paix. Les justes posséderont la terre, là ils habiteront pour toujours.” — Ps. 37:11, 29, Jérusalem.

Cette libération véritable sera bientôt une réalité, mais c’est Dieu lui-​même qui en sera l’Auteur. C’est pourquoi il est vain d’espérer que le soulagement viendra d’une partie quelconque de ce système condamné. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la Parole de Dieu dit encore : “Le monde passe et son désir aussi, mais celui qui fait la volonté de Dieu demeure à jamais.” (I Jean 2:17). Les gens qui désirent une libération véritable et permanente devraient se hâter de chercher à connaître la volonté de Dieu. Les témoins de Jéhovah seront heureux de les aider, gratuitement, en se servant de la Bible.

Un navire entre au port

De notre correspondant en Allemagne

QUAND un navire entre au port, il y a bien des choses qui échappent aux yeux du profane. Je le sais parce que récemment j’ai eu l’occasion de faire un voyage depuis Hambourg jusqu’à Brême, une ville à l’intérieur des terres, à environ 60 kilomètres de la mer du Nord. Le cargo à bord duquel je voyageais était le Weissenburg venant de Colombie, en Amérique du Sud. Nous avons quitté Hambourg à 7 heures du matin, descendant l’Elbe jusqu’à la mer du Nord.

Nous avons navigué quelque temps dans la mer du Nord, puis un bateau pilote s’est approché de nous, et un pilote habitué à naviguer dans les eaux de Bremerhaven est monté à bord. Mais comment le bateau pilote savait-​il que notre navire arrivait et à quelle heure exactement il serait là ? La capitainerie du port avait informé le capitaine du bateau pilote.

Comme nous approchions de Bremerhaven, avant-port de Brême, l’officier de la radio du bord informa le médecin du service de la Santé à terre, en ces termes : “Aucune épidémie ou maladie contagieuse à bord.” Le radio me montra une déclaration concernant l’état sanitaire du navire, déclaration qu’il fallait remettre au service de la Santé du port de Brême.

À quels autres fonctionnaires fallait-​il encore donner des informations ? Eh bien, la police du port voulait connaître les noms des passagers et de l’équipage. Aussitôt que nous aurions accosté à Brême, ces listes seraient comparées avec les listes des personnes “recherchées”.

Sur le pont de commande

Mais ce qui se passait sur le pont de commande m’intéressait davantage. Trois personnes observaient la marche du navire : le capitaine, le pilote qui était monté à bord, et le timonier. Malgré la présence du pilote, le capitaine restait responsable de son navire. Le pilote était là simplement en qualité de conseiller.

“Êtes-​vous obligé de prendre un pilote ?”, demandai-​je au capitaine.

“Non, dit-​il, mais c’est trop risqué d’entrer au port sans pilote. En quelques heures, la profondeur et les courants peuvent changer considérablement, et personne mieux que le pilote ne connaît ces dangers. Il navigue dans ces eaux tous les jours ; moi, je n’y viens qu’une fois tous les trois ou quatre mois.”

L’obscurité commençait à tomber et, comme nous approchions de Bremerhaven, nous pouvions apercevoir le grand phare sur le côté du port. Le navire réduisit sa vitesse et nous dépassâmes le quai Columbus bien éclairé.

Un pilote de la Weser releva alors le pilote qui nous avait aidés à atteindre Bremerhaven. Il avait apporté le plan exact de notre mouillage dans le port de Brême, un des plus importants d’Allemagne.

Un voyage fatigant sur la Weser

Nous remontons la Weser avec la marée à la vitesse de quatorze nœuds. (Le nœud est une unité de vitesse utilisée en navigation et correspondant à un mille ou 1 852 mètres par heure.) Pour les hommes sur la passerelle, ce n’est certes pas un voyage d’agrément ; cela se voit à leur air tendu. Un des membres de l’équipage affirme que la remontée du fleuve est plus pénible que le voyage de dix-huit jours à travers l’océan depuis Carthagène, en Colombie. Le fleuve forme de nombreux méandres, et comme nous nous engageons dans l’un d’eux, nous croisons un autre navire, puis trois autres encore. Dix mètres environ nous séparent ; cela semble très simple, mais en réalité c’est plus dangereux que de conduire une automobile.

Nous continuons notre voyage dans l’obscurité comme sur une route qui traverse la campagne. Dans une heure, nous devrions amarrer au quai n^o 13 de Brême. Soixante-cinq kilomètres séparent Bremerhaven de Brême.

À dix kilomètres environ de l’entrée du port, le radio envoie le message d’arrivée. Se déplaçant lentement, notre bâtiment s’approche du bassin. À deux cents mètres en avant, quatre robustes petits remorqueurs se mettent en mouvement. Le capitaine a été informé par radio du moment où le navire peut accoster. Nos machines sont arrêtées et nous glissons silencieusement.

Tout le monde est prêt à nous recevoir : les remorqueurs, l’arrimeur, le grutier, le contrôleur des marchandises, le courtier, un officier du port, le service de la Santé, la douane ainsi que la police du port.

