassa tehtävän työn helpottamiseksi.

Ah, miten arvokkaita muistoja! Niin kuin sekin, kun vuonna 1955 miljoonas ”kupla” ajettiin tuotantolinjalta tai kun viidestoistamiljoonas kiidätettiin kunniapaikalle Washingtoniin Smithsonian-instituuttiin. Mutta 17. helmikuuta 1972 oli kaiken huippu. Olin lyönyt Fordin kuuluisan T-mallin vuonna 1927 tekemän kaikkien aikojen tuotantoennätyksen, joka oli hieman yli viisitoista miljoonaa kappaletta. Olin nyt uusi maailmanmestari, kaikkien aikojen menestyksekkäin auto! Olin päässyt ”kuplaksi” hyvin pitkälle!

Erään aikakauden päättyminen

Samalla kun monissa maissa suuntaus kohti pienempiä autoja jatkui, täällä kotimaassani alkoi virta viedä vastakkaiseen suuntaan. Sitä mukaa kuin saksalaiset vaurastuivat – ja on ironista, että minä itse olin edesauttanut siinä suuresti – he halusivat suurempia, voimakkaampia ja mukavampia autoja. Minun täytyy myöntää, etten ole maailman mukavin auto ja että pieni kokoni ja keveyteni voivat olla minulle haitaksi onnettomuudessa tai silloin, kun minulla ajetaan vaarallisissa olosuhteissa. Mutta kuka sitten on täydellinen?

19. tammikuuta 1978 oli elämäni murheellisin päivä, sillä tuona päivänä ”kuplien” tuotanto lopetettiin Saksassa. Sen jälkeen Volkswagenin kuudesta kotimaisesta tehtaasta ilmestyisi ainoastaan kehittyneempiä malleja. Viimeinen Saksassa tehty ”kupla” ei koskaan vapisisi avoimen maantien aiheuttamasta kiihtymyksestä, vaan sen oli määrä viettää loppuelämänsä museon turviin kätkettynä. Kuitenkin olen ylpeä siitä, että alkuperäisiä ”kuplia” valmistetaan edelleen Volkswagenin tehtailla Meksikossa, Brasiliassa, Nigeriassa ja Etelä-Afrikassa.

Tämä tapahtumien käänne panee saksalaisen ”kuplan” ihailijan surkuhupaisaan tilanteeseen: jos hän haluaisi uuden ”kuplan” – joka on nykyään melkein yhtä hyvä Saksan vertauskuva kuin nahkasortsit, olutkolpakot ja käkikellot – hänen täytyy tuottaa se ulkomailta. Kuvittele! Se olisi melkein samaa, kuin jos suomalaisille sanottaisiin, että tästä lähtien heidän on ostettava kalakukkonsa ulkomailta!

Anteeksi, että itken olkapäätäsi vasten. Luulen, että huomattavilla persoonallisuuksilla on aina taipumus elää menneen suuruuden päivissään. Kenties olen vain tulossa vanhaksi ja tunteelliseksi. Kuka haluaa olla hylättynä ja unohdettuna? Tietenkin miljoonat minunlaiseni edelleen huristavat Saksan autobahnoilla ja yli 140 maan maanteillä ja sivuteillä kaikkialla maailmassa. Vaikka kukoistusaikani saattaakin olla ohi, olen silti olemassa, reipas ja voimissani, vaikken ehkä aivan yhtä vahvasti kuin aiemmin. Mutta ainakin yhdestä asiasta voi olla varma: kestää kauan ennen kuin kaikki ovat unohtaneet meidät Saksan ”kuplat”!

[Kuva s. 21]

Harvojen ihmislasten syntymän varalle oli koskaan tehty yhtä laajakantoisia suunnitelmia ja valmisteluja!