Viaggiare nel sottosuolo

I NEWYORKESI riscontrano che spesso il modo più veloce per spostarsi in città è quello di viaggiare nel sottosuolo: con la metropolitana.

Oltre 50 grandi città del mondo hanno metropolitane, o sotterranee, e in altre si stanno costruendo. Alcune metropolitane sono più pulite e più efficienti di quella di New York, ma come afferma lo scrittore Stan Fischler nel suo libro Uptown, Downtown, “nessuna metropolitana è . . . più eccitante, più complessa, più diversa e più pittoresca di quella di New York”.

Gli inizi

Un breve sguardo alle metropolitane aiuta a capire perché quella di New York suscita sentimenti così accesi: sia a favore che contro. Le reti metropolitane furono costruite per risolvere il problema del traffico urbano congestionato. Nel 1863 entrò in servizio a Londra la prima metropolitana, con locomotive a vapore. È superfluo dire, però, che vapore, fuliggine e fumo creavano nelle gallerie un’atmosfera tutt’altro che gradevole. Ma questo era il prezzo del progresso. Ben presto anche Glasgow, Budapest, Boston, Parigi e Berlino avevano la propria metropolitana.

Relativamente parlando, la metropolitana di New York fu una delle ultime a comparire sulla scena, ma con il vertiginoso aumento della popolazione, un tale sistema di trasporto divenne una necessità. Le proposte per dotare la città di un mezzo di trasporto veloce, però, vennero bloccate da politici corrotti che avevano degli interessi nei mezzi di trasporto di superficie. Poiché la situazione del traffico si faceva sempre più pesante, il comune fu costretto a prendere misure provvisorie, le ferrovie soprelevate, le cosiddette Els, che entrarono in servizio dopo il 1870. Erano brutte e rumorose, e poiché si usavano le locomotive a vapore, sulla gente sottostante piovevano spesso fuliggine e tizzoni.

Quattro anni di rumore e fastidi

La costruzione vera e propria della metropolitana di New York ebbe inizio nel 1900. Ma invece di scavare profonde gallerie nel sottosuolo come si era fatto a Londra, New York optò coraggiosamente per un nuovo metodo. Il progetto prevedeva di effettuare un ampio scavo aperto, posare le rotaie sul fondo, rinforzare il fondo, i fianchi e la parte superiore con travi d’acciaio e poi rimettere a posto la strada. I vantaggi? Anzitutto, era meno costoso e più veloce che scavare le gallerie. Per di più, i pendolari potevano accedere ai treni attraverso una breve rampa di gradini anziché con l’ascensore.

I problemi, comunque, non mancarono. Durante i lavori ci furono gravi interruzioni nella vita commerciale. Le tubazioni delle fognature, dell’acqua, del gas, del vapore, dei cavi elettrici e delle linee telefoniche presentavano continue difficoltà ai lavoratori. Gli estesi scavi minacciavano anche di indebolire le fondamenta di alcuni grandi fabbricati. A causa del mutevole terreno di Manhattan, in certi casi si dovettero scavare gallerie a notevole profondità nella roccia.

Ciò nondimeno, per quattro lunghi anni, i newyorkesi sopportarono il rumore, i disagi e le interruzioni causate dalla costruzione della metropolitana. Ma quando nell’autunno del 1904 i treni cominciarono a viaggiare, tutto fu perdonato. La metropolitana ebbe davvero un successo immediato! Nel primo anno che era in servizio, oltre 300.000 persone al giorno in media viaggiarono sulla sotterranea.

Un essenziale mezzo di collegamento

L’intera rete metropolitana non si può osservare con una sola occhiata come si può fare con l’Empire State Building o il Ponte di Brooklyn. Tuttavia la rete metropolitana fa apparire insignificanti queste che in un certo senso sono meraviglie assai più ovvie. Infatti in un tratto di 80 chilometri c’è tre volte più acciaio che nell’Empire State Building! L’intera rete ha oltre 370 chilometri di percorso con più di 1.300 chilometri di binari, il che ne fa una delle più estese del mondo.

La rete ha avuto anche un effetto enorme sullo sviluppo stesso della città. La maggioranza delle decine di migliaia di persone che lavorano nei quartieri commerciali vengono da altre parti della città o da zone molto lontane. I lavoratori possono sottrarsi ai leggendari ingorghi stradali e ai problemi di parcheggio di Manhattan semplicemente prendendo la metropolitana. Per molte attività commerciali di New York, pertanto, la metropolitana è un essenziale mezzo di collegamento.