Les puissants petits remorqueurs nous accostent. Les câbles de remorque sont lancés par-dessus bord. Je jette un coup d’œil à ma montre. En quatre minutes exactement, nous sommes pris en remorque. Dans le bassin d’évolution, devant le port, les remorqueurs tirent et poussent notre géant pour lui faire décrire un arc de cercle de 180 degrés, de sorte que la poupe est dirigée vers le port. Savez-​vous pourquoi un navire doit se placer en marche arrière dans son mouillage ? C’est une mesure de sécurité prise par les officiers du port. En cas d’urgence — un incendie par exemple —, chaque bateau peut quitter le port par ses propres moyens.

Le port de Brême est considéré comme un “port rapide”. On n’y perd pas de temps. On manœuvre chaque bateau aussi vite que possible. Depuis la passerelle, je vois la grande activité qui règne à l’avant. Le lieutenant, qui est généralement responsable de la cargaison, fait tourner le mât de charge sur le côté pour que la grue du port ait suffisamment de place. On se prépare à ouvrir les écoutilles.

Combien un navire doit-​il payer de droits de port par jour ? Pour des bâtiments jaugeant de 9 000 à 11 000 tonneaux cela revient entre 8 000 et 15 000 DM (de 12 000 à 23 000 francs français environ). En d’autres termes, cela représente la valeur de deux ou trois Volkswagen. Par conséquent, moins longtemps il reste au port, moins il paiera cher.

Nous entrons au port et le pilote nous quitte

De la passerelle du commandant on a l’impression que le navire touche le quai, mais en réalité il en est distant de deux mètres. Nous manœuvrons exactement dans notre emplacement, et de vieux pneus d’automobiles empêchent les flancs du bateau d’aller s’érafler contre le quai. On donne des ordres aux dockers. L’échelle de coupée est abaissée, le pilote nous dit au revoir et descend à terre.

Comme ces trois heures ont passé vite, depuis que le pilote est monté à bord à Bremerhaven ! Pour lui, c’est un simple travail de routine. Ses gratifications sont versées dans un fonds commun et plus tard l’argent est réparti également entre tous les pilotes.

Des pilotes à l’arrimeur, de l’officier de la radio au capitaine, tous ont un rôle important à jouer dans l’entrée au port d’un navire. Je suis heureux d’avoir pu rencontrer quelques-uns d’entre eux en ce jour mémorable de novembre. Tout semble très simple, mais maintenant je me rends compte de la somme de travail que demande l’entrée au port d’un navire et combien cela exige d’organisation.

[Carte, page 18]

(Voir la publication)

Mer du Nord

Golfe de Jade

Elbe

Bremerhaven

Hambourg

Weser

Brême

La musique du vingtième siècle vous influence-​t-​elle ?

AU DÉBUT de cette année, la Société des concerts de Sainte-Croix (dans l’île Vierge) se félicita de présenter à son auditoire le célèbre quatuor à cordes Guarneri. Qu’un des meilleurs ensembles instrumentaux du monde vienne donner un concert sur cette petite île de la mer des Caraïbes avait en effet de quoi étonner. Au programme figuraient des œuvres de Beethoven, de Bartok et de Schumann.

Certains furent enchantés par les morceaux de Beethoven et de Schumann, mais accueillirent avec froideur le quatuor de Bartok. Une personne demanda à celle qui l’accompagnait : “Pourquoi se disputent-​ils ?” C’est l’impression que lui faisait cette œuvre. Ce fut là la réaction d’une minorité seulement, car le quatuor de Bartok fut plus applaudi que les morceaux des deux autres compositeurs.

Évidemment, il y a une différence sensible entre la musique moderne et celle des siècles passés. La musique classique du dix-huitième siècle se préoccupait avant tout de la beauté de la mélodie et de l’harmonie, répondant bien à la définition qu’en a donnée le musicologue Sigmund Spaeth en ces termes : ‘organisation des sons à la recherche de la beauté.’

Au siècle suivant, la musique devint de plus en plus un moyen d’exprimer des sentiments et des émotions. D’où l’expression musique “romantique” utilisée pour la distinguer de la musique “classique”. Beethoven et Schumann figurent parmi les compositeurs romantiques. Puis, depuis la fin du dix-neuvième siècle et jusqu’à l’époque contemporaine, les compositeurs se sont orientés vers une musique s’adressant à l’esprit plutôt qu’aux sentiments ; ainsi la musique moderne stimule les facultés intellectuelles et abonde en sonorités fortes et en rythmes rapides comme dans le quatuor de Bartok entendu ce soir-​là.

À en juger par la musique de Wagner, de Debussy et de Stravinsky, on ne peut nier que cette orientation ait enrichi la musique. Toutefois, il semble que de nombreux compositeurs modernes aient insisté à l’excès sur l’aspect cérébral de leurs compositions et sur la recherche de sons nouveaux, comme le remarquent certaines autorités en la matière, telles que Spaeth, Schönberg, Kurt Sachs et B. H. Haggin. Ces compositeurs ont surchargé leur écriture de rythmes compliqués et ont abusé de la dissonance.

Qu’est-​ce que la dissonance ?

En termes musicaux, la dissonance désigne une juxtaposition de deux ou de