al fine di appianare le loro divergenze? È vero che i genitori non sceglieranno il coniuge per i loro figli come in tempi passati, ma grazie alla loro esperienza possono dare utili consigli, specialmente se conoscono bene gli eccellenti princìpi della Bibbia.

Naturalmente, comprendendo l’utilità di attendere un po’ prima di fare un matrimonio precipitoso, egli o ella deve capire che l’associazione con il sesso opposto o leggere libri e vedere pellicole che hanno come tema il sesso non fa per loro. Vi si devono sostituire letture e compagnie edificanti.

Seguendo la via migliore si avranno molti benefici. Avrete nella vostra vita maggiore stabilità. Sarete in grado di pensare con più calma e lucidità su questioni essenziali che riguardano l’amore e il matrimonio. Guarderete ben più lontano che il giorno delle nozze, preparandovi in anticipo per il vostro ruolo di marito o di moglie. È più probabile che possiate avere duratura felicità nella vita coniugale con le ricche benedizioni di Dio.

Equilibrata veduta dei viaggi aerei

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” in Irlanda

CHE cosa pensate dei viaggi aerei? Li avete accettati come un normale modo di viaggiare, o ne avete paura? Avete mai disposto di fare un viaggio in aereo, solo per cambiare idea all’ultimo minuto? Perché questa paura? Può darsi che sia per le notizie dei disastri riferite dalla stampa? In tal caso, che dire dei disastri ferroviari e stradali?

Un gran numero di persone impiegano ora l’aereo come mezzo di trasporto, 236 milioni nel 1967. È dunque necessario affrontare questo comunissimo timore di volare, esaminare il motivo di tale timore e poi determinare se chi viaggia in aereo corra rischi maggiori di qualsiasi altro viaggiatore.

Dal lato passivo, potete leggere i racconti sugli incidenti aerei. Sono formate commissioni d’inchiesta per investigare, e infine i risultati sono pubblicati. Gli uomini e le loro invenzioni meccaniche, come converrete, sono tutt’altro che perfetti. Nel montaggio di un aereo, una mossa negligente può concepibilmente produrre una debolezza che causi infine un disastro. I piloti, come chiunque altro, sono soggetti a improvvisi malori, anche durante il volo. Si potrebbe pertanto pensare che ci sia ogni motivo d’ansiosa preoccupazione.

Il lato buono

Prima di fare un effettivo volo per la prima volta, il futuro passeggero troverebbe molto istruttivo visitare un aeroporto. Uno dei suoi primi pensieri riguarderebbe probabilmente la cura e la manutenzione dell’aereo. Osservando aerei che arrivano o che partono sorgerebbero alcune pertinenti domande. Per esempio, quando l’apparecchio atterra, notando lo sforzo a cui sono sottoposte le ruote e i pneumatici, l’osservatore potrebbe chiedersi quali pericoli ci siano in questa fase della faccenda. È noto che vi sono stati scoppi di pneumatici e danni alle ruote. Come si possono dunque ridurre i pericoli di questa specie? Notate questa dichiarazione in Irish Times del 18 aprile 1967, fatta in seguito all’atterraggio senza incidenti di un aereo a cui era rimasta danneggiata una delle due ruote: “Si deve notare che il carrello d’atterraggio dell’aereo Viscount è sollecitato per assicurare che si possa eseguire senza pericolo l’atterraggio con l’uso di una delle due ruote che ci sono da una parte e dall’altra”.

Ciascun fabbricante di pneumatici ha il suo segno rivelatore visivo che, quando diventa visibile, indica che è tempo di cambiare pneumatici. Questo avviene in media ogni 150 atterraggi circa.

Il metallo e i giunti, particolarmente nel carrello, sono sottoposti a grandissima sollecitazione. Il progetto e la fabbricazione dell’aereo ne tengono conto. Per determinare la fatica del metallo o invisibili incrinature o difetti, si impiegano tecniche elettroniche o ai raggi X. Comunque, fu riscontrata la fatica del metallo in parte dell’aereo che nel luglio del 1968 ebbe un incidente nel grande aeroporto Heathrow di Londra. Ciò nondimeno, gli esami minuziosi tengono al minimo tali incidenti.

