a base di cortisone. Ma una volta contratta l’affezione, si tratta solo di aspettare che passi.

Con questo tipo di pianta si dovrebbe seguire il vecchio adagio: val meglio prevenire che curare. Sono in vendita varie creme e unguenti per proteggere la pelle dall’urushiolo. Servono ben poco. Alcuni medici somministrano dosi di urushiolo, per via orale o intramuscolare, a scopo immunizzante, ma non si sono ottenuti grandi risultati. La migliore protezione è quella di indossare abiti che impediscano il contatto tra la pianta e la pelle nuda. La cosa migliore è riconoscere la pianta e starne lontani. Non toccate questa pianta né alcuna cosa che sia venuta a contatto con essa.

I witkar di Amsterdam: Nati per necessità

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” nei Paesi Bassi

ERA il primo giorno di primavera del 1974 e, come di solito, la primavera era accompagnata da suoni e spettacoli nuovi. Ma pochi abitanti della pittoresca Amsterdam erano preparati a qualcosa di tanto insolito. L’umorismo olandese raggiunse le sue più alte espressioni nel tentativo di descrivere ciò che apparve quel giorno: “Divano ambulante per due”, “Cilindro su ruote”, “Coprivivande in movimento”.

Cosa stavano guardando?

Un witkar!

Se vedeste lo strano veicolo a batteria capireste facilmente perché tutti rimasero sorpresi. Questa vetturetta — con il confortevole sedile per due, lo chassis rotondo, troppo alta sulle ruote piccole, il tutto racchiuso dal vetro — fu senz’altro il non plus ultra per i gesticolanti cittadini. Chi aveva avuto un’idea così bizzarra?

Era nata soprattutto per necessità. L’attraente centro di Amsterdam è sconvolto ogni giorno dalla presenza di 35.000 auto, parcheggiate in ogni angolo disponibile. Questo, insieme alla guida pericolosa nelle strade strette, al rumore e all’inquinamento, infastidisce i pedoni. Tuttavia, di queste 35.000 auto solo 1.500 in effetti circolano in qualsiasi dato momento. Questo fatto diede origine all’idea di un sistema che permettesse di tenere più veicoli occupati anziché oziosamente parcheggiati.

Nel 1966 i giovani radicali di Amsterdam si organizzarono in un gruppo detto Provos. Essi non avevano mire violente ma intendevano sensibilizzare il pubblico a situazioni irritanti. Una di queste era la congestione del traffico nel centro e l’inquinamento. Il numero delle autovetture private è salito da 100.000 nel 1949 a 2.500.000 adesso. Questo è molto per un paese che ha una superficie inferiore a 40.000 chilometri quadrati. Per risolvere questo spinoso problema del traffico i Provos proposero alcune idee radicali e assai poco ortodosse.

Prima, Luud Schimmelpennink, una delle principali figure dell’organizzazione, propose lo speciale impiego di biciclette nel centro; ma Amsterdam non accettò questo suggerimento. Poi ebbe l’idea del witkar, che sarebbe stato utilizzato esclusivamente per i trasporti nel centro. Nel 1967 Schimmelpennink considerò il soggetto dei witkar con un gruppo di persone che vi erano interessate. La maggioranza dei presenti, molti dei quali erano cittadini influenti, dissero che non sarebbero mai saliti su quel ‘coso’. Ma erano disposti a contribuire affinché Schimmelpennink costruisse un modello della vettura. Nel 1968 il modello era pronto.

L’idea si espande

Partendo da questo modello, Schimmelpennink sviluppò nei dettagli il progetto dei witkar. Primo, la velocità sarebbe stata portata a una trentina di chilometri orari. Una volta ultimato il progetto, ci sarebbero state 105 stazioni distribuite uniformemente in tutta la zona del centro, e un totale di circa 1.200 vetture. Pertanto, non ci sarebbero stati più di 500 metri da una stazione all’altra.

I witkar dovevano percorrere solo i tratti fra le stazioni prescelte, e in queste stazioni ci sarebbe stato lo spazio per il parcheggio e si sarebbe provveduto alla manutenzione, inclusa la ricarica delle batterie. I witkar sarebbero stati utilizzati solo dai soci di una fondazione costituita per la realizzazione del progetto. Si diviene soci con meno di diecimila lire; occorre altrettanto per comprare la chiave necessaria per guidare la vettura.

Il socio che si trova in centro deve prima determinare qual è la stazione più vicina. Giunto alla stazione, se trova una vettura, infila la chiave nella scanalatura di un quadro apposito. In ogni stazione c’è posto per sette o più witkar. Il quadro dei comandi in ciascuna stazione è collegato via cavo a un computer nella sala centrale di controllo. Il computer registra il numero della chiave che corrisponde al numero di un conto presso la City Clearance Bank. Quando il passeggero fa il numero della stazione desiderata, il computer vede se in quella stazione c’è spazio per parcheggiare, e, se no, sceglie un’altra stazione vicina a quella prescelta in origine.

