Coup d’œil sur le monde
La querelle des fêtes
On sait que la suppression en France par M. Giscard d’Estaing des cérémonies du 8 mai 1945, célébrant la défaite de l’Allemagne, a soulevé un tollé général dans certains milieux français. En revanche, bon nombre de Français ont entièrement approuvé la décision du président de la République, estimant qu’il fallait tirer un trait sur tout ce qui a divisé l’Europe dans le passé. De son côté, le professeur Maurice Duverger a proposé la création d’une “fête de la liberté”. Il a écrit dans Le Monde : “Toute paix véritable entre nations suppose qu’on efface la distinction entre vainqueurs et vaincus. (...) Les Allemands humiliés devant les Français et les Anglais : ces images doivent rester désormais au musée de l’histoire, comme celles des Français de 1814 et 1815, humiliés devant les Allemands et les Anglais. Mais la guerre de 1939-1945 ne fut pas seulement une guerre entre nations. Pour les Européens de l’Ouest, elle fut aussi (et surtout) le combat de la liberté contre l’une des plus effroyables dictatures de l’histoire. Dans le camp des vaincus, il n’y a pas seulement les nazis allemands, mais les nazis français, anglais, belges, néerlandais, etc. (...) Dans le camp des vainqueurs, il n’y a pas seulement les démocrates de France, d’Angleterre et d’ailleurs, mais aussi les démocrates Allemands. Ils ont subi comme les autres la répression de la Gestapo, les camps de concentration, la torture et la mort. Bien plus que la victoire sur l’Allemagne, le 8 mai 1945 est une victoire sur le nazisme.” M. Duverger propose donc que la fête de la victoire soit remplacée par une “fête de la liberté de l’Europe”. Il suggère que l’emplacement d’un des grands camps de concentration devienne “territoire européen” sur lequel on érigerait un monument de la liberté et un musée, “permettant de faire comprendre à tous la nature de l’entreprise nazie, sa diffusion à travers toutes les nations et le danger permanent qu’elle représente pour les démocraties”. Il pense également qu’on pourrait graver au fronton de l’entrée de cet ensemble commémoratif la phrase suivante de l’auteur Bertolt Brecht : “Le ventre est encore fécond qui engendra la bête immonde.”
“Grave trouble des esprits” chez les catholiques
Au mois de mai, Mgr Mamie, évêque de Fribourg, de Lausanne et de Genève, a officiellement désavoué le séminaire traditionaliste d’Ecône, en Valais. Motivant sa décision, l’évêque a déclaré : “L’attachement très affirmé de cette fraternité pour les anciennes traditions liturgiques et la langue latine, sa volonté de défendre les valeurs de la foi et de disciplines essentielles à l’Église contre certaines manières de penser et d’agir couvraient, en fait, un refus réfléchi et explicite des décisions du concile Vatican II et de l’autorité du pape Paul VI.” Agissant en accord avec les congrégations romaines pour les religieux, le clergé et les séminaires, le prélat a retiré l’institution canonique à la “Fraternité sacerdotale Saint Pie X”, qui patronnait le séminaire d’Ecône. Il a ainsi enlevé au séminaire son fondement juridique et aux catholiques le droit de lui apporter leur appui. La revue française Valeurs actuelles a écrit à ce sujet : “La rigueur de cette décision a semé le désarroi parmi les catholiques qui soutenaient, en France et en Suisse, le ‘séminaire Saint Pie X’. À Paris, certains s’étonnent. En avril, disent-ils, les ‘chrétiens pour le socialisme’ ont tenu à Québec un congrès franchement marxiste. Rome s’est contentée de les blâmer dans ‘L’Osservatore romano’. Ceux que l’on châtie en mai, ce sont les derniers étudiants en soutane !” De son côté, Henri Fesquet a émis dans Le Monde l’opinion suivante : “Paradoxe de notre époque : un des grands séminaires le plus fourni d’Europe, un des lieux d’études philosophiques et théologiques (thomistes) les plus traditionnelles, une des chapelles où le latin est le plus utilisé, se voit désavoué par la hiérarchie, qui sanctionne ainsi l’un des siens en la personne de l’ancien archevêque de Dakar [Mgr Lefebvre, créateur de la congrégation ‘Fraternité sacerdotale Saint Pie X’, et fondateur du séminaire d’Ecône]. (...) L’affaire d’Ecône, qui couvait depuis plusieurs années, est significative d’un grave trouble des esprits.”
