Quand on navigue à l’étroit

De notre correspondant en Nouvelle-Zélande

L’HEURE est matinale et la lumière du jour n’a pas encore atteint les eaux tranquilles du port d’Auckland. Cependant, un personnage solitaire parcourt la jetée et se dirige vers la vedette qui attend. Comme il monte à bord, le capitaine lui dit : “Le sémaphore vient juste de signaler qu’il se trouve à neuf milles au delà de la marque d’atterrissage. Allons-​y.” Dans un ronronnement assourdi de ses moteurs diesel, la vedette du pilote s’engage dans l’obscurité.

Avec son équipage de trois hommes, l’embarcation descend le chenal jusqu’au voisinage de la marque d’atterrissage à l’entrée du port. C’est un petit bâtiment solide, d’une longueur de vingt mètres et capable de filer plus de dix nœuds. “Je vois ses lumières à présent”, dit le capitaine, et un message radio confirme que l’échelle du pilote sera à bâbord qui, cette nuit, est du côté sous le vent. (Le côté sous le vent est opposé au bord du vent).

La nuit est paisible et la houle légère, et bientôt on discerne la forme sombre d’un grand cargo au-dessous de ses feux de navigation. La vedette vient tranquillement se placer le long de son flanc. Les deux bateaux avancent encore à cinq ou six nœuds (ou milles marins à l’heure) quand le pilote met le pied sur l’échelle de corde suspendue au bastingage. Il commence alors une ascension qui peut atteindre de trois à neuf mètres. Dans son émetteur portatif, il demande à l’homme de pont, en bas, de “ne pas oublier de faire monter le courrier”, qui est hissé par un cordage léger. Dans beaucoup de ports, c’est la tradition que le pilote apporte le courrier adressé à l’équipage.

La montée à bord du pilote ne se fait pas toujours dans d’aussi bonnes conditions. Par grand vent et quand la mer est forte, il faut beaucoup d’habileté pour choisir le moment de sauter du pont mouvant de la vedette sur l’échelle de corde.

Le second lieutenant et un gabier aident le pilote du port à enjamber le bastingage et ils l’accompagnent jusqu’à la passerelle. La passerelle et la timonerie sont dans l’obscurité pour ne pas gêner la vision des hommes de service. Ce visage illuminé par la lueur de l’habitacle (boîte qui abrite le compas) est celui de l’homme de barre, le maître de timonerie, comme on dit généralement sur les navires marchands. Il gouverne selon les instructions du capitaine. Le pilote s’avance à présent vers un personnage silencieux qui se trouve près des hublots et regarde vers l’avant. Il se présente à cette ombre, le capitaine du navire, et tous deux se serrent la main.

La transmission des pouvoirs

Le capitaine est Grec et il a amené son bateau en Nouvelle-Zélande via le cap de Bonne-Espérance. Il parle anglais couramment ; donc, cette fois-​ci, il n’y a aucune difficulté de communication. Mais les plus de deux mille vaisseaux qui, chaque année, engagent un pilote dans le port d’Auckland, représentent virtuellement toutes les nations maritimes du monde — la Russie, les pays scandinaves, l’Amérique, la Grande-Bretagne, le Japon et bien d’autres.

Ce navire a rencontré du gros temps dans la Grande Baie Australienne après avoir traversé le sud de l’océan Indien dans sa marche vers l’Est. Le capitaine déclare que le guindeau, treuil horizontal conçu pour la manœuvre des chaînes d’ancres, a subi des avaries. “S’il est nécessaire de mouiller l’ancre, dit le capitaine au pilote, voulez-​vous n’employer que celle de tribord ? Notre tirant d’eau est de 9,50 m à l’arrière et de 8,75 m à l’avant, approximativement. Nos moteurs sont des diesel à une seule hélice... un peu lents en marche arrière, mais je ne prévois pas de gros problèmes... Le bâtiment se gouverne bien en cette assiette. Quelles sont les formalités pour la douane et le Service de santé ? Je ne suis pas encore venu dans ce port.”

Là-dessus, le navire est remis au pilote, en l’occurrence un parfait étranger pour le capitaine et même à peine visible dans l’obscurité de la timonerie. Mais telle est la confiance issue de la tradition et d’un remarquable respect des règlements internationaux et du protocole des gens de mer.

