Hoće li željeznica preživjeti?

Od dopisnika Probudite se! iz Velike Britanije

KAKO jeftino i brzo prevoziti robu i ljude s jednog kraja zemlje na drugi jedan je od vječno prisutnih izazova. Otkad je s pojavom industrijske revolucije porasla potražnja za sirovinama, željeznica je djelomice imala udjela u rješavanju ovog problema. No, kako se svijet danas sve više oslanja na motore s unutrašnjim izgaranjem i sve više brine zbog zagađivanja, mnogi sada počinju objektivnije sagledavati važnost željezničkog prometa.

Kako se razvila željeznica? Koju ulogu igra u suvremenom društvu? Kakva joj predstoji budućnost?

Razvitak u 19. stoljeću

Godine 1804. parna je lokomotiva, koju je konstruirao inženjer Richard Trevithick iz Cornwalla, prevezla deset tona željeznih šipki duž 14 kilometara dugu prugu brzinom od 8 kilometara na sat. No ovaj rani uspjeh željeznice nije bio dugog vijeka jer su slabe tračnice uskoro popucale pod težinom lokomotive. Izazov se sada sastojao u tome da se konstruira takvu lokomotivu koja će biti dovoljno teška da prianja na željezne tračnice i spriječi proklizivanje, ali da ne uništi prugu.

Osam godina kasnije, John Blenkinsop izumio je zupčanu prugu za lokomotive u jednom jorkširskom ugljenokopu. Onda je William Hedley riješio problem adhezije tako da se pogonska snaga parnog stroja preko zupčanika prenosila na više od jednog para kotača lokomotive. Iza toga vlakovi su uglavnom počeli voziti po glatkim tračnicama. Oko 1820. po tračnicama od kovanog željeza dužine šest metara počeli su voziti modeli većih i težih parnih lokomotiva koji su u međuvremenu bili razvijeni.

Engleska željeznica Stockton & Darlington proslavila se kad je 1825. prvi parni putnički vlak na svijetu prevezao 69 tona tereta i više od 600 ljudi duž 34 kilometra pruge uz najveću brzinu od 24 kilometra na sat. Jedan od tih putnika, Amerikanac Evan Thomas iz Baltimorea (Maryland), vratio se kući i uvjerio svoje poslovne partnere da umjesto plovnog kanala u svom gradu izgrade željezničku prugu. Tako je 1827. osnovana željeznica Baltimore & Ohio.

Čelične tračnice, oko 60 puta otpornije nego tračnice od kovanog željeza, postale su željeznički standard. U Velikoj Britaniji taj je standard uveden 1857. Do 1870. mreža željezničkih pruga u toj zemlji protezala se na više od 20 000 kilometara. Učinak je bio “ogroman”, zapaža se u londonskom The Timesu. “Dok nije bilo željeznica, većina ljudi jedva da je putovala izvan svojih naselja.”

Željeznice su se brzo osnivale i u drugim područjima. Naprimjer, godine 1847. bogataši iz Züricha (Švicarska) počeli su slati svoju poslugu u obližnji Baden na tek uspostavljenu željezničku liniju da im podigne omiljeno španjolsko pecivo (brötli). Tako je započela 150 godina duga suradnja između Švicaraca i njihovih željeznica.

Željeznice su odigrale ogromnu ulogu u razvoju Sjedinjenih Država. Godine 1869. završena je prva transkontinentalna pruga u Sjevernoj Americi, koja je povezivala istočnu i zapadnu obalu. Pruga je omogućila brzo naseljavanje zapadnog dijela Sjedinjenih Država. Godine 1885. dovršena je prva transkontinentalna pruga u Kanadi, koja je povezivala Montreal (Quebec) i Vancouver (Britanska Kolumbija). Zaista, željeznice su se brzo razvijale širom svijeta.

Nove lokomotive

Kako je vrijeme protjecalo, upravitelji željeznica počeli su istraživati načine kako da njihove željeznice još djelotvornije posluju. Otkrili su da je ekonomičnije koristiti dizelske i električne lokomotive, koje su oko dva i po puta bile efikasnije od parnih lokomotiva. Doduše, izrada dizelskih lokomotiva koštala je više od parnih, ali zahvaljujući njihovoj većoj pokretljivosti bilo ih je manje potrebno. Električna lokomotiva imala je prednost u tome što je brža i gotovo ne zagađuje okoliš. No i pored toga, parne su se lokomotive u mnogim zemljama i dalje koristile.