Giunto a destinazione, il passeggero parcheggia il witkar in fila dietro l’ultimo witkar. Un dispositivo sul tetto della vettura la collega automaticamente a un binario e la batteria si ricarica. Nel giro di pochi minuti l’energia consumata nel viaggio fra una stazione e l’altra sarà stata sostituita.

Periodo sperimentale

Dopo la prima comparsa del witkar ad Amsterdam nel 1968, iniziarono i negoziati con le autorità cittadine. Le autorità erano piuttosto riluttanti; la più scettica era la polizia; essa infatti sosteneva che una vettura che andava a meno di trenta chilometri l’ora avrebbe rallentato il traffico più veloce. Tuttavia, i promotori del witkar presentarono cifre indicanti che in media il traffico nel centro andava a meno di trenta chilometri l’ora.

Centinaia di persone divennero soci paganti della fondazione, tra cui alcuni consiglieri comunali. Le grosse compagnie garantirono l’aiuto. Infine, il comune accordò il permesso per una sola stazione sperimentale con tre witkar. Il 21 marzo 1974 fu il gran giorno; cominciò l’esperimento. Durò tre mesi.

Questo periodo di tre mesi fu utile per coloro che avevano dato inizio al progetto. Molti, inclusi cittadini in vista, fecero brevi viaggi di andata e ritorno con il witkar, facendo pubblicità al progetto. Al termine del periodo sperimentale, due witkar fecero una maratona che durò ventiquattro ore. Queste vetture percorsero complessivamente 444 chilometri con una spesa per l’elettricità di poco più di 4.000 lire. Una comune automobile avrebbe consumato una settantina di litri di benzina per percorrere questa distanza in città.

Il witkar riduce al minimo l’inquinamento da rumori quando si fa un confronto con le vetture che vanno a benzina. Tuttavia non si può dire che l’inquinamento sia proprio nullo con il witkar. La quantità di nafta necessaria per produrre la corrente elettrica consumata nella maratona di 444 chilometri del witkar fu (per volume) circa metà della benzina necessaria a una macchina di media cilindrata. Nel complesso, sembra però che l’inquinamento totale prodotto dai witkar sia inferiore a quello prodotto dalle automobili che vanno a benzina.

L’esperimento colpì tanto le autorità che il comune di Amsterdam accordò il permesso per la costruzione di altre due stazioni in ottobre e altre due in dicembre dello stesso anno, per un totale di cinque. Nel frattempo, il Ministero della sanità e dell’igiene ambientale concesse una sovvenzione di 130.000 dollari, e da fonti private giunsero altre ingenti somme. In questo modo è stata finanziata la prima fase del progetto, cinque stazioni e trentacinque witkar.

L’eccezionale progetto di Amsterdam per risolvere il problema della congestione del traffico e dell’inquinamento è ora in atto.

Swahili, lingua internazionale dell’Africa

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” nello Zaïre

SAPETE un po’ di swahili? Probabilmente avete udito la parola “safari”. Sapevate che in swahili vuol dire “viaggio”?

Per molti Africani lo swahili è interessante perché non è una lingua tribale. Non c’è nessuna tribù swahili. Quindi è una lingua neutrale. Pertanto in Africa, dove il sistema tribale è un fattore divisivo, l’uso dello swahili contribuisce all’unità.

Molti Africani conoscono lo swahili oltre alla lingua della loro tribù. E molti Europei, Asiatici e altri l’hanno imparato perché ampiamente parlato. Si è cominciato a insegnarlo anche in alcune università americane ed europee. Si parla questa lingua in tutta l’Africa centrale e orientale, in una zona popolata da circa 50 milioni di persone.

Partendo dallo Zaïre sudoccidentale, proprio sul confine con l’Angola si può cominciare a parlare lo swahili con la gente della tribù Lunda. Proseguendo verso est si può comunicare con i Baluba, un’altra numerosa tribù africana. Continuando ad andare verso est, si riscontra che la conoscenza dello swahili permette di parlare con i Watussi nel Ruanda, i Masai in Tanzania e con altre tribù del Kenya, dell’Uganda e del Burundi. Anche più a nord, come ad esempio in Somalia, e più di milleseicento chilometri a sud in Zambia, Malawi e Mozambico, si incontrano persone che parlano swahili.

In Tanzania e nel Kenya la conoscenza di questa lingua è ritenuta indispensabile per impiegati statali, coloni, missionari e uomini d’affari. Infatti, lo swahili è la lingua ufficiale della Tanzania e può presto diventarlo anche nel Kenya.

Nello Zaïre meridionale gli Africani di molte tribù sono andati a lavorare nelle miniere, e vivono insieme nelle grandi città, come Lubumbashi. Poiché parlano lo swahili hanno una lingua comune, che ha contribuito a unirli. Ora la maggior parte dei loro figli impara lo swahili come madrelingua.