Nelle aviorimesse, dove si provvede alla manutenzione degli aeroplani, ci sono sezioni per verificare l’impianto elettrico dell’aereo, nonché le parti idrauliche, elettriche e meccaniche. Ci sono anche reparti per saldature ad alto livello, laboratori e squadre per le analisi. Non si prende nulla alla leggera. Ogni componente è verificato, scrupolosamente esaminato e gli è assegnato un ‘periodo di vita’, cioè un definito periodo di tempo in cui si può utilizzare, dopo di che si deve sostituire, anche se funziona ancora bene.

Si tiene una registrazione di tutti i lavori fatti su ciascun aereo. Pertanto, se qualche parte si deve sostituire prima che scada il suo ‘periodo di vita’, si può fare un rapido controllo per vedere se per caso non vi sia implicato pure qualche altro fattore o parte. Questo controllo rivelerebbe se il difetto è comune a tutti gli aerei che hanno lo stesso componente, o se riguarda un solo tipo. Se avvenisse un incidente durante tale prematuro guasto, tutti gli altri aerei potrebbero pure rimanere a terra finché non fossero attentamente controllati. In tal caso sono essenziali accurate registrazioni.

In un’altra parte dell’aviorimessa possiamo vedere i motori parzialmente smontati e verificati. Le apparecchiature di prova simulano le effettive condizioni di volo, poiché, una volta che l’aereo s’è staccato dal suolo, non si può uscire a fare le riparazioni. Inoltre, le dimensioni di alcune parti causerebbero un considerevole spreco di tempo se si dovessero montare sull’aereo, esaminare, e poi smontare di nuovo per ripararle.

Ma che dire se il motore si guasta mentre è in volo? vi chiederete. Anche se si nota un’oscillazione nel manometro di un motore, il motore si può benissimo spegnere per impedire esteso e costoso danno. Questo accadde nel maggio del 1968, quando un aviogetto con 135 passeggeri a bordo atterrò senza incidenti con tre motori. L’atterraggio con tre motori non è affatto un avvenimento insolito.

Apparecchiature d’emergenza

Ogni aereo ha delle apparecchiature già pronte di cui può servirsi in caso di incidente, e anche queste vengono regolarmente revisionate. Si tratta di zattere gonfiabili con provviste e segnali luminosi. I panciotti di salvataggio, tenuti in piccoli contenitori, devono essere in eccellenti condizioni, poiché alcuni essenziali secondi extra potrebbero significare la differenza tra la vita e la morte. Quando occorre, si gonfiano da sé tirando una cordicella. Naturalmente, il reparto che si occupa di questo aspetto della manutenzione ha grande responsabilità.

Ci sono anche speciali provvedimenti per bambini piccoli. Ci sono minuscole zattere coperte, per proteggere il bambino dagli elementi, ciascuna con una fune per rimorchio onde impedire che vada alla deriva. Quando la zattera tocca l’acqua salata, è azionata una speciale batteria e s’accende in cima al canotto una lampadina.

In quanto agli atterraggi forzati, sia sulla terra che sul mare, si deve tenere presente che l’equipaggio dell’aereo è scrupolosamente addestrato per tale evenienza. Quindi, anziché farvi prendere dal panico e decidere stoltamente il da farsi da soli, è molto meglio prestare attenzione alle istruzioni d’emergenza, cooperando pienamente col capitano e con il suo equipaggio.

Non dovreste indebitamente preoccuparvi pensando che il pilota sia preso da un attacco di paralisi o da un attacco cardiaco durante il volo. Il secondo pilota è pronto a intervenire in tale situazione, ed è addestrato a guidare l’aereo, conducendolo senza incidenti a destinazione. Per di più, tutti i piloti devono sottoporsi periodicamente a visite mediche di controllo; e questo anche se sono ancora lontani dall’età in cui vanno in pensione, che è relativamente bassa.

Controllo del Traffico Aereo

Talvolta gli inesperti si fanno l’idea che una volta che l’aereo è in volo il pilota possa seguire qualunque rotta desideri, per cui ci sia pericolo di collisione con altri aerei. Ma che dire del Controllo del Traffico Aereo? Questo è il sistema che provvede al coordinamento del pilota con l’aeroporto di partenza e gli altri aeroporti con cui può essere in relazione il suo volo.

