Le “Tazara” — un bienfait pour l’économie africaine
De notre correspondant en Zambie
JE PEUX vous assurer que ce qui s’est passé en octobre 1975 à Kapiri Mposhi, en Zambie méridionale, a été un événement sensationnel pour tous les spectateurs, car j’étais moi-même présent. Des milliers de Zambiens ainsi que de nombreux Chinois s’étaient rassemblés à cette occasion. Le centre d’attraction était une locomotive diesel bleue et une rame de nouveaux wagons qui miroitaient sous le soleil de Zambie. La foule s’était massée pour assister au départ inaugural de ce train unique appelé le “Tazara” (de “Tanzania Zambia Railway Authority”). Le nouveau chemin de fer, long de 1 850 kilomètres, relie Kapiri Mposhi au port tanzanien de Dar es Salaam.
C’était un grand moment. Des semaines avant l’inauguration, les journaux parlaient presque chaque jour du chemin de fer, de la charge que le train transporterait, des avantages que la Zambie en retirerait et de l’avancement des travaux. Beaucoup saluaient cette voie ferrée comme “La nouvelle ligne de vie de la Zambie”, “l’artère principale de la Zambie” et “le grand chemin de fer Uhuru [ce qui signifie ‘liberté’]”.
Comme j’étais un des passagers du Tazara lors de son premier voyage jusqu’à Dar es Salaam, je peux vous rapporter quelques faits intéressants concernant cette nouvelle voie ferrée.
Quelques caractéristiques uniques
Si vous êtes habitué à prendre le train dans d’autres pays, vous seriez sans doute surpris si vous voyagiez dans le Tazara. Vous vous apercevriez très vite qu’il n’y a qu’une voie. “Mais alors, vous exclamerez-vous, comment des trains venant en sens opposé se croisent-ils ?” C’est simple ; tous les 13 kilomètres environ, il y a une voie de garage sur laquelle un des deux trains peut s’arrêter pour laisser passer l’autre.
Vous seriez aussi frappé par le fait que les traverses, qui supportent les rails, sont en béton et non en bois. Des traverses en bois feraient la joie des termites dans cette région tropicale. Il a aussi fallu planter des graminées aux racines profondes sur les talus de la voie pour que la terre ne s’effondre pas quand les fortes pluies de novembre se déversent sur la Zambie.
Des dix-neuf tunnels que comporte la ligne, dix-huit sont situés sur une section d’environ 150 kilomètres au centre de la Tanzanie. À cet endroit, le chemin de fer traverse les monts Uzungwa. Notons avec intérêt que c’est dans cette région difficile que les constructeurs ont gagné le plus de temps sur le programme prévu.
L’aide de la Chine
Le Tazara était vraiment une nécessité, car la Zambie n’a pas d’accès à la mer. Pour survivre économiquement, elle doit importer des denrées alimentaires, des matières premières et du matériel minier. Elle doit aussi exporter des marchandises. Le cuivre représente 90 pour cent de ce que lui rapportent ses exportations. Cette ligne de chemin de fer était donc nécessaire pour l’expansion de son commerce extérieur. Mais d’où est venu l’argent indispensable pour financer un tel projet ?
Je pensais à cela pendant la première étape de notre voyage depuis Kapiri Mposhi, alors que nous traversions un plateau bien boisé et agréablement vallonné. Cette section de la voie ferrée longe une nouvelle route où nous apercevions de nombreux camions gris conduits par des Chinois qui portaient tous le même uniforme gris-bleu. Selon une estimation récente, entre 15 000 et 42 000 Chinois ont participé aux travaux. On peut dire que notre chemin de fer a été construit par les Chinois avec l’aide de travailleurs zambiens et tanzaniens.
Comment la Chine en est-elle venue à participer à la construction d’un chemin de fer africain ? Pour obtenir un prêt, on s’est d’abord adressé à la Banque mondiale, mais vainement. On a ensuite pressenti, sans plus de succès, les États-Unis, l’Angleterre, l’Allemagne fédérale, la France et l’URSS.
Cependant, au début de 1965, quand M. Nyerere, président de la Tanzanie, visita la Chine, l’horizon commença à s’éclaircir. Avant son départ de Chine, M. Nyerere avait obtenu un prêt de 100 millions de livres (environ 900 millions de francs français) pour la construction de la section tanzanienne du chemin de fer. Deux ans plus tard, le président zambien Kaunda visita Pékin et, à cette occasion, les gouvernements de Zambie, de Tanzanie et de Chine conclurent un accord aux termes duquel la Chine s’engageait à fournir un prêt supplémentaire et sans intérêt pour financer les études préliminaires, l’élaboration des plans, la construction et l’équipement.
