Sur les routes maritimes
De notre correspondant à Hawaii
DEPUIS des milliers d’années, les vaisseaux qui sillonnent les routes maritimes servent à de multiples usages, y compris le transport de personnes, de denrées et de marchandises.
La vue d’un grand navire ou d’un voilier qui vogue sur les eaux exalte souvent l’imagination. Chacune des sept mers a ses bateaux particuliers qui diffèrent entre eux autant que ceux qui les ont construits. Un rapide examen de l’histoire des navires mettra en lumière certains faits intéressants.
Des bateaux antiques qui naviguent toujours
Les plus anciennes représentations de bateaux connues à ce jour viennent d’Égypte. On peut admirer entre autres des radeaux de papyrus, moyen de transport qui a survécu jusqu’à notre époque. En effet, sur le Nil, comme sur le lac Tchad, on voit toujours ces radeaux, qu’on fait avancer à l’aide des pieds et des mains.
Un bas-relief trouvé à Ninive et datant d’environ 700 avant notre ère, montre une autre façon de parcourir les voies d’eau. Les passagers et les marchandises étaient transportés sur des outres gonflées. Aujourd’hui on peut voir au Tibet la réplique de ces vaisseaux assyriens. Un autre bateau tibétain consiste en peaux de bêtes tendues sur une armature en bois.
Creusée dans un tronc d’arbre, la pirogue est peut-être le bateau antique le mieux connu. Elle sert toujours dans certaines régions d’Afrique, d’Amérique du Sud, d’Australie et dans les endroits retirés de la Scandinavie.
Grands bateaux de l’Antiquité
Dans la vallée de Deïr el-Bahari, en Égypte, un temple contient une intéressante rangée de bas-reliefs qui représentent une expédition de la reine Hatshepsout vers l’an 1500 avant notre ère. On y voit notamment un navire transportant deux grands obélisques. L’un d’eux a été retrouvé et, à en juger par sa hauteur et son poids, un bateau capable de porter deux de ces colonnes devait avoir 60 mètres de longueur et 24 mètres à sa plus grande largeur. À vide, un tel navire devait peser 800 tonnes, et en charge, 1 500 tonnes. Cela en faisait sans doute le vaisseau le plus remarquable d’Égypte.
Habitant les côtes de la Méditerranée, les Phéniciens étaient d’habiles commerçants et des navigateurs renommés. Non seulement ils faisaient du commerce avec les pays méditerranéens, mais ils contournaient la pointe sud de l’Afrique et ils étaient parvenus jusqu’en Angleterre.
Les Phéniciens n’ont laissé aucune description de leurs vaisseaux. Cependant, en dépeignant la ville phénicienne de Tyr comme un beau navire, le prophète Ézéchiel donne des détails qui apparemment s’appliquaient à un bateau phénicien. Les bordages étaient construits avec du solide bois de genévrier, le mât unique était en cèdre du Liban et, pour les rames, on avait choisi des “arbres massifs” de Basan, probablement des chênes. Quant à la proue, sans doute haute et recourbée, elle était faite de bois de cyprès incrusté d’ivoire. La voile était de fin lin d’Égypte de diverses couleurs et le ‘revêtement du pont’ (peut-être un velum destiné à donner de l’ombre), de laine teinte. Les joints du navire étaient calfatés. — Ézéch. 27:3-7, 27.
Des vases et des plats du sixième siècle avant notre ère portent des représentations de navires de guerre grecs. De tous les navires connus datant des périodes classiques, ce sont les plus légers et les plus élégants. Certains étaient si légers que l’équipage pouvait les tirer sur la côte pour la nuit. Les Grecs construisaient également des galères avec trois, quatre et cinq rangs de rames.
Un tour d’horizon des anciens navires ne serait pas complet si l’on omettait les vaisseaux de l’Orient. C’est Marco Polo, au treizième siècle, qui a donné la plus ancienne description connue d’un navire marchand oriental. Il décrit comme suit une jonque chinoise:
“[Elle a] un seul pont et, au-dessous, l’espace est divisé en 60 petites cabines (...) chacune étant meublée pour servir d’appartement à un marchand. (...) Certains vaisseaux plus grands ont leurs coques garnies de 13 cloisons faites de planches épaisses reliées les unes aux autres, qui servent à protéger le navire s’il se fait une voie d’eau (...) ou s’il est heurté par une baleine affamée, ce qui se produit assez fréquemment.”
Les Chinois se servent toujours de jonques pour transporter des passagers et des marchandises le long des côtes ou des rivières. Ce sont de robustes vaisseaux en bois dont les voiles sont parallèles à la longueur du bâtiment.