Prima di decollare, il pilota fa il suo piano di volo, indicando la destinazione, la rotta che seguirà, l’altitudine, il combustibile che trasporterà, non solo quello sufficiente per arrivare a destinazione, ma anche una specifica quantità in più. Il piano è sottoposto al Controllo del Traffico Aereo, e solo quando il Controllo del Traffico Aereo l’ha approvato, dando il permesso, il volo può effettivamente cominciare. E il pilota deve attenersi al piano di volo, facendo cambiamenti durante il volo soltanto se e quando ne ha richiesto il permesso al Controllo del Traffico Aereo e l’ha ricevuto. Le comunicazioni fra l’aereo e il Controllo del Traffico Aereo avvengono per radio ad altissima frequenza (VHF).

Immediatamente dopo il decollo il pilota si mette sulla corretta via aerea, così come l’automobilista segue la carreggiata. Le vie aeree, larghe di solito sedici chilometri, sono numerate, e il pilota preferisce rimanere entro l’appropriato corridoio aereo quale massima misura precauzionale. Se il pilota è in volo da Dublino a Londra, non seguirà la linea diretta fra questi due aeroporti. Piuttosto, volerà a est lungo la via aerea ‘azzurro 1’ fino all’area di Manchester, poi girerà a sud-est lungo la ‘ambra 1’ verso Londra. Se continuasse a seguire la ‘azzurro 1’ essa lo porterebbe ad Amsterdam, Salisburgo e oltre. Ciascuna via aerea si identifica con un colore.

Durante il volo, il pilota ha a disposizione altri mezzi: una grande varietà di segnali “a ventaglio” a terra e radiofari che lo tengono sulla rotta corretta. Molto più accurato, comunque, e ora d’uso generale è il sistema V.O.R. (Visual Omnirange), sistema che impiega un’antenna omnidirezionale e provvede un rilevamento radio mediante la trasmittente così che il pilota sappia immediatamente a quale grado va. Finché sul suo quadrante appare il numero esatto sa d’essere sulla rotta. Questo metodo tiene automaticamente conto di qualsiasi deriva dovuta al vento. Se sull’aereo o a terra il dispositivo dovesse funzionare male, apparirà sul cruscotto del pilota una bandierina d’avvertimento e verrà dato l’allarme all’ufficio del Controllo del Traffico Aereo.

Non solo è essenziale la direzione, ma anche l’altitudine. I corridoi aerei sono profondi centinaia di metri, e ciascun volo occupa 300 metri, ciò che è detto livello di volo. I voli diretti a est seguono i livelli coi numeri dispari e quelli diretti a ovest, i livelli coi numeri pari. L’altitudine dell’aereo si misura con l’altimetro.

L’altimetro misura la pressione sopra l’aereo, ma è graduato per indicare l’altezza dal suolo. Comunque, poiché la pressione dell’aria differisce da un luogo all’altro, il pilota deve regolare accuratamente il suo altimetro. Un’imprecisa regolazione potrebbe essere disastrosa, particolarmente quando atterra in un aeroporto circondato da colli. In tali circostanze deve conoscere la sua precisa altitudine. Sopra gli 8.200 metri, i livelli di volo sono accresciuti a 600 metri, tenendo conto del fatto che la pressione inferiore influisce sull’accuratezza dell’altimetro.

Per compensare le variazioni di pressione, il pilota, durante il volo, lo regolerà alla pressione standard, 1013,2 millibar, e i rispettivi aeroporti forniranno le ultime pressioni locali per il decollo e l’atterraggio. In tali occasioni il pilota rimetterà conformemente a punto il suo altimetro.

Il momento dell’atterraggio

Il successivo passo logico nell’esperienza del volo è l’atterraggio. Il volo in arrivo è atteso per una certa ora grazie all’anticipata notifica del piano di volo, ed è captato dagli schermi del radar mentre è ancora a 100-130 chilometri di distanza. Se è in ritardo, si può dare l’allarme, e questo per risparmiare tempo prezioso in caso d’incidente. L’aereo è seguito con vari radar e infine, a circa otto chilometri di distanza, compare sullo schermo di precisione. Esso è diviso in due parti, indicanti l’angolo d’avvicinamento (inclinazione del volo planato di 3 gradi) e la posizione relativa alla pista (localizzatore). L’aereo può essere guidato nell’atterraggio per mezzo dell’Avvicinamento Controllato da Terra o diretto nel cosiddetto “atterraggio cieco” col Sistema d’Atterraggio Strumentale. Severi regolamenti proibiscono all’aereo di atterrare se il livello delle nubi è inferiore a sessanta metri e la visibilità è inferiore a 800 metri.