“Comme ça”, dit le pilote à l’homme de barre, signifiant par là qu’il doit maintenir son cap. Puis : “En avant toute !”, dit-​il au second lieutenant qui est resté sur la passerelle et qui aura pour fonction de consigner tous les commandements aux machines donnés par le pilote, au cas où surviendrait un accident.

Le travail du pilote

Le navire entre à présent dans le chenal et la marque d’atterrissage est tout près, à bâbord. “À gauche toute”, dit le pilote à l’homme de barre. Celui-ci répond en répétant l’ordre et en tournant la barre autant que possible vers la gauche. En réalité, il met en action un servomoteur relié au gouvernail, et c’est ce moteur qui entraîne le gouvernail vers la gauche. C’est seulement sur les petits bateaux qu’un appareil manuel est suffisant. Ce bâtiment-​ci mesure 167 mètres hors tout et, étant donné son tirant d’eau, il déplace environ 25 000 tonnes. Si l’on se rappelle le principe d’Archimède, cela représente le poids total du navire. Lentement au début, le bateau réagit à l’action du gouvernail. Chose intéressante, un navire pivote sur un point situé à un tiers de sa longueur à partir de l’avant, de sorte que l’arrière décrit un arc de cercle dont le rayon, dans ce cas-​ci, est de 115 mètres. C’est un fait dont ne se rendent pas toujours compte les propriétaires de petits bateaux de plaisance qui naviguent à proximité des transatlantiques. Ils devraient se tenir à l’écart des bâtiments qui manœuvrent, surtout quand ils tournent.

Comme le navire se déplace et prend le cap voulu, le pilote dit de redresser la barre de 5 degrés bâbord, puis, après un moment, il commande : “Zéro la barre.” Le gouvernail est à présent dans l’axe du navire et, bien que celui-ci continue à se balancer à bâbord, le mouvement se ralentit. À l’ordre suivant : “Comme ça”, l’homme de barre recourt au gouvernail de compensation pour arrêter le balancement et maintenir le changement de cap. À présent, nous naviguons par petits fonds et il faut surveiller soigneusement toutes les réactions du navire. Comme c’est marée basse, il a seulement 1,20 m d’eau sous sa quille. Le chenal se rétrécit et nous sommes dans le goulet. Il ne serait pas prudent de dévier beaucoup du passage étroit indiqué par les feux de direction.

Les feux d’un navire en partance apparaissent sur l’arrière-plan des lumières de la ville. Les deux vaisseaux se croisent, séparés par moins de 90 mètres, aussi les commandements à la barre doivent-​ils être scrupuleusement respectés. Dans une telle situation, il y a toujours risque de collision à cause d’un manque d’attention, d’un défaut mécanique, d’une réaction trop lente. Nous filons près de quinze nœuds et l’autre navire également. C’est un pétrolier en partie déchargé, mais plein de gaz et dangereux. Si une collision survenait à ces vitesses combinées, les conséquences seraient désastreuses pour les personnes et les biens. Beaucoup d’entre nous ont vu les effets d’une collision frontale entre véhicules pesant environ une tonne. Même s’ils roulent à 90 km à l’heure, le choc produit par les vitesses combinées est beaucoup moins violent que celui résultant d’une collision entre grands navires se déplaçant lentement. Malheureusement, de pareilles catastrophes arrivent dans les ports. En 1974, dans la baie de Tokyo, un cargo libérien de 10 874 tonneaux a heurté un pétrolier de 43 000 tonneaux, qui a pris feu. Vingt marins du cargo et cinq du pétrolier ont péri dans l’accident.

Notre pilote a donné toute une série d’ordres et il s’est mis en contact radio avec le sémaphore. Il s’est informé concernant les remorqueurs, les officiers chargés de l’arraisonnement, les possibilités d’accostage, etc. Entre-temps il a ordonné aux machines de se mettre d’abord en “demi-vitesse”, puis “au ralenti”, et finalement “au grand ralenti”, tandis que nous pénétrons dans le port. Le jour se lève, et le capitaine, qui naturellement n’a pas quitté les lieux, est informé de la situation.