U Francuskoj su se čak i prije prvog svjetskog rata koristile električne lokomotive za vlakove na prigradskim relacijama, a poslije rata koristile su se na magistralnim pravcima. I u Japanu se također gotovo u potpunosti prešlo s parne na dizelsku, a potom na električnu lokomotivu. “Sve veći troškovi goriva i radne snage glavni su razlozi”, zapaža se u djelu Parne lokomotive u Japanu i dodaje sljedeće: “Još jedan od glavnih razloga možda je činjenica da je parna lokomotiva postala svojevrsni anakronizam i da je odbojna mnogim modernim ljudima. Prosječnom putniku ne dopada se ideja da mu dok putuje dim suklja u lice; on želi udobnost i brzinu.” Jedan predstavnik indijskih željeznica slaže se s ovom izjavom. “Ne možemo više koristiti parne lokomotive. Svatko želi brzo putovati. Parne lokomotive su prošlost. A i zagađuju okoliš.”

Budući da su brzina i kapacitet presudni faktori za uspješno poslovanje moderne željeznice, uprave željeznica istražuju načine kako da ih još više osuvremene. U Velikoj Britaniji mnogi moderni električni putnički vlakovi imaju propisanu kompoziciju vagona s lokomotivom na jednom kraju i upravljačnicom i vozačkom kabinom na drugom kraju.

Elektrifikacija željezničke pruge ne teče bez problema. Bez obzira na to radi li se o sustavu napajanja istosmjernom strujom putem zračnih vodova ili tračnica kolosijeka, potrebne su mnoge električne podstanice da bi se održao stalan napon. Ali s razvojem sustava izmjenične struje s relativno visokim naponom za koji se koriste lakši zračni vodovi te manjih i lakših električnih motora, željeznica je pojeftinila. Sada vlakovi koji voze na dugim relacijama i koji se iz raznih izvora opskrbljuju električnom energijom voze prugama bez zastoja.

Ponovno oživljavanje uskotračne željeznice

Jedno područje gdje je željeznica ponovno prisutna jest prijevoz uskotračnom željeznicom.a Novi tramvajski sustavi uspostavljaju se u urbanim područjima svijeta koja se stalno šire. U Sydneyu (Australija), gdje direktori poduzeća za javni promet, navodno, vjeruju da su pogriješili što su se riješili gradskih tramvaja, ponovno su se vratili uskotračnim vozilima.

Za razliku od toga što se desilo u mnogim britanskim gradovima početkom ovog stoljeća, većina evropskih gradova zadržala je stotinu godina stare tramvajske mreže. ‘Tramvaj je u Zürichu kralj’, izvještavaju novine The Independent. “Kad se tramvaj približi semaforu, na njemu se uključi zeleno svjetlo, tako da tramvaj ne mora čekati. (...) Tramvaji uvijek prometuju prema vremenskom rasporedu.”

Dok podzemne željeznice dobro funkcioniraju u gradovima s milijunskim stanovništvom, tramvaji su najbolji za gradove koji imaju pola milijuna ili manje stanovnika, tvrdi jedan talijanski ekolog.

Tramvaji mogu sudjelovati u prometu gotovo kao i druga cestovna vozila. Budući da uskotračna vozila imaju manje opterećenje na svojim osovinama nego klasične željezničke lokomotive i vagoni, pruga i mostovi po kojima voze ne moraju biti naročito čvrsto i široko građeni. Što se događa u tramvaju može se vidjeti kroz velike prozore vozila, što pridonosi sigurnosti putnikâ. “Zahvaljujući svojoj neusporedivoj sposobnosti da lako mijenja rutu, moderni tramvaj objedinjuje brzinu vlaka i praktičnost autobusa”, zapaža se u jednoj studiji o prijevozu u Sheffieldu (Engleska) pod nazivom Tram to Supertram. Tramvaji su “čisti, u njima vlada ugodna atmosfera, a poželjni su i zbog toga što praktički ne zagađuju okoliš”. “Tramvaji su u prometnoj špici brži od motornih vozila, a i ekološki su prihvatljiviji”, komentira The Times.

