Viaggiare comodamente: un sogno divenuto realtà

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” a Trinidad

MOLTE migliaia d’anni fa, nella Mesopotamia, carri muniti di ruote erano impiegati per il trasporto di persone e cose. Le ruote di legno solidamente costruite consistevano di spesse assi unite insieme, ed erano più spesse vicino al mozzo che all’esterno. Alcune avevano anche cerchioni di metallo o erano rinforzate da chiodi di rame. Potete immaginare com’era bello viaggiare su un carro del genere? Ogni sasso o asperità del terreno su cui passava la ruota faceva sobbalzare il passeggero. Un viaggio tutt’altro che comodo.

Verso la metà del secondo millennio a.E.V., i militari decisero che la ruota poteva essere impiegata vantaggiosamente in combattimento. Infatti, carri da guerra, prima rozzi e poi assai perfezionati, comparvero sul campo di battaglia in zone pianeggianti su cui si potevano manovrare. Le ruote di questi carri da guerra o bighe furono presto molto ben costruite. Di solito erano munite di raggi — quattro, sei o otto — ed erano completate da cerchioni di metallo o cuoio, oppure erano rinforzate da chiodi. Poiché la biga era generalmente molto leggera, un paio di cavalli al galoppo potevano trasportare i passeggeri a notevole velocità. Durante una carica, ogni disuguaglianza del terreno doveva scuotere le ossa.

Trasporto di passeggeri

Oltre a servire in certa misura per il trasporto di passeggeri, il carro militare rimase popolare per secoli. Infatti solo al tempo dell’impero romano smise di essere usato come arma da guerra, essendo impiegato principalmente nelle arene e nelle gare. In quel tempo i veicoli a ruote per il servizio passeggeri divennero sempre più comuni. L’ottimo sistema viario dell’impero vi contribuì molto.

Una forma primitiva del moderno carro coperto comparve in Danimarca. Sono stati scoperti i resti di uno di questi veicoli, noto come il carro di Dejbjerg. Nei mozzi di questo carro c’erano persino rozzi cuscinetti a rulli di legno.

Anche altri popoli contribuirono al progresso della ruota. Per produrre una ruota migliore gli scandinavi ricorrevano al calore per piegare i cerchioni di legno o gavelli. Sembra che i cinesi siano stati i primi a costruire una ruota cava. L’Ungheria contribuì allo sviluppo della carrozza, che fece la sua comparsa durante l’ultima parte del medio evo. Ma viaggiare comodamente rimaneva ancora un sogno.

Progresso moderno

Il XIX secolo vide però molte scoperte che contribuirono a rendere il viaggio più comodo e confortevole. Si erano fatti esperimenti di sospensione del corpo di un veicolo mediante catene o cinghie di cuoio per ridurre gli scossoni del viaggio. All’inizio del secolo, furono inventate molle d’acciaio che vennero applicate a vari tipi di carrozze e carri a ruote dell’epoca. Poco dopo ci fu l’invenzione delle strade in macadam, che contribuirono molto a rendere più confortevole il viaggio. Ma la grande scoperta si ebbe nel 1839, quando Charles Goodyear, con l’introduzione dello zolfo, trasformò per caso la gomma grezza in un materiale elastico. Questo processo, noto come vulcanizzazione, diede la possibilità di fissare un copertone di gomma ai cerchioni delle ruote, rendendo il viaggio più confortevole e silenzioso.

Nel 1845, l’inglese Robert William Thomson brevettò un copertone pneumatico che fu usato in Inghilterra sul brum. Aveva una copertura esterna e un tubo interno di gomma. Una serie di queste “ruote aeree” poteva durare per circa 1.900 chilometri su un brum. Il pubblico però non era ancora pronto per i pneumatici e continuò a preferire i copertoni di gomma piena. La situazione rimase invariata per una quarantina d’anni, finché John Boyd Dunlop nel 1888-89 inventò una gomma gonfiabile da bicicletta.