Le développement des voiliers
Au quinzième siècle commença une période appelée l’“Ère, des grandes découvertes”. C’était l’époque où des vaisseaux s’en allaient sur les vastes océans à la recherche de nouveaux continents. Un prince portugais, Henri le Navigateur, s’intéressait vivement à ces voyages d’exploration. Il envoya des expéditions maritimes vers le sud, le long de la côte de l’Afrique, dans l’espoir de trouver finalement une route vers l’Inde. Par la suite, nombreux furent ceux qui essayèrent d’atteindre les “Indes”, terme qui désignait alors l’Inde, la Chine et le Japon. Ils voulaient trouver une route plus courte vers l’or, les pierres précieuses, certains remèdes et les épices qui jusqu’alors arrivaient en Europe par caravanes, après un voyage long et coûteux.
L’intérêt pour les découvertes fut tel qu’entre 1400 et 1514 les voiliers connurent les progrès les plus importants depuis des milliers d’années. On vit apparaître des vaisseaux à deux mâts, puis à trois et même à quatre mâts. À mesure que les bateaux se perfectionnaient, le nombre de voiles augmentait; parfois il y en avait plus de 30.
Selon le livre Bateaux (angl.), au cours du quinzième siècle les constructeurs de bateaux, “dans un élan d’imagination créatrice (...) produisirent le premier trois-mâts carré classique. Ce dernier avait quatre grandes voiles carrées au mât de misaine et au grand mât; une voile latine [triangulaire] au mât d’artimon [mât qui est le plus près de l’arrière]; et souvent une assez grande voile à livarde déployée en avant de l’étrave, au-dessous du beaupré”.
Quant aux caravelles qui s’en allèrent en Amérique sous la conduite de Christophe Colomb, le même ouvrage déclare: “Bien que nous ne possédions ni reproduction ni description précise, nous savons que le vaisseau amiral de Christophe Colomb, la Santa Maria, était un navire de ce genre. La Pinta également ainsi que le vaisseau favori de l’amiral, la Niña, lorsqu’il fut ragréé après avoir été un trois-mâts à voiles latines; toutefois, il n’avait pas de hunier ni de voile à livarde.”
Vasco de Gama, contemporain de Colomb, trouva la route de l’Inde qu’on avait cherchée si longtemps. Après cela et pendant un siècle, le Portugal garda le monopole des eaux indiennes. Il le perdit finalement au profit des Hollandais, des Français et des Britanniques. Les coûteuses cargaisons transportées sur cette route maritime donnèrent lieu à une piraterie de grande envergure. Il fallut donc armer les navires. Ces bâtiments, mi-navires marchands, mi-navires de guerre, acquirent bientôt une renommée mondiale.
La construction navale en Amérique
La découverte de l’Amérique et du Nouveau Monde augmenta le besoin de navires. Un commerce florissant s’était en effet établi entre l’Europe et l’Amérique et aussi entre les colonies américaines du Nord et du Sud. Il fallait donc que l’Amérique ait une flotte marchande. La construction navale devint une des principales industries des nouvelles colonies d’Amérique du Nord.
Un des plus célèbres navires marchands américains était le “clipper”. Il représenta le navire idéal du milieu à la fin du XIXe siècle. Ces clippers étaient les plus beaux et les plus rapides de tous les vaisseaux. Ils raccourcirent de moitié les voyages vers la Chine et l’Australie. Leur rapidité leur valut le nom de “clipper”, qui vient du mot anglais clip signifiant “se mouvoir rapidement”. Le plus renommé était le Cutty Sark qui avait 65 mètres de long et 11 mètres de large; il possédait trois mâts et 34 voiles.
C’est en 1807 qu’on vit passer sur l’Hudson le premier bateau à vapeur digne de ce nom. C’était le Clermont, vaisseau allongé et étroit de 43 m de long et de 4,5 m de large. Il était muni de roues à aubes d’une largeur de 1,20 m et d’un diamètre de 4,50 m. Plus tard, des vaisseaux à vapeur s’aventurèrent également en mer. Finalement l’hélice remplaça les roues à aubes.
Puis vinrent les navires en acier, plus solides, plus sûrs et plus économiques que les bâtiments en bois. Les progrès du XXe siècle ont produit les lourds cargos, les luxueux paquebots de ligne, les pétroliers, les bateaux frigorifiques et des navires propulsés par l’énergie nucléaire.
Les navires ont toujours été d’une grande utilité pour l’homme. En 1961 notamment, on a posé, à partir d’un bateau, le premier câble transocéanique à multiples usages entre le Canada et la Grande-Bretagne. Au cours des deux dernières décennies, on s’est servi de bateaux pour poser nombre de câbles téléphoniques transocéaniques reliant le continent américain avec Hawaii et d’autres territoires du Pacifique. Des câbles semblables atteignent l’Orient, certains pays d’Amérique du Sud et des îles de l’Atlantique et du Pacifique.
Bien qu’aujourd’hui le transport de passagers et de marchandises se fasse souvent par avion, on continuera à se servir de navires pour atteindre les régions inaccessibles par air. Apparemment, les routes maritimes ne sont pas près d’être abandonnées.
[Illustrations, page 24]
UNE JONQUE CHINOISE
UN NAVIRE DE GUERRE GREC
UN CLIPPER
LA “SANTA MARIA”