Bataille pour un tunnel

DE NOTRE CORRESPONDANT EN GRANDE-BRETAGNE

“LE CHANTIER du siècle.” C’est ainsi qu’on a appelé la construction du tunnel qui relie désormais l’Angleterre à l’Europe continentale.

Pour réaliser cette prouesse de génie civil, quelque 15 000 Britanniques et Français ont travaillé de concert autour de tunneliers géants baptisés Brigitte, Catherine, Pascaline, Virginie et Europa. Ensemble, ils ont percé le plus long tunnel sous-marin du monde, sous ce que les Britanniques appellent the Channel et les Français, la Manchea. Mais cela ne s’est pas fait sans difficultés ni revers. Les travaux ont notamment coûté la vie à neuf hommes.

De nombreux faux départs

“Il y a peu de projets contre lesquels existent des préjugés aussi enracinés que la construction d’un tunnel ferroviaire entre Douvres et Calais”, déclarait l’homme d’État britannique Winston Churchill en 1936. Quand, en 1858, on a proposé au Parlement britannique la construction d’un tunnel sous la Manche, Lord Palmerston se serait écrié: “Quoi! Vous osez nous demander de contribuer à un ouvrage dont l’objet est de réduire une distance que nous trouvons déjà trop courte?”

Quelques dizaines d’années auparavant, en 1802, l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait suggéré de construire un tunnel, éclairé par des torches et équipé de cheminées d’aération s’élevant au-dessus des flots, à l’usage des malles-postes. Toutefois, les plans s’étaient révélés techniquement irréalisables.

En 1856, un autre ingénieur français, Thomé de Gamond, préconisa la construction d’un tunnel ferroviaire entre la France et l’Angleterre. Les Français étaient d’accord, mais les Britanniques hésitaient. Nullement découragé, M. de Gamond prit contact avec William Low, un ingénieur des mines britannique. Puis, en 1872, ce dernier et un autre ingénieur, Sir John Hawkshaw, fondèrent une société destinée à recueillir des fonds pour la construction d’une liaison trans-Manche. En 1880, des machines conçues par le colonel Beaumont commencèrent à creuser depuis Shakespeare Cliff, près de Douvres, et depuis Sangatte, sur la côte française. Au bout d’un kilomètre, les travaux furent arrêtés, la peur d’une invasion militaire ayant incité le gouvernement britannique à abandonner le projet.

La tentative suivante eut lieu dans les années 20, avec un tunnel d’essai de 130 mètres creusé près de Folkestone, en Angleterre. De nouveau, les craintes britanniques d’une invasion firent capoter le projet. Dans les années 70, les travaux de percement ont repris, avant de cesser pour cause de désengagement du gouvernement britannique.

Enfin, 1986 a vu la signature du traité pour le tunnel sous la Manche. Ratifié l’année suivante par la France et par la Grande-Bretagne, il a permis aux travaux de démarrer pour de bon.

La bataille financière

Un groupe de sociétés privées françaises et britanniques (rassemblées sous l’appellation Eurotunnel) a chargé Transmanche Link (TML), un consortium de 10 entreprises de travaux publics, de concevoir les plans et de construire le tunnel. Le gouvernement britannique a insisté pour que la totalité du projet soit financé par des fonds privés.

Deux ans seulement après le début des travaux, Eurotunnel a dû réviser ses estimations financières à la hausse, les faisant passer de 47 milliards de francs français à 76 milliards. En 1994, les prévisions atteignaient presque 100 milliards de francs.

La bataille sous terre

En réalité, le tunnel sous la Manche n’est pas constitué d’une, mais de trois galeries. Le 15 décembre 1987, le premier tunnelier entrait en fonction en Angleterre, imité par un second (Brigitte), du côté français, le 28 février suivant. Tous deux avaient pour mission de creuser un tunnel de service de 4,80 mètres de diamètre destiné à l’entretien et aux interventions en urgence. D’autres tunneliers, plus grands, se sont enfoncés à leur tour dans la roche pour percer les deux tunnels principaux, de 7,60 mètres de diamètre.

“À Shakespeare Cliff, nous descendions dans un immense puits, raconte Paul, un ouvrier. La descente s’effectuait dans une atmosphère froide et humide. Au fond, l’air était saturé par les vapeurs de gazole des engins. Plus on avançait, plus il faisait chaud et humide.”

En tout, 11 tunneliers étaient à l’œuvre. Trois creusaient sous le sol anglais, de Shakespeare Cliff vers le terminal britannique, à proximité de Folkestone. Trois autres se portaient à la rencontre de trois engins français partis d’un puits situé à Sangatte. Les deux derniers creusaient les trois tronçons continentaux reliant Sangatte au terminal de Coquelles, près de Calais.

