Пловење со брод на вода и на суво!

ОД ДОПИСНИКОТ НА РАЗБУДЕТЕ СЕ! ВО ПОЛСКА

Што би помислиле кога капетанот на некој брод би ве поканил на крстосување, но не само на бранови туку и на трева што благо се бранува на ветрот?

ВО ЕЗЕРСКАТА област Илава, во северна Полска, луѓето одамна пренесувале стока со бродови. Уште пред илјада години, тие превезувале земјоделски производи, дрвна граѓа и производи од дрво по една стара, добро позната рута — на југ по реката Дрвенца до реката Висла, па на север до Балтичко Море. (Види ја картата.) Од таму стоката била превезувана до западна Европа.

Оваа рута станала уште поважна во 13 век, откако витезите на Тевтонскиот ред освоиле поголем дел од таа област.a Подоцна, од 16 век па наваму, побарувачката за дрвна граѓа од овие краишта нагло се зголемила. Наголемо ја купувале трговци од Гдањск како и бродоградители од Франција и Данска.

Зошто постоел толкав интерес за дрвото од овој крај? Една причина била тоа што во тамошните шуми растеле витки борови без чатали, кои достигнувале височина до 50 метри. Од нивните стебла се правеле извонредни бродски јарболи. Меѓутоа, биле потребни шест до осум месеци за да може дрвната граѓа да стигне до пазарот по обиколниот пат преку Дрвенца и Висла.

Во потрага по пократок пат

Во потрага по решение на овој проблем, превозниците почнале да размислуваат како би можеле да ги искористат шесте долги езера што лежат меѓу Оструда и Елблаг, недалеку од Висланскиот Залив. Кога би успеале некако да ги поврзат овие езера, тогаш патот од реката Дрвенца до Балтичкото Море би бил петпати пократок! И така се дошло на идејата да се ископа канал со кој ќе се поврзат езерата. За жал, набрзо станало јасно дека таквиот градежен проект е претежок предизвик за тогашната градежна технологија. На пример, како можеле градителите да се справат со проблемот на разликата во нивото на водата во езерата, кое на растојание од само десет километри, изнесува 104 метри?

И покрај ваквите тешкотии, месните трговци, земјопоседници и фабриканти, кои сакале да ги продаваат своите производи што побрзо и за што подобра цена, продолжиле да вршат притисок врз тогашните пруски власти да се поврзат езерата. На крајот, во 1825 година, властите решиле да изградат канал што ќе ги поврзува градовите Оструда и Елблаг и ќе води сѐ до морето. Била одредена и трасата на каналот, а проектирањето му било доверено на еден анонимен градежен стручњак. Меѓутоа, кога овој стручњак сфатил дека не ѝ е дораснат на таа задача, едноставно кренал раце од сѐ и ги одложил своите неизводливи нацрти во фиока.

Еден надарен инженер ја презема работата

Отприлика во исто време, Георг Јакоб Штенке дипломирал на градежниот факултет во Берлин, насока хидротехника. Овој способен млад човек наскоро покажал дека е многу стручен во своето работење. Во 1836 година бил поставен на престижно место — станал надзорник на брани и насипи во Елблаг. Тогаш Штенке почнал да се занимава со идејата за изградба на каналот Оберланд, како што се нарекувал во тоа време.b

До 1837 година Штенке изработил нова траса за каналот и разработил детален план за неговата изградба. Тоа требало да биде канал по кој ќе можеле да пловат товарни бродови. Во исто време, Штенке внимателно го следел напредокот на полето на хидротехниката. Конечно, во 1844 година, се започнало со градењето на каналот. Кога биле ископани каналите меѓу езерата во почетниот дел на трасата, нивото на водата во некои од езерата паднало и до 5 метри. За да ги совлада преостанатите стотина метри разлика во нивото на водата Штенке имал намера да изгради 25 превојници.

Меѓутоа, откако биле изградени првите пет превојници, Штенке сфатил дека тие всушност ќе го забават сообраќајот во каналот и ќе предизвикуваат застој. Но, не се обесхрабрил. Заминал за Соединетите Држави со цел да истражи какви решенија за слични проблеми нашле градителите на каналот Морис, кој минува низ државата Њу Џерси. Заклучил дека превојниците на каналот Морис се исто толку непрактични, но сепак видел нешто што многу му се допаднало — коси приоди на кои била поставена пруга со подвижна платформа, на која се пренесувале бродовите меѓу двете делници од каналот. Кога се вратил дома, Штенке, заедно со двајца други вешти инженери, направил некои измени и го усовршил тој изум. Наместо да продолжи со градбата на превојници, тој решил да изгради единствен систем со четири коси приоди. Замислете си само колку бил среќен Штенке кога во 1860 година, по неколку успешни проби, бил отворен првиот дел од каналот Оберланд!