Brže i sigurnije?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, putnički vlakovi velikih brzina japanskog željezničkog sustava Shinkansen (nova željeznička magistrala) — čini se da postoji bezbroj tipova suvremenih brzih vlakova. Želeći osigurati veću brzinu i sigurnost, konstruktori vlakova došli su do nekih novih saznanja kako mogu svladati izazov brzog željezničkog prometa. Izgradnja željezničkih pruga sa zavarenim tračnicama i bez oštrih zavoja omogućila je francuskom TGV-u da se kreće brzinama od oko 200 kilometara na sat.

Vlakovi Eurostar, sada preko Eurotunela, povezuju London s Parizom i Bruxellesom. Nakon što vlak prođe staru željezničku prugu u Velikoj Britaniji, koja mu onemogućava da vozi punom brzinom, kroz Francusku i Belgiju Eurostar putuje brzinom od 300 kilometara na sat. Tri sata vožnje od Londona do Pariza te dva sata i 40 minuta od Londona do Bruxellesa omogućili su željeznici da postane ozbiljan konkurent i trajektnim i zračnim kompanijama. No zašto se ovi vlakovi mogu kretati tako velikim brzinama?

Da bi vlakovi dobro prianjali uz tračnice, japanski su inženjeri razvili tip laganog vlaka s vagonima koji imaju nisko težište. Za razliku od konvencionalnog sistema s kotačima na dva okretna postolja koja se nalaze ispod svakog vagona, vlakovi Eurostar (s 18 vagona između dvije motorne glave) imaju po dva vagona sa zajedničkim osovinskim sklopom. Time se smanjuje vibracija i težina te omogućava ugodnija i brža vožnja.

Signalni uređaji za vlakove velikih brzina izrazito se razlikuju od donedavnih semafora ili čak svjetlosnih signala postavljenih pokraj pruge, koji su još uvijek uobičajeni na mnogim standardnim linijama. Na monitoru svog kompjutera u kabini, vlakovođa može vidjeti sve potrebne podatke dok njegov vlak juri tračnicama. Sofisticirani komunikacijski sustavi omogućavaju centraliziranim signalnim stanicama da nadziru sve željezničke puteve.

U okviru programa daljnjeg razvoja željeznice, stručnjaci su se također pozabavili problemom povećanja brzine vlakova koji voze na konvencionalnim prugama. Jedna od inovacija jest vlak s mehanizmom za naginjanje sanduka. Vlakovi Pendolino, koji voze u Italiji i Švicarskoj, koriste ovu tehnologiju, kao i švedski X2000. Potonji vlak prometuje na zavojitoj pruzi između Stockholma i Göteborga uz najveću brzinu od 200 kilometara na sat. Zahvaljujući odličnoj kombinaciji amortizerâ ovjesâ i radijalnih okretnih postolja sa slobodnim osovinskim sklopom, putnici su gotovo potpuno oslobođeni neugodnog djelovanja centrifugalnih sila dok vlak bez ikakvih poteškoća svladava zavoje na putu.

Izvještaji o sve većim brzinama koje vlakovi postižu te o stravičnim slučajevima iskakanja vlakova iz tračnica nameću pitanje: Postiže li se brzina nauštrb sigurnosti? Nakon kobne željezničke nesreće koja se 1997. dogodila u Velikoj Britaniji, The Sunday Times je izvijestio da će u budućnosti “pružna infrastruktura imati digitalne kontrolne uređaje kojima će se opasne situacije moći brže predvidjeti”. Putem novog sustava prijenosa signala, radioporuke će se prenositi izravno u kabinu strojovođe iz centra odakle se nadgledava cjelokupni željeznički promet. Osim toga, sigurnosni uređaji za automatsko kočenje vlaka postat će standardni uređaji za britanske vlakove, kao što je to već slučaj u mnogim drugim zemljama Evrope i svijeta. Ako vlakovođa ne reagira na upozoravajuće signale uz prugu, vlak će automatski početi kočiti kako bi se sigurno zaustavio.

Magnetska budućnost?

