Un point de vue équilibré sur les voyages aériens
De notre correspondant en Irlande
QUE pensez-vous des voyages aériens ? En êtes-vous venu à les accepter comme quelque chose de normal ? Ou bien n’avez-vous jamais pris des dispositions pour effectuer un voyage en avion que pour changer d’avis à la dernière minute ? Pourquoi cette crainte ? Est-elle due aux comptes rendus des accidents d’avion rapportés dans la presse ? Et pourtant, il y a également des accidents de chemin de fer et de nombreux accidents de la route.
De nos jours, quantité de personnes — 236 millions en 1967 — se servent de l’avion comme moyen de transport. Il est donc nécessaire d’analyser la crainte qu’ont beaucoup de gens des voyages aériens, d’examiner la cause de cette crainte et de déterminer si le passager de l’air prend des risques plus grands que d’autres voyageurs.
Il est vrai que les journaux relatent des accidents d’avion. Des commissions nommées à cette fin procèdent à une enquête et finissent par rendre publiques leurs conclusions. Tout le monde doit convenir que l’homme et ses inventions sont loin d’être parfaits. Lors du montage d’un avion, un seul acte de négligence risque de donner lieu à une faiblesse susceptible de provoquer un accident. Les pilotes, comme tout le monde, sont sujets à la maladie, même pendant le vol. Certains en concluent donc que leurs craintes sont justifiées.
Des aspects plus encourageants
Avant de faire son premier vol, il est très utile de visiter un aéroport. Une des premières questions du visiteur concernera sans doute l’entretien des appareils. Le simple fait de regarder atterrir et décoller les avions soulève des questions pertinentes. Par exemple, en voyant les avions toucher le sol, le visiteur se demandera peut-être si la fatigue imposée aux roues et aux pneus du train d’atterrissage ne constitue pas un danger redoutable. En effet, on entend parler parfois d’éclatements de pneus et de roues endommagées. Comment peut-on réduire ce danger à un minimum ? Notons à ce sujet les propos suivants parus dans le journal Irish Times du 18 avril 1967, après l’atterrissage sans accident d’un avion dont une des roues jumelées du côté gauche était endommagée : “Soulignons que le train d’atterrissage du Viscount est conçu de façon à ce que l’appareil puisse atterrir sans encombre même si l’une des roues jumelées d’un côté est endommagée.”
Chaque fabricant de pneus incorpore à ceux-ci sa marque particulière, laquelle, en devenant visible, indique que le moment est venu de changer les pneus. Ce changement doit se faire normalement après 150 atterrissages.
Le métal et les joints, particulièrement du train d’atterrissage, sont soumis à des efforts énormes, mais il en est tenu compte dans la conception et la construction de l’avion. De plus, pour déceler la fatigue du métal, les fissures invisibles et d’autres défauts, on recourt à des techniques utilisant les ultrasons et les rayons X. Cependant, on a constaté une fatigue de certaines parties du métal d’un avion qui s’écrasa sur l’aéroport de Heathrow (Londres) en juillet 1968. Néanmoins, des examens minutieux maintiennent pareils accidents à un minimum.
Les hangars où s’effectue l’entretien des avions comportent des ateliers pour la vérification tant des groupes moto-propulseurs que des organes mécaniques, hydrauliques et électriques. Il y a également des ateliers de soudure et des laboratoires avec leurs équipes de spécialistes. Rien n’est laissé au hasard ; tout est passé au crible. Chaque pièce est vérifiée et soumise à des essais rigoureux. On lui fixe une “durée de vie” au terme de laquelle elle doit être remplacée même si elle semble encore fonctionner correctement.
On tient un journal de toutes les réparations faites à chaque appareil. De cette manière, si une pièce ou un organe a besoin d’être remplacé avant l’expiration de sa “durée de vie”, on peut procéder à une vérification rapide pour voir si par hasard d’autres pièces ou d’autres facteurs ne sont pas impliqués. Cette vérification révèle également si le défaut est commun à tous les avions utilisant la même pièce ou s’il est limité à une seule catégorie d’appareils. Si un accident arrive à cause d’un tel défaut, on garde souvent au sol tous les autres avions de la même catégorie en attendant des vérifications approfondies. Les écritures doivent donc être tenues avec une exactitude minutieuse.
Dans les ateliers de vérification des moteurs, ceux-ci sont partiellement démontés et essayés dans des simulateurs, car une fois l’appareil en l’air, il n’est plus possible de procéder à des réglages. De plus, étant donné les dimensions importantes de certains organes, s’ils devaient être installés, essayés en vol, démontés pour les réglages nécessaires, puis réinstallés, il en résulterait de grandes pertes de temps.