Difficultés économiques en Grande-Bretagne
Le coût de la vie ne cesse d’augmenter en Grande-Bretagne. Le taux d’inflation annuel dans ce pays a été d’environ 22 pour cent, mais pendant les trois premiers mois de 1975 il a été de 34,4 pour cent, et au mois d’avril il y a eu une hausse record de 3,9 pour cent, ce qui porterait l’augmentation annuelle à 46,8 pour cent si elle devait se poursuivre au même rythme. La hausse du coût de la vie s’explique en partie par une augmentation du prix des denrées alimentaires depuis que la Grande-Bretagne est entrée dans le Marché commun, par une forte majoration des impôts locaux et par le relèvement de certains tarifs publics. Par exemple, les tarifs des chemins de fer britanniques ont augmenté de 12,5 pour cent en janvier 1975, puis de 15 pour cent au mois de mai. D’autres augmentations sont prévues. Le gouvernement travailliste de M. Wilson semble vouloir ainsi réduire le pouvoir d’achat des gens, afin de faire baisser la consommation intérieure et de favoriser les exportations. Pour sauvegarder l’emploi des 170 000 salariés de British Leyland, premier constructeur automobile anglais, qui était au bord de la faillite, le gouvernement de M. Wilson a pris une participation majoritaire dans le capital de cette société, ce qui représentera pour les fonds gouvernementaux une dépense de quelque 760 millions de livres d’ici à 1978. Même cette transfusion de deniers publics risque d’échouer si les syndicats y répondent par une nouvelle vague de revendications. L’économie britannique est également affaiblie par le fait que la place de Londres attire d’énormes placements à court terme, par exemple les pétrodollars. Le retrait de ces fonds provoquerait l’effondrement de tout le système financier britannique.
Le train concurrence l’avion
On dit que le malheur des uns fait le bonheur des autres, et c’est le cas des lignes aériennes intérieures par rapport au chemin de fer dans certains pays. En effet, la crise du pétrole a souligné le fait que l’avion est un grand gaspilleur d’énergie par rapport au train. La hausse du prix des carburants a mis beaucoup de compagnies aériennes en difficultés financières, et cette crise a favorisé les sociétés de chemins de fer. Aux États-Unis, le public connaît un nouvel engouement pour le train, si bien que les recettes de la société ferroviaire Amtrak, qui exploite les trains de voyageurs, sont passées de 240 millions de dollars en 1974 à 505 millions en 1975. Elle compte doubler le nombre des voyageurs pendant les cinq années à venir, et à cette fin elle va créer de nouvelles lignes directes entre plusieurs des grandes villes américaines et mettre en service vingt turbotrains rapides de construction française. Quant au Japon, la ligne de chemin de fer à très grande vitesse qui relie Tokyo à Fukuoka, en passant par Osaka et Hiroshima, a fait une telle concurrence à la compagnie aérienne que celle-ci a été obligée de réduire le nombre de ses vols. Cette voie ferrée ne comporte aucun passage à niveau et aucun train de marchandises n’y circule. Les trains, qui atteignent des vitesses de pointe de 250 kilomètres à l’heure, sont réglés entièrement par des ordinateurs. Entre Tokyo et Osaka, 258 trains de seize wagons circulent chaque jour. Depuis sa création, ces trains à grande vitesse ont transporté environ 700 millions de voyageurs sans accident. La ligne entre Hiroshima et Fukuoka comporte un tunnel sous-marin de plus de 18 kilomètres de long.
Sécurité routière en URSS
Le journal soviétique Izvestia a annoncé que désormais le port de la ceinture de sécurité est obligatoire dans les véhicules en Union soviétique, de même que la présence dans les automobiles d’extincteurs d’incendie et de trousse à pharmacie. Le journal a révélé qu’entre 1970 et 1974, le nombre des accidents d’automobiles à Moscou a plus que doublé. Ce sont les Jigouli (petites Fiat fabriquées en URSS) qui causent le plus grand nombre d’accidents.
Pays-Bas, — pays à vélos
On dit que “les Pays-Bas comptent treize millions d’âmes... et dix millions de vélos” ! Comme tous les pays industrialisés, après la guerre les Néerlandais ont connu la folie des voitures. Mais depuis quelques années, et plus particulièrement depuis la crise du pétrole, ils ont repris goût à la “petite reine”. En cela, ils sont encouragés par les pouvoirs publics, qui découragent l’emploi des voitures dans les villes. À cet effet, il y a des voies qui sont réservées aux tramways, aux autobus et aux cyclistes. Le parking à Amsterdam est particulièrement difficile. De ce fait, bon nombre de ceux qui y travaillent possèdent deux vélos. Ils en prennent un de chez eux jusqu’à la gare la plus proche, où les services des chemins de fer ont aménagé des parkings couverts pour vélos. En province, ces parkings sont généralement gratuits, mais non gardés. Arrivés à Amsterdam, les voyageurs descendent au sous-sol de la gare, où il y a un garage à vélos gardé et payant, pouvant contenir plusieurs milliers de vélos. Là, ils prennent chacun son vélo pour se rendre sur les lieux de leur travail. La plupart des grandes sociétés, telles que les banques, ont aménagé des garages à bicyclettes au sous-sol de leur immeuble. Voilà l’une des manières dont les Néerlandais ont résolu le problème des embouteillages dans les villes. Certes, leur pays sans relief est particulièrement favorable à l’usage de la bicyclette, mais les habitants d’autres pays pourraient essayer d’adopter la même solution... en poussant un petit peu !