Putnik koji je navikao na uobičajenu škripu i zveket dok putuje vlakom po čvrsto građenim prugama ili dok se vozi gradskom podzemnom željeznicom, oduševit će se kad iskusi ugodniju i tišu vožnju. Vagoni s gumenim kotačima koji voze na nekim linijama pariške podzemne željeznice tamošnjim stanovnicima nude ugodnu promjenu. No ta poboljšanja postaju neznatna kad se usporede s najnovijom tehnologijom kojom se koriste željeznice.

Čelične tračnice po kojima voze konvencionalni vlakovi ograničavaju njihovu brzinu. Da bi se postigle veće brzine, inženjeri sada rade na razvoju vlakova koji se koriste magnetskom levitacijom (maglevâ), lebdeći nad metalnom tračnicom. Ovi vlakovi koriste jake elektromagnete da ih podignu iznad tračnice i budući da praktički ne dolazi do trenja s podlogom mogu postići brzine od preko 500 kilometara na sat. Štoviše, londonski je The Times u izdanju od 13. prosinca 1997. izvijestio da je japanski maglev postavio svjetski rekord u brzini, postigavši brzinu od 531 kilometar na sat, i prilikom automatskog upravljanja vlakom i kad je strojovođa upravljao njime.

Sudeći po upornosti zaljubljenika u parne strojeve — ljudi koji čuvaju i popravljaju parne lokomotive — i drugih koji su danas pobornici vlakova na dizelski i električni pogon, željeznica ima sigurnu budućnost. Kako će inovacije poboljšati vlakove i pruge ili hoće li ih potpuno promijeniti, to će vrijeme pokazati. Željeznica će, barem zasad, sigurno preživjeti.

[Bilješka]

[Okvir na stranici 22]

Palače na kotačima

Muzej Britanske željeznice nalazi se u gradu Yorku i posjeduje izvanrednu kolekciju starih tipova vagona koje je koristila kraljevska obitelj. Između 1842. i 1977. u Britaniji je vozilo 28 kraljevskih vlakova. Tijekom vladavine kraljice Viktorije (1837-1901), proizveden je najmanje 21 vlak za njene potrebe. Nakon što je završila svoje prvo putovanje željeznicom, izjavila je da je ‘doista očarana’ vožnjom.

Viktorijin sin kralj Edvard VII nije se htio voziti u vagonima koji su bili izrađeni za njegovu majku. Umjesto toga, dao je da se proizvedu tri nova vlaka. Kasnije su kralj George V i kraljica Mary osuvremenili ove vlakove, a i bili su prvi koji su zatražili da se u vlak ugradi toalet.

[Okvir na stranici 24]

Najvažnija je sigurnost

Da bi izišle na kraj s problemom kriminala, željeznice sve više posvećuju pažnju sigurnosti putnika postavljanjem kamera i brava. No što vi možete učiniti da biste sigurnije putovali vlakom? Evo nekoliko prijedloga:

• Ne pokazujte pred drugima bilo kakve dragocjenosti koje nosite sa sobom.

• Ako se nalazite u odjeljku vagona, zaključajte vrata i zatvorite prozore.

• Spakirajte na nekoliko mjesta u svoju prtljagu ili porazmjestite po odjeći vrijedne stvari koje nosite sa sobom.

• Ne pružajte otpor ako vam netko prijeti.

• Mogli biste ponijeti malu torbicu u kojoj ćete imati tek nešto novca da zavarate potencijalne lopove.

• Nosite fotokopije osobnih dokumenata.

[Zahvala]

The Daily Telegraph od 22. ožujka 1997.

[Slike na stranicama 22 i 23]

1. “Lake Shore Flyer”, 1886, SAD

2. Schweizer Centralbahn, 1893.

3. Class B1, 1942, Velika Britanija

4. Bödelibahn “Zephir”, 1874.

[Zahvala]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

[Slike na stranicama 24 i 25]

1. Shinkansen, Model 500, Japan;

2. Eurostar, Francuska;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Francuska;

4. vlak THALYS PBA, Francuska

[Zahvala]

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/ Jean-Jacques D’ANGELO

[Zahvala na stranici 22]

Early American Locomotives/ Dover Publications, Inc.