In quel tempo fece la sua comparsa l’automobile. Un copertone pneumatico era quel che ci voleva per il crescente sviluppo e la popolarità di questa “carrozza senza cavallo”. I primi pneumatici erano come quelli della bicicletta: un semplice tubo di grossa tela rivestito di gomma all’interno e all’esterno. Non avevano grande durata, poiché il tessuto provocava molta frizione e rapido deterioramento. Nel 1892 comparvero i primi pneumatici rinforzati impiegati per molti anni su certe auto. Questi avevano una pressione molto alta. Verso il 1900 era di solito di 29 chilogrammi circa. I pneumatici erano piccoli e quindi non contribuivano molto alla comodità del viaggio. Non avevano neanche lunga durata, da principio solo 3.200 chilometri circa. Nel 1920 si era arrivati a oltre 15.000 chilometri. Poi vennero le ruote con raggi d’acciaio e a disco che avevano un diametro inferiore e pneumatici con una sezione trasversale maggiore e una pressione molto inferiore. I pneumatici con camere d’aria dall’inizio degli anni trenta in poi duravano di più ed erano molto più confortevoli. Nel 1957 un pneumatico poteva durare anche per 56.000 chilometri in condizioni favorevoli.

Come sono fatti i pneumatici

Vi siete mai chiesti com’è fatto un pneumatico moderno? Ebbi l’opportunità di scoprirlo quando il direttore dello stabilimento Dunlop nel sud di Trinidad mi fece visitare i loro impianti. L’ultimo consiglio al telefono era stato: “Mettiti un vestito vecchio”.

Entrando nello stabilimento con la mia guida, mi resi subito conto perché mi era stato consigliato un vestito vecchio. Invece di trovarvi macchinario scintillante, tutto aveva un aspetto nero e sporco. Perché mai? Ebbene, uno dei principali componenti di un pneumatico è il nerofumo, e che nero! È una polvere fine che penetra dappertutto.

Mentre passavo accanto a grandi pile delle varie parti dei pneumatici, sembrava di essere in un grande laboratorio chimico anziché in una fabbrica di pneumatici. La guida spiegò che molte sostanze chimiche diverse vengono impiegate per costruire un pneumatico moderno e che e queste sostanze chimiche variano di quantità e specie per produrre il tipo di pneumatico adatto per le diverse condizioni che il guidatore incontrerà sulla strada. Per certi pneumatici si impiega molta gomma naturale. Questo perché la gomma naturale disperde il calore meglio di quella sintetica e resiste meglio anche quando fa molto freddo. Comunque, da quando fu introdotta negli anni trenta dai tedeschi e da DuPont negli Stati Uniti, la gomma sintetica è stata impiegata in quantità sempre maggiore. In questo stabilimento, lo zolfo viene dall’Inghilterra, il nerofumo dal Venezuela e la gomma naturale dalla Malaysia, mentre la gomma sintetica viene dai Paesi Bassi. Il filo di raion e nailon può venire da Giappone, Germania o Inghilterra. Quindi qui la fabbricazione di pneumatici è davvero un’impresa internazionale.

Il primo passo è quello di mescolare tutti i polimeri e gli altri composti o sostanze chimiche in un’immensa macchina detta mescolatore Banbury. Un campione della mescola è esaminato in laboratorio per determinare se ha le caratteristiche desiderate per il particolare tipo di pneumatico fabbricato. Si può produrre una gomma che abbia ottima presa su strada bagnata ma non abbia una buona riuscita su strada asciutta. Può essere molto resistente all’attrito e non avere lunga durata. Perciò si deve trovare una via di mezzo. La maggior parte delle strade sono bagnate parte del tempo e altre volte asciutte. La mescola deve produrre un pneumatico che offra una prestazione ragionevolmente buona su varie superfici stradali. Con questa macchina si producono molte mescole diverse. Ora il materiale è introdotto in una macchina a estrudere per fare il battistrada e i fianchi del pneumatico. Anche la composizione del battistrada può essere diversa da quella dei fianchi per affrontare le diverse situazioni che s’incontrano mentre il pneumatico gira e anche per resistere al sole e alle intemperie.

C’è poi un macchinario molto complicato. A che serve? Del tessuto è introdotto nella macchina per produrre il pacco tele che costituisce la carcassa del pneumatico. In molti casi si usa filo di raion, o anche filo di nailon e, più recentemente, di poliestere. Perché i fili longitudinali (l’ordito del tessuto) sono molto più spessi e numerosi di quelli trasversali? Questo serve a impedire l’eccesso di calore prodotto dall’attrito quando il pneumatico gira. Questa macchina riveste di gomma il pacco tele tagliandolo per formare le configurazioni a losanga che costituiscono il copertone. Questo è il tipo più vecchio e più comune in uso oggi. Se tagliaste a metà un copertone del genere e ne strappaste all’indietro il battistrada, vedreste le tele disposte ad angolo. Questi sono i pneumatici più economici e facili da fabbricare. Offrono una buona prestazione e durano per molti chilometri, ma non sono all’altezza del tipo più recente che è diventato molto popolare in diversi paesi.