Cependant, qu’arrive-t-il si un moteur tombe en panne pendant un vol ? Souvent, à la moindre fluctuation d’un manomètre, le pilote coupe le moteur afin de prévenir des dégâts plus étendus et plus coûteux. Cela est arrivé notamment en mai 1968, lorsqu’un avion à réaction transportant 135 passagers atterrit sans dommage en n’utilisant que trois moteurs. Pareil exploit n’est d’ailleurs pas rare.
Le matériel de secours
Chaque avion est pourvu d’un matériel de secours qui est également entretenu régulièrement. Ce matériel comprend des canots pneumatiques munis de vivres et de fusées éclairantes. Les rampes d’évacuation rapide, conservées dans de petits containers, doivent être maintenues en bon état, puisque quelques secondes peuvent être vitales en cas d’accident. Il suffit de tirer une manette pour que la rampe se gonfle automatiquement. Évidemment, les ateliers qui s’occupent de l’entretien de ce matériel ont une grande responsabilité.
Les avions modernes comportent même des dispositifs spéciaux pour bébés, entre autres un petit canot couvert conçu pour protéger l’enfant contre les éléments. Le canot est pourvu d’une corde pour l’empêcher de partir à la dérive. Lorsqu’il touche l’eau, une batterie commence à fonctionner et une lumière s’allume sur le toit.
En ce qui concerne les atterrissages forcés, que ce soit sur terre ou en mer, on ne doit jamais oublier que les membres de l’équipage ont reçu une formation rigoureuse quant à la marche à suivre. Par conséquent, les passagers, plutôt que de s’affoler et d’agir de leur propre initiative, devraient écouter les instructions qu’on leur donne et coopérer pleinement avec le commandant de bord et l’équipage.
Nul besoin non plus de craindre une maladie subite du pilote (crise cardiaque ou attaque), car le copilote est toujours prêt à prendre les commandes et à amener l’avion à sa destination. En outre, tous les pilotes doivent subir un examen médical à intervalles réguliers, et cela même s’ils sont encore très loin de l’âge (relativement bas) de la retraite.
Le centre de contrôle du trafic aérien
Certaines personnes non initiées pensent que dès que l’avion a décollé le pilote peut suivre la route de son choix, et que par conséquent il y a danger de collision en l’air. Or, le trafic aérien est dirigé par un centre de contrôle qui assure la coordination du pilote, de l’aéroport de départ et des autres aéroports de l’itinéraire.
Avant de décoller, le pilote dresse son plan de vol, lequel indique sa destination, la route qu’il suivra, l’altitude à laquelle il compte voler et la quantité de carburant qu’il va emporter (non seulement ce qui lui permettra d’arriver à destination, mais également une quantité supplémentaire bien déterminée). Ce plan est soumis au centre de contrôle qui doit l’approuver avant que l’avion puisse décoller. Le pilote est tenu de respecter ce plan. S’il désire le modifier, il doit demander et recevoir l’autorisation du centre de contrôle pour le faire. Le contact entre ce centre et l’avion se fait au moyen de la radiophonie à très haute fréquence (VHF).
Immédiatement après le décollage, le pilote s’engage dans le couloir aérien prévu, à peu près de la même façon qu’un automobiliste suit une autoroute. Les couloirs aériens ont généralement une largeur de seize kilomètres et portent un numéro. Le fait de rester dans le couloir approprié assure au pilote une protection maximale. Par exemple, le pilote volant entre Dublin et Londres ne suivra pas une ligne directe reliant ces deux villes. Il prendra le couloir “bleu 1” (vers l’est) jusqu’à Manchester, où il empruntera le couloir “ambre 1” (vers le sud) jusqu’à Londres. S’il poursuivait le couloir “bleu 1”, il arriverait à Amsterdam, à Salzbourg et à d’autres villes au-delà de celles-ci. Chaque couloir aérien porte non seulement un numéro mais le nom d’une couleur.
Pendant le vol, le pilote bénéficie d’autres avantages : une grande variété de balises et de radiophares qui l’aident à maintenir sa route. Un dispositif beaucoup plus sûr et qui est aujourd’hui en usage général, est le VOR, système de navigation qui donne l’azimut de l’avion par rapport au centre terrestre intéressé, et qui permet ainsi au pilote de connaître sa position. Aussi longtemps que le cadran porte le bon numéro, il sait qu’il suit la direction voulue. Ce système tient automatiquement compte de la dérive due au vent. En cas de mauvais fonctionnement de l’appareil dans l’avion ou à l’aéroport, un voyant s’allume sur le tableau de bord du pilote, tandis qu’un signal d’alarme sonore prévient le centre de contrôle.