Naturalmente, mentre i regolamenti, l’accurata manutenzione e le misure d’emergenza additano tutti un alto livello d’operazione, non si può escludere l’imperfetto elemento umano. Un atterraggio improvviso, avvenuto felicemente senza perdita di vite, suscitò questo commento: “L’incidente fu causato dall’inesatta decisione del comandante di continuare l’avvicinamento quando la guida visiva al di sotto dell’altezza critica era divenuta difficile”. Fortunatamente per i passeggeri degli aerei, molto di rado sorgono circostanze che giustificherebbero un simile commento.

La veduta equilibrata

Le rispettabili linee aeree fanno ogni sforzo per ridurre i rischi dei viaggi aerei. Infatti, è nel loro interesse mettere al lavoro esperti localizzatori di guasti per trovare ogni difetto o piccola imperfezione e correggere i basilari punti deboli, benché minori. Un’aviolinea fa compiere ispezioni prima del volo, ispezioni del carrello d’atterraggio, dei pneumatici e di cose simili ogni 14,5 ore, e altre ispezioni a intervalli più lunghi, e fa completamente revisionare i motori a reazione ogni 3.500 ore di volo.

D’altra parte, si devono considerare alcuni dei problemi che s’incontrano quando uomini imperfetti impiegano prodotti imperfetti per mantenere il programma di volo, per quanto alta sia la norma che si prefiggono. C’è anche l’elemento umano rappresentato dal pilota. Ci sono notizie di errori dei piloti, anche se sono rari.

In ultima analisi non si può mai garantire che un volo sarà senza incidenti. Ma paragonati ad altri mezzi di viaggio, i viaggi aerei si sono dimostrati meno pericolosi. È vero che chi non ha viaggiato in questo modo può immaginare il senso di impotenza che si può provare quando un aereo è in difficoltà. Ci si potrebbe aspettare di provare la stessa sensazione viaggiando su un treno deragliato o su un’automobile a cui fosse appena scoppiato un pneumatico anteriore.

In qualsiasi circostanza che può comportare pericolo il vero cristiano — anche per le strade delle nostre grandi città — si raccomanda a Dio. Egli non si espone inutilmente o stoltamente al pericolo. Né va all’altro estremo di supporre che in casa sua la sicurezza sia garantita.

L’appendice: Che importanza ha

“L’APPENDICE, spesso tolta, può essere la prossima cosa trapiantata”. Così diceva il sottotitolo di un resoconto sulle ricerche avvenute all’Università di Minneapolis, pubblicato in The National Observer del 29 luglio 1968. Il resoconto proseguiva dicendo: “Non molto tempo fa i medici toglievano incidentalmente l’appendice durante interventi chirurgici eseguiti soprattutto per ragioni diverse dall’appendicite. Ora si parla di dover forse trapiantare effettivamente l’appendice in alcuni”.

Che cos’è l’appendice? Qual è la sua funzione? Perché le persone hanno l’appendicite? Che cosa si può e si deve fare al riguardo?

L’appendice umana è stata descritta come uno dei più piccoli organi dell’uomo eppure gli procura parecchie difficoltà. È detta appendice “vermiforme” nei circoli medici, poiché il corpo umano ha altre appendici.

Una delle più piccole? Sì, può avere un diametro di soli otto millimetri ed esser lunga solo due centimetri e mezzo. La lunghezza media, comunque, è di cinque-dieci centimetri, sebbene a volte possa essere lunga ventitré centimetri. La maggioranza degli animali non hanno l’appendice. In quanto al punto dov’è situata nell’uomo, si protende dalla parte anteriore a forma di tasca dell’intestino crasso, detta cieco, vicino all’intestino tenue. Così piccola, eppure quante noie dà! Infatti, entrano più pazienti in ospedale per farsi