Per molti anni la metropolitana è stata un mezzo di trasporto cittadino sicuro, pulito ed efficiente. Ma i tempi sono cambiati, e l’“aumento dell’illegalità” che secondo la profezia biblica avrebbe afflitto il mondo investe oggi anche la rete metropolitana. (Matteo 24:12) Rapine a mano armata e scippi sono divenuti avvenimenti fin troppo comuni nella metropolitana.

Da quando è entrata in servizio, il vertiginoso aumento dei costi di gestione ha fatto salire di oltre 20 volte il prezzo della corsa! Eppure non è più quella proficua impresa che era un tempo. Per mantenerla in esercizio ci vogliono ingenti sovvenzioni governative. Nonostante ciò, i treni e le stazioni della metropolitana sono a volte sudici e in pessime condizioni. Le nuove attrezzature vengono danneggiate in fretta. Le necessarie riparazioni dei binari e di altre attrezzature sono state spesso trascurate. Ritardi e cancellazioni — un tempo rari — sono frequenti. Ciò nondimeno, la metropolitana è un aspetto importante e necessario della vita cittadina, e i newyorkesi sono inclini ad accettare questi disagi con stoica rassegnazione.

Un viaggio sulla metropolitana

Vi piacerebbe fare un viaggio sulla metropolitana di New York? A qualche isolato dalla sede centrale della Watchtower Society, dove si pubblica questa rivista, passano due linee della metropolitana. Ci avviamo quindi verso una di esse.

La nostra meta è l’American Museum of Natural History, sul lato ovest di Manhattan. Uscendo dalla sede della Watchtower a Brooklyn costeggiamo alcuni isolati fino all’ingresso della stazione del treno A.a Scendiamo al botteghino, dove compriamo i gettoni, che ci permettono di entrare in stazione attraverso i tornelli, o cancelletti girevoli. Scesa un’altra rampa di scale, arriviamo sul marciapiede. Ci sono binari da ambo i lati, e le indicazioni ci mostrano da che parte passano i treni per Manhattan e da quale parte i treni che si inoltrano nel cuore di Brooklyn. Prendiamo il treno per Manhattan.

Sentite quel rumore smorzato? Quello e un’improvvisa ventata ci avvisano che il treno è in arrivo. Improvvisamente entra in stazione causando un turbinio d’aria e riempiendo la stazione di un rumore assordante. Il manovratore aziona i freni e il treno si ferma di botto. Quando le porte si aprono, la gente entra ed esce urtandosi. Siamo lieti di avere trovato un posto a sedere. Se fossimo venuti nell’ora di punta, probabilmente saremmo dovuti stare in piedi, pigiati come sardine in scatola.

Le porte si chiudono e il treno esce dalla stazione con un sussulto. Al di sopra del baccano si sente una voce dall’altoparlante. ‘Cos’ha detto?’, chiedete. Semplice. Ha detto che questo è un treno A diretto alla 207ª Strada. La prossima fermata è Broadway-Nassau. Dopo un po’ ci si abitua alla voce del conduttore.

Viaggiando sulla metropolitana potete vedere un gruppo di persone veramente unico: uomini d’affari in abito gessato, operai, mendicanti, relitti della società, ebrei cassidici barbuti diretti al lavoro, genitori e figli. Sì, nella metropolitana si può vedere quel caleidoscopio di umanità che è New York.

Ma lo spettacolo dura poco, poiché in pochi minuti arriviamo a destinazione. Scendiamo in fretta, saliamo una rampa di scale e usciamo dalla stazione. Che ne pensate? Per alcuni, la metropolitana è interessante ed eccitante. Altri sono lieti di uscirne. Che l’amino o che la odiino, pochi riescono a prendere la metropolitana senza essere impressionati in un modo o nell’altro.

Forse un giorno avrete occasione di prenderla. Dopo tutto, una visita a New York non è completa se non include un viaggio sulla sua metropolitana.

[Nota in calce]

[Cartina a pagina 10]

(Per la corretta impaginazione, vedi l’edizione stampata)

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[Fonte]

Cartina/Per gentile concessione della NYCTA

[Fonte dell’immagine]

Jim Kalett/Photo Researchers