Le tunnelier Brigitte a opéré selon deux modes. Dans la craie poreuse et fracturée, sa tête de forage et son compartiment étanches lui ont permis de travailler dans l’eau sous une pression de 11 kilos au centimètre carré, plus de 10 fois la pression atmosphérique normale. Puis, ayant atteint la couche de craie bleue, mélange de craie et d’argile, il a avancé deux fois plus vite. Suivant cette veine située entre 25 et 40 mètres sous le fond marin, il a alors poursuivi sa progression à la rencontre de son vis-à-vis anglais.

Comme Brigitte, tous les tunneliers étaient de véritables usines mobiles. De la tête de forage en carbure de tungstène au train technique, le plus long mesurait quelque 260 mètres. Son bouclier muni de molettes et de dents coupantes tournant à la vitesse de deux ou trois tours à la minute, mû par des vérins hydrauliques prenant appui sur des patins d’adhérence, un tunnelier a réalisé une progression record de 426 mètres en une semaine, déblais évacués et revêtement coulé.

L’alignement

Pour guider la machine, le pilote avait devant lui des terminaux d’ordinateur et des écrans de télévision. Des observations par satellite avaient permis d’établir le tracé avec précision avant de commencer les travaux de percement. De fins trépans sondaient la roche sur plus de 150 mètres en avant du front de taille, et les échantillons recueillis donnaient des indications sur la direction à suivre. Un rayon laser dirigé sur une cible photosensible placée sur la machine permettait au pilote de maintenir le cap.

Après avoir pénétré de six à huit kilomètres sous la mer, on a construit des centres de dérivation, qui permettront aux trains de passer d’un tunnel à l’autre en cas de besoin. Tous les 375 mètres, des équipes travaillant avec du matériel conventionnel ont creusé des rameaux de raccordement entre les tunnels principaux et la galerie de service.

Ces équipes ont aussi percé, en passant par-dessus la galerie de service, des conduites de décompression entre les deux tunnels ferroviaires. “C’est comme une pompe à vélo, explique Paul. Quand on bouche le trou avec son pouce, on sent que ça chauffe. Les trains aussi génèrent beaucoup de chaleur. Les valves de décompression s’ouvrent pour évacuer l’air comprimé et la chaleur produite par le passage des trains.”

Brigitte et son vis-à-vis anglais se sont arrêtés à une centaine de mètres l’un de l’autre. Avec d’infinies précautions, on a percé un trou dans la craie avec un foret de quatre centimètres de diamètre, et, le 1^er décembre 1990, la jonction était réalisée, à 22,3 kilomètres de l’Angleterre et à 15,6 kilomètres de la France. Imaginez le soulagement quand une ultime vérification a révélé que l’erreur d’alignement entre les deux portions de tunnel n’était que de quelques centimètres. On a alors infléchi la course du tunnelier britannique, de telle sorte qu’il se retrouve sous Brigitte (où il restera enterré), et on a achevé le percement avec du matériel léger. Par la suite, les tunnels ferroviaires se sont rejoints à leur tour, et les tunneliers britanniques ont été dérivés vers des fosses souterraines. Les engins français, quant à eux, ont été démontés et sortis du tunnel.

Monotone, mais rapide

“Emprunter le tunnel aujourd’hui ne fait guère d’impression, signale Paul. Tout ce béton, c’est très monotone. Il n’y a rien à voir, si ce n’est de temps en temps une ouverture à l’endroit où se trouvent les valves de décompression.” L’inauguration a eu lieu le 6 mai 1994, mais la mise en service a été différée. Comment cela se passera-​t-​il?

Il faudra quitter l’autoroute soit à Folkestone soit à Calais, pénétrer dans le terminal, payer votre billet (de 1 900 à 2 800 francs français par véhicule, selon la saison), franchir la douane et descendre la rampe, longer la plate-forme et monter dans la navette, le Shuttle. Environ 35 minutes plus tard et 50 kilomètres plus loin, vous émergerez de l’autre côté de la Manche. En quittant le train, vous déboucherez directement sur l’autoroute, ce qui vous permettra de poursuivre rapidement votre chemin. À moins que vous ne préfériez rester sur le train jusqu’à Londres ou jusqu’à Paris. Vous rejoindrez Paris à 290 kilomètres à l’heure, mais la capitale britannique à seulement 80 kilomètres à l’heure, l’entrée en service de la ligne à grande vitesse Folkestone-​Londres n’étant pas prévue avant 2002.

Reste que la bataille n’est pas finie. Des désaccords persistent à propos de cette ligne à grande vitesse. Ayez toutefois une pensée pour les infatigables tunneliers. L’un d’eux, qui est exposé à Folkestone, à l’extérieur du musée du tunnel, porte cette pancarte “À vendre. Première main. Excellent état”. Prêt pour une nouvelle bataille!

[Note]

[Carte, page 15]

(Voir la publication)

Angleterre

Folkestone

Calais

France

[Illustrations, page 15]

Ci-dessous: des ouvriers fêtent l’achèvement du plus long tunnel sous-marin du monde.

Ci-contre: un tunnelier.

[Crédit photographique]

Ouvriers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; tunnelier: Eurotunnel