En outre, la Chine accepta d’instruire des travailleurs zambiens et tanzaniens sur le fonctionnement du train et sur l’entretien de la voie de chemin de fer. Puis, en juillet 1970, Pékin consentit encore un autre prêt sans intérêt d’un milliard et demi de francs français. Cette somme devait être partagée également entre la Zambie et la Tanzanie et remboursée en trente ans, à partir de 1983. La construction commença vers le milieu de 1970. Le 14 juillet 1976, un représentant du Premier ministre chinois remit officiellement le chemin de fer aux gouvernements de Zambie et de Tanzanie.
Les avantages économiques
On espère bien que le Tazara sera une source d’avantages économiques importants, surtout pour la Zambie et la Tanzanie. On espère aussi qu’il sera un stimulant pour l’agriculture et l’élevage. Prenons le cas de Mbeya, ville tanzanienne à 50 kilomètres de la frontière de Zambie. Le plateau et les collines qui l’entourent seraient propices à la culture du blé, de graines oléagineuses et d’autres denrées. La vallée de Kilombero, au milieu de la section tanzanienne du chemin de fer, est déjà maintenant la principale région productrice de sucre de canne du pays. Le sol bien arrosé et fertile de cette vallée convient également pour la culture du riz et des légumes, et pour l’élevage du bétail. La voie ferrée, qui permet un transport facile vers le port de Dar es Salaam, est donc un bon moyen d’accroître la production agricole.
Le Tazara sera également un stimulant pour l’industrie. Il permettra, entre autres, de transporter le cuivre à meilleur marché, depuis Mbeya jusqu’à Dar es Salaam. La méthode actuelle de transport par camions présente des problèmes. Du fait qu’il faut distribuer le poids de façon égale, il est nécessaire de transporter le cuivre en barres. Une fois au port, on doit décharger ces barres sur des palettes. Tout cela demande des manipulations supplémentaires et augmente les frais d’entrepôt. Le transport par rail permettra de charger le cuivre sur des palettes dès sa sortie de la mine. On réalisera ainsi une économie de plus de 20 francs français par tonne.
À 200 kilomètres à l’est de Mbeya, il y a des gisements de fer et de charbon qui offrent une autre possibilité de développement industriel. On estime qu’il doit y avoir en réserve 90 millions de tonnes de fer et 1 500 millions de tonnes de charbon. Selon l’Africa/Middle East Business Digest, la Chine a consenti un autre prêt de plus de 500 millions de francs français pour la construction d’une aciérie dans cette région riche en fer et d’une voie de chemin de fer pour relier le centre minier à la nouvelle voie ferrée.
À Mbeya même, l’URSS a accepté de financer une nouvelle cimenterie et il est question de bâtir une usine de pâte à papier dans la vallée de Kilombero. À Kasama, en Zambie, on va construire deux chaînes de montage d’automobiles, l’une pour Mercedes-Benz et l’autre pour les camions Toyota.
Dar es Salaam pourra-t-il faire face à l’expansion ?
Arrivés à Dar es Salaam, nous avons reçu un accueil chaleureux. Dans la chaleur de midi, des Tanzaniens tout excités nous criaient : “Jambo ! Jambo !” C’est un mot souahéli qui signifie “Bonjour”. À l’arrière-plan, on apercevait l’océan Indien qui scintillait au soleil et ses plages bordées de cocotiers.
Néanmoins, beaucoup de personnes se posaient cette question : Si la voie ferrée permettra de transporter en Zambie toutes les marchandises dont ce pays a besoin, le port de Dar es Salaam pourra-t-il faire face aux exigences nouvelles ?
Ce port, il est vrai, a connu une expansion rapide ces dernières années. Mais il y a des problèmes. L’an passé, les marchandises zambiennes se sont amoncelées dans le port. Certains incriminent l’insuffisance de camions zambiens, tandis que d’autres rejettent la faute sur les services portuaires. De plus, une bonne partie du matériel du port, les grues par exemple, ne fonctionne pas parce qu’il est mal entretenu ou parce qu’il faut attendre des pièces de rechange.
Seul l’avenir nous dira si le port de Dar es Salaam pourra faire face aux exigences nouvelles nées avec le Tazara. Quoi qu’il en soit, le Tazara promet d’être un bienfait pour l’économie africaine.
[Cartes, page 25]
(Voir la publication)
AFRIQUE
[Carte]
Le chemin de fer Tazara
Lac Tanganyika
Île Zanzibar
Dar es Salaam
Mts Uzungwa
Mbeya
VALLÉE DE KILOMBERO
Kasama
Kapiri Mposhi
ZAMBIE
MALAWI
Lac Malawi
TANZANIE
MOZAMBIQUE
Océan Indien