L’accostage

Les formalités sanitaires et douanières sont remplies par les fonctionnaires du port, qui sont arrivés à bord d’une vedette. Le second capitaine à l’avant et le premier lieutenant à l’arrière surveillent l’amarrage du navire aux remorqueurs. À présent on entend le commandement : “En avant lente”, suivi des commandements à la barre et des instructions donnés par radio aux remorqueurs, tandis que le vaisseau est manœuvré de façon à atteindre le quai désigné. Le pilote, après avoir, en habile stratège, joué du gouvernail, des machines, des remorqueurs et de l’état de la mer, a bientôt terminé sa tâche délicate, servi par sa formation, son expérience et sa connaissance des conditions locales. Les amarres sont lancées à terre et le navire accoste en sécurité. “Amarrez”, a encore dit le pilote, puis : “Terminé pour les machines”, et nous sommes arrivés à destination. Le voyage s’achève et maintenant c’est aux dockers de s’occuper du cargo.

Pendant de nombreuses années les paquebots transatlantiques de Grande-Bretagne, des États-Unis, d’Italie, d’Allemagne et de France étaient les plus grands et les plus puissants du monde. C’étaient les engins mobiles les plus énormes jamais bâtis par l’homme. Le “Queen Elizabeth” avait le plus fort tonnage, le “United States” atteignait la plus grande vitesse et le “France” était le plus long. Ce dernier, par exemple, avait 315,66 m de longueur. Ces gros navires étaient régulièrement conduits par des pilotes dans des ports des deux côtés de l’Atlantique. Mais quand la traversée de l’Atlantique perdit de son importance, certains de ces vaisseaux s’en allèrent dans d’autres parties du monde, de Rio à Long Beach, de l’Extrême-Orient en Nouvelle-Zélande. Ils accomplissaient leurs missions sans incident grâce à la direction sûre de pilotes de nombreuses nationalités. C’est seulement au dix-neuvième siècle qu’on a dépassé les dimensions de l’arche de Noé, 133,50 m, mais durant la dernière décennie les grands transatlantiques ont été éclipsés par les pétroliers géants. Quelques-uns transportent jusqu’à 500 000 tonnes et, quand ils sont chargés, ils ont un tirant d’eau de 21 mètres.

Pourquoi faut-​il des pilotes ?

Les navires se dirigent dans les océans grâce au sextant, au compas, au chronomètre et d’après la position du soleil, de la lune et des étoiles. Mais naviguer dans les eaux étroites des ports, des chenaux et des canaux demande des connaissances particulières. Aussi fait-​on appel à un spécialiste qui connaît les conditions locales et qui possède un brevet lui permettant de manœuvrer dans la région. En tant que pilote de port ou lamaneur il doit être capable d’amener un navire à quai après l’avoir dirigé dans des chenaux ou des goulets peu familiers au capitaine.

On fait appel à des pilotes depuis les temps les plus reculés, mais il semble qu’ils aient été reconnus officiellement pour la première fois en Angleterre par des chartes royales. Les anciennes chartes insistaient avec force sur la nécessité d’empêcher “des personnes indiscrètes et sans compétence” d’imposer leurs services à des marins confiants et impatients de trouver un bon mouillage. Il est certain qu’à cette époque il était indispensable de protéger les capitaines contre ces soi-disant pilotes. L’activité de ces derniers n’était d’ailleurs pas sans risques. Le “Livre noir” de l’Amirauté britannique déclarait en effet que “si un navire était perdu par la faute du pilote, les marins pouvaient, si tel était leur bon plaisir, lui couper la tête, sans qu’ils aient à répondre de leur action devant aucun juge”.

Alors qu’aujourd’hui de nombreuses lois internationales gouvernent les transports maritimes, il n’y a pas de code uniforme définissant légalement les relations entre pilotes et capitaines. Le pilotage n’est pas non plus obligatoire. Cependant, l’opinion dominante est que le pilote est un conseiller du capitaine et que celui-ci n’abandonne jamais le commandement de son bateau à quelqu’un d’autre.

Le pilote de port est le premier à monter à bord d’un navire qui arrive et le dernier à quitter celui qui s’en va. Il est souvent le premier à apprendre les catastrophes et il ramène parfois au port des bâtiments endommagés par la tempête ou une collision. Et certains bateaux, après avoir été conduits en mer en sécurité, ont été perdus avant d’atteindre leur prochain port.

Le pilote joue un rôle vital dans la vie maritime. Chaque jour et chaque nuit, des géants d’acier naviguent dans les ports, les chenaux et les fleuves du monde sous la protection de ces guides de la mer qui ont pour tâche de sauvegarder les vies et les biens.