Traversée en aéroglisseur

De notre correspondant aux îles Britanniques

LE 30 AVRIL 1966, deux petits aéroglisseurs, des hovercrafts en anglais, capables de transporter chacun trente-huit personnes, ont établi une nouvelle liaison entre l’Angleterre et le continent. Les bâtiments ne naviguaient pas à travers le Pas de Calais comme des navires et ne volaient pas au-dessus des eaux comme des avions. Ils parcouraient les quarante-deux kilomètres sur un coussin d’air.

Aujourd’hui, l’aéroglisseur le plus récent fait plusieurs voyages par jour en pleine saison et transporte deux cent quatre-vingt-deux passagers et trente-huit voitures à la vitesse de croisière de 100 kilomètres à l’heure.

Expérience avec des boîtes de café

Il y a environ vingt ans, un ingénieur en électronique construisit un modèle expérimental sommaire avec deux boîtes à café vides, l’une légèrement plus petite que l’autre, et un ventilateur industriel un peu semblable à un petit séchoir à cheveux. L’ingénieur, Christopher Cockrell, perça à la base de la plus grande des boîtes un trou juste assez grand pour y introduire le tuyau du ventilateur. Ensuite il fixa la petite boîte dans la grande de façon à laisser un vide entre les deux parois. Les fonds de boîtes se trouvant l’un au-dessus de l’autre, l’air soufflé par le tuyau fut dirigé dans l’interstice entre les parois des boîtes pour ressortir en-dessous comme un rideau d’air de forme arrondie, de quelques millimètres d’épaisseur.

Le dispositif fut fixé à un support de façon que le rideau d’air sous pression soit dirigé vers le bas, sur le plateau d’une balance de cuisine. Cockrell avait à présent un moyen sommaire de mesurer la pression de l’air sortant des boîtes. Comme il s’y attendait, la pression de l’air quittant le tuyau du ventilateur avait plus que triplé pendant son passage à travers l’interstice. Cockrell en conclut qu’un rideau d’air ainsi produit et dirigé sur une base solide, ne soutiendrait pas seulement l’élément producteur d’air mais également une charge supplémentaire. De plus, si l’on pouvait ajouter un moyen de propulsion, l’élément plus une charge pourraient se mouvoir tout à fait sans danger dans n’importe quelle direction sur un coussin d’air contrôlé. C’est ainsi que naquit le véhicule à coussin d’air (ACV) qui fut à l’origine de l’aéroglisseur et de bien d’autres dispositifs.

Développements

En 1959, la Société nationale de recherche et de développement (NRDC), organisme patronné par le gouvernement britannique pour amener jusqu’au stade de la fabrication toute invention prometteuse, s’intéressa au principe de l’ACV. Bientôt la NRDC fondait une société qui devait contrôler le projet, et un contrat de fabrication fut signé. Il en résulta la construction du premier hovercraft ou aéroglisseur du monde. Cet engin fut lancé à East Cowes, dans l’île de Wight. Il pesait trois tonnes et demie et était équipé d’un moteur de 435 CV qui non seulement produisait le coussin d’air, mais assurait également la propulsion de l’engin par des tuyères auxiliaires localisées le long des flancs du vaisseau.

L’aéroglisseur fut d’abord essayé à terre, mais au bout d’un mois eurent lieu les essais en mer. Ce jour-​là, les passagers du Solent Ferry, qui faisait la navette entre Southampton et l’île de Wight, furent stupéfaits de voir un engin étrange les dépasser à la vitesse surprenante de près de 40 kilomètres à l’heure.

Il fallut apporter des modifications à l’appareil original, car il manquait de stabilité sur les obstacles (vagues ou irrégularités de terrain) de plus de 45 centimètres de haut. On fixa une “jupe” flexible et segmentée autour du bas de la coque de l’appareil pour limiter les “fuites” d’air. Cela permit d’obtenir une élévation suffisante pour surmonter les obstacles plus grands. En fait, cette jupe est devenue un des facteurs les plus importants dans le développement de l’aéroglisseur. Elle permit de transformer ce qui était un peu plus qu’un jouet compliqué en un engin utile, capable de transporter de gros chargements.

Autres usages

Le principe du véhicule à coussin d’air a été développé dans de nombreuses directions. Par exemple, il est possible de transporter de lourdes charges sur des plateaux à coussin d’air. En juillet 1967, à Manchester, deux énormes réservoirs de soixante-dix tonnes et de 15 mètres de diamètre, ont pu être transportés de cette façon sur une distance de deux cents mètres. Grâce à une pression d’environ trois cents kilos au mètre carré, les réservoirs ont été soulevés du sol de quelque vingt centimètres. Le transfert s’est fait en douceur malgré un chemin en zigzag.