Poco discosto un operaio è intento alla fabbricazione del pacco tele. La tela è sovrapposta uno strato sopra l’altro, con l’aggiunta di una soluzione di gomma fra ogni tela. Perché ci sono solo due tele nei pneumatici d’automobile mentre un tempo ne avevamo quattro o sei? Più sono le tele, più attrito c’è e più presto il copertone si rovina. Inoltre i fili moderni sono molto più resistenti dei vecchi fili di cotone usati in anni passati. Più fredda rimane la gomma, più tempo dura. Le tele sono ancorate a cerchietti d’acciaio e alcune strisce sono aggiunte al tallone per rinforzare il punto in cui il pneumatico è inserito nel cerchione della ruota. Ora il battistrada è unito alla carcassa, e il pneumatico è completo. Completo? Ma se sembra un barilotto, tutto fuorché un pneumatico! Ah sì, deve esser messo nella forma per essere modellato e vulcanizzato.

Calore e pressione completano la fabbricazione del pneumatico. Dopo la vulcanizzazione in enormi forme, esce il pneumatico nuovo di zecca. Notate il battistrada. Ce ne sono molti tipi per i vari impieghi. All’inizio degli anni trenta comparve un battistrada con sporgenze rotonde, che serviva per guidare in campagna fuori dalle strade principali. In gran parte eliminò la necessità delle catene. Poi furono introdotti battistrada con larghi aggetti (usati sulla neve), e quindi chiodi di acciaio al tungsteno vennero inseriti nel battistrada per rendere più sicura la guida sul ghiaccio. A Trinidad non abbiamo né ghiaccio né neve, e perciò il battistrada può essere più liscio e permettere una guida comoda e silenziosa. Ci sono grandi scolpiture longitudinali, con molte piccole fenditure trasversali. Queste servono a far defluire l’acqua e danno al pneumatico miglior trazione e aderenza in curva. Farete bene a scegliere il battistrada adatto alle vostre necessità di guida, forse una serie di pneumatici per l’inverno e una per l’estate in certi climi. Ricordate, i battistrada pesanti fanno rumore in autostrada e non resistono bene alle alte velocità.

Ora vediamo la fabbricazione di un altro tipo di pneumatico sempre più richiesto. È il pneumatico radiale, chiamato così perché le sue tele sono ad angolo retto rispetto alla circonferenza del pneumatico. Il pneumatico radiale è molto flessibile ai fianchi ma rigido nel battistrada, grazie alla sua carcassa e a una cintura di diverse tele incrociate sotto il battistrada. Per questa caratteristica, è un pneumatico più sicuro nella maggior parte delle condizioni di guida, e di solito dura per molte migliaia di chilometri più di quello diagonale. La fabbricazione dei pneumatici radiali è più difficile e quindi più costosa. Ciò nonostante, ce n’è una crescente richiesta.

Un terzo tipo di pneumatico è il cinturato diagonale, che non viene fabbricato in questo stabilimento. Si tratta di una via di mezzo fra il diagonale e il radiale, comune negli Stati Uniti e in altri paesi. Il cinturato Polyglas ha una carcassa in poliestere e due cinture in fibra di vetro. E naturalmente ci sono i popolari pneumatici con cinture d’acciaio.

Dopo la fabbricazione, i pneumatici vengono controllati in quanto alla rotondità, all’equilibratura, ecc. Quasi tutti i pneumatici di marca offrono una buona prestazione se usati per lo scopo per cui sono fatti.

Questa visita rende evidente che l’uomo ha fatto molto per darci la possibilità di viaggiare comodamente. Ma la sicurezza del viaggio dipende in gran parte dal guidatore. Quindi per un viaggio sicuro, bisogna acquistare pneumatici adatti alle proprie necessità di guida, e guidare in modo adatto ai pneumatici acquistati. Inoltre si devono evitare eccessiva velocità, droga, ubriachezza e disattenzione.

[Diagramma/Immagine a pagina 18]

(Per la corretta impaginazione, vedi l’edizione stampata)

Battistrada

Cinture

Tele radiali

Cerchietto

Tallone

Tessuto o gomma

Fianco

Spalla

Scolpitura

Incavo

[Immagine a pagina 16]

Cuscinetto

[Immagine a pagina 17]

Corpo diagonale

Corpo radiale