Non seulement la direction que suit l’appareil a une importance capitale, mais également son altitude. Les couloirs aériens ont des milliers de mètres de profondeur, si bien que chaque appareil dispose d’un “palier” de trois cents mètres. Les vols vers l’est utilisent les paliers aux numéros impairs et les vols vers l’ouest les paliers aux numéros pairs. L’altitude de l’avion se mesure au moyen d’un altimètre.
L’altimètre mesure la pression atmosphérique au-dessus de l’avion, mais il est conçu pour indiquer l’altitude de l’appareil par rapport au sol. Cependant, puisque la pression diffère d’une région à l’autre, le pilote doit régler son altimètre avec exactitude. Un mauvais réglage pourrait être désastreux, particulièrement lors d’un atterrissage sur un aéroport entouré de montagnes. Dans de telles circonstances, le pilote doit connaître son altitude exacte. Au-dessus de 8 000 mètres, les paliers ont une profondeur de 600 mètres, car l’altimètre est moins exact étant donné que la pression est moins élevée à cette altitude.
Pour compenser les variations de la pression, le pilote règle son altimètre à 1 013,2 millibars, pression normale de croisière. Les aéroports respectifs lui font connaître la pression locale pour faciliter le décollage et l’atterrissage. Pendant ces opérations, le pilote règle son altimètre en conséquence.
L’atterrissage
L’atterrissage est une opération importante du vol. L’avion attendu à une heure précise à l’aéroport apparaît sur l’écran du radar alors qu’il est encore éloigné de cent à cent trente kilomètres. S’il est en retard, l’alerte est donnée, ce qui permet éventuellement de gagner de précieuses minutes en cas d’accident. On suit la progression de l’appareil grâce à plusieurs radars. Finalement, lorsque l’appareil n’est plus qu’à huit kilomètres de l’aéroport, il apparaît sur l’écran d’atterrissage. Celui-ci est divisé en deux parties, de façon à montrer l’angle de descente (de 3 degrés) et la trajectoire que l’avion suit pour se présenter dans l’axe de la piste. La tour de contrôle peut donner des instructions verbales au pilote ou, en cas de mauvaise visibilité, l’aider à atterrir au moyen de l’ILS (système d’atterrissage aux instruments). Des règlements très stricts exigent, pour que les avions puissent se poser, un plafond minimum de 60 mètres et au moins 800 mètres de visibilité.
Évidemment, bien que les règlements, l’entretien hautement perfectionné des appareils et les appareils de secours assurent un niveau élevé de sécurité, on ne peut écarter toute possibilité d’erreur humaine. Après qu’un certain avion se fut écrasé au sol, heureusement sans pertes en vies humaines, le compte rendu de l’accident disait : “L’accident est dû à la mauvaise décision du commandant de poursuivre la descente à vue, bien que la visibilité fût devenue presque nulle au-dessous de l’altitude critique.” Heureusement pour les passagers de l’air, des circonstances justifiant pareil commentaire sont très rares.
Le point de vue équilibré
Les compagnies aériennes de bonne réputation déploient de grands efforts pour diminuer les risques des voyages en avion. D’ailleurs, il est de leur intérêt d’employer des experts dont la tâche consiste à déterminer avec précision la cause de toute panne ou du mauvais fonctionnement d’un organe, et à corriger toute faiblesse fondamentale, aussi minime soit-elle. Une certaine compagnie aérienne effectue non seulement des inspections avant chaque vol, mais procède encore à l’examen des trains d’atterrissage, des pneus, etc., toutes les quatorze heures et demie, ainsi qu’à d’autres inspections à des intervalles plus longs. Elle procède à une vérification complète de ses moteurs à réaction toutes les 3 500 heures de vol.
Cependant, nous devons être conscients des problèmes qui se posent lorsque des hommes imparfaits, utilisant un matériel imparfait, essaient de respecter les horaires établis par les lignes aériennes. Malgré le haut niveau de perfection visé, ces problèmes sont inévitables, sans parler de l’élément humain représenté par le pilote. Il y a eu des cas d’erreurs de pilotage, mais ils sont plutôt exceptionnels.
On ne peut donc garantir qu’il n’y aura jamais d’accidents d’avion. Cependant, comparé à d’autres moyens de locomotion, c’est l’avion qui est le moins dangereux. Il est vrai que celui qui n’a jamais emprunté la voie des airs pense au sentiment d’impuissance qu’éprouvent les passagers lorsqu’un avion se trouve en difficultés. Cependant, on éprouvera le même sentiment dans un train qui déraille ou dans une voiture dont un des pneus avant vient d’éclater.
Dans toute circonstance qui comporte un certain danger — même dans les rues d’une grande ville — le vrai chrétien se recommande à Dieu. Il ne s’expose jamais inutilement ou témérairement au danger, mais il ne va pas à l’autre extrême en imaginant que son propre foyer est un lieu absolument sûr.