Aujourd’hui, on transporte par la même méthode des pylônes pesant deux cents tonnes le long des voies publiques sans qu’il faille renforcer les ponts par où ils passent. Dans les usines et les entrepôts, on emploie couramment des palettes à coussin d’air.

Le corps professionnel médical également a adapté ce principe à son usage personnel. En juin 1967, la revue médicale britannique The Lancet a rapporté le cas de deux grands brûlés. Ils avaient été soignés avec succès sur un lit à coussin d’air.

Le lit à coussin d’air a une charpente rigide avec une sorte de sac en nylon suspendu à l’intérieur. Le long de cette charpente, il y a en haut deux rangées de poches semblables à la jupe segmentée de l’aéroglisseur. De l’air chaud stérile est pompé dans le sac, à la pression d’environ 25 grammes au centimètre carré ; il gonfle les poches qui se rejoignent au-dessus du sac.

Quand le patient est déposé sur le lit, son corps passe à travers les poches gonflées. Il est alors soutenu uniquement par le coussin d’air en-dessous, et les poches gonflées se referment en suivant les contours du corps, empêchant ainsi les fuites d’air.

Un des deux patients était gravement brûlé sur un tiers du corps, et l’autre sur le côté droit seulement. Le premier fut laissé sur le lit à coussin d’air pendant quinze heures, et le second pendant six heures. Tous deux avaient sur le corps de larges régions suintantes, mais dans les deux cas les brûlures séchèrent rapidement. Depuis son apparition, le lit à coussin d’air a permis de soulager bien des souffrances.

Bienvenue à bord

Êtes-​vous déjà monté dans un aéroglisseur ? Non ? Alors venez donc avec nous. Une hôtesse serviable est là, prête à nous aider. Elle nous guide vers nos sièges, nous explique comment nous servir des gilets de sauvetage et nous montre où et de quelle façon ranger nos bagages à main. Nous voilà prêts pour le vol.

Nous sentons le premier indice de mouvement quand les moteurs se mettent en marche. Nous décelons une montée imperceptible, tandis que le bâtiment s’élève sur son coussin d’air. À présent l’aéroglisseur n’est plus en contact avec le sol, et il restera en suspension jusqu’à sa destination. Il se déplace en douceur, et seule une légère écume déferlant sur ses flancs indique que nous avons quitté la terre pour la mer.

Comme la mer est calme aujourd’hui, l’aéroglisseur prendra la route directe de la baie de Pegwell à Calais. Cela signifie que nous traverserons Goodwin Sands, un banc de sable gisant approximativement dans la direction nord-​sud. Il est dangereux pour les navires conventionnels, surtout quand il n’est que peu recouvert d’eau ; mais il ne présente aucun problème pour un véhicule amphibie à coussin d’air. Par mauvais temps, l’aéroglisseur change légèrement de route ; il longe les eaux côtières, plus calmes, aussi longtemps que possible et traverse ensuite la mer à l’endroit le plus étroit.

Pendant les quarante minutes de la traversée du Pas de Calais, on a le temps de réfléchir. Qu’arriverait-​il en cas de panne ? L’aéroglisseur sombrerait-​il ? Ne risque-​t-​il pas d’entrer en collision, en pleine vitesse, avec d’autres bateaux dans cette voie maritime la plus fréquentée du monde ? Un coup d’œil sur la brochure décrivant le vol nous rassure. Pour le cas, improbable, où tous les moteurs s’arrêteraient en même temps, le bâtiment possède des flotteurs. Même avec un seul moteur, il peut poursuivre sa route vers la terre, à vitesse réduite. Mais que se passerait-​il si un autre navire coupait la route de l’aéroglisseur ? Le capitaine est constamment informé de la position de son appareil, et l’officier en second a à sa disposition deux radars de bord qui lui révèlent la position de tout autre bâtiment dans le voisinage, même par brouillard épais.

En arrivant à Calais, l’aéroglisseur quitte l’eau et glisse sur le quai de débarquement. Pas de chocs, pas de grincements de frein, rien qu’un soupir de satisfaction au moment où le coussin d’air se dissipe, comme lorsqu’on s’installe dans un fauteuil confortable.

Notre vol est terminé. Nous avons glissé au-dessus de la terre et de la mer sur un coussin d’air.