Пример за градење канали

Се разбира, за да можат бродовите да пловат по каналот не биле доволни само канали и коси приоди, туку и брани, вентили, механизми за влечење, машински постројки и друга опрема, а сето ова со текот на времето се абело. Така, 20 години по отворањето на каналот, петте први дрвени превојници, кои веќе биле изабени, биле заменети со нов кос приод. Главната делница меѓу Елблаг и Оструда е долга 82 километри. Вкупната должина на трасата изнесува 212 километри.

Каналот Оберланд (кој денес се нарекува и канал Елблаг—Оструда) сѐ уште се смета за градежно ремек-дело кое е единствено од таков вид во светот и кое е од извонредно историско значење. Денес каналот не се користи толку за превоз на стока. По него главно пловат моторни чамци, едреници, јахти и туристички бродови. Сепак, дури и по толку многу години, пишува Даријуш Бартон во својот прирачник Kanał Elbląsko-Ostródzki (Каналот Елблаг—Оструда), „тие стари хидротехнички уреди и постројки функционираат толку добро како врз нив воопшто да не влијае забот на времето. Тие биле конструирани толку прецизно и беспрекорно што стручњаците денес не можат да им се изначудат“.

Дојдете на едно необично крстосување

Би сакале ли да ни се придружите во пловидбата по овој необичен канал? Наутро тргнуваме од Оструда. Откако минавме две превојници, сега пловиме на надморска височина од 100 метри. Мирно се лизгаме по езерото и им се восхитуваме на бујните шуми во кои растат брези, брестови, борови и елки, како и на мочуриштата обраснати со трска и украсени со расцветани лотоси. Некои делови од оваа област се прогласени за природен резерват. Во нив често можат да се видат сиви чапји и птиците нуркачи меѓу рогозот или штркови кои внимателно чекорат по ливадите и во плитката вода.

Откако го поминавме педесет и првиот километар, стигнуваме до крајот на езерото и се чини дека овде каналот завршува! Но, тогаш здогледуваме два камени столба со огромни тркала на кои е намотано дебело челично јаже. Капетанот ни вели дека стигнавме до првиот кос приод. Додека сите патници стојат на палубата, бродот запира на една платформа што се наоѓа под водата. (Види ја сликата на бродот и платформата на 12. страница.)

Набрзо потоа, врз тркалото широко осум метри почнува да се излева вода од еден посебен резервоар. Таа вода го задвижува огромниот механизам кој почнува да го влече јажето, платформата, бродот и нас. Полека се возиме на платформата која се лизга по железните шини и така излегуваме од каналот, се искачуваме до врвот на косиот приод, а потоа полека се спуштаме во следните 550 метри. Навистина „пловиме“ на суво! Шините повторно исчезнуваат во водата, платформата влегува под вода и застанува. Нашиот брод пак е во вода — само што сега надморската височина е за 21 метар помала од претходната — и ние продолжуваме со пловидбата. Пред нас има уште пет вакви делници, а кога ќе стигнеме до езерото Друзно, надморската височина ќе изнесува само 30 сантиметри.

Езерото Друзно е дел од богатиот природен резерват во кој живеат повеќе од половина од 400-те видови птици во Полска. Меѓу нив има жерави, корморани, орли-рибари, орли и многу други видови. Во текот на пловидбата патниците можат да видат елени, дабари, диви свињи, зајаци, рисови, јазовци, лосови и други животни. Во доцните попладневни часови пристигнуваме во пристаништето во Елблаг, на крајниот северен дел на езерото. На брегот се издигаат остатоците од еден замок — нем потсетник на витезите од Тевтонскиот ред кои многу одамна ги освоиле овие краеви и основале пристаниште. Цел ден пловевме со бродот и со себе ќе понесеме прекрасни спомени од ова навистина необично крстосување!

[Фусноти]

[Графикон на страници 12 и 13]

(Види во публикацијата)

Пресек на каналот Елблаг—Оструда (Надморската височина е дадена во метри)

ОСТРУДА

↓ Езерото Дрвенцкје

91 метар

↓

↓

Превојницата Зјелона

96 метри

↓

↓

4,6 километри

↓

↓

Превојницата Миломлин

99 метри

82 километри ↓

↓

36,6 километри

↓

↓

Коси приоди

↓

↓

9,6 километри

↓

↓

↓ Езерото Друзно

0,3 метри

ЕЛБЛАГ

[Графикон на страница 14]

(Види во публикацијата)

Постројка

Тркало

Челични јажиња Долен чекрк

Платформа Шини

Горен дел на каналот Горен чекрк Долен дел на каналот

[Карта на страница 13]

(Види во публикацијата)

Балтичко Море

Гдањск

Вислански Залив

Ногат

Висла

Дрвенца

Илава

Краток пат преку каналот

Елблаг

Коси приоди

Оструда

[Слика на страници 12 и 13]

Бродовите, кои се наоѓаат на платформа, се движат по косиот приод

[Извор на слика]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Слика на страница 15]

Авионска снимка на каналот кај косиот приод Конти

[Слики на страница 15]

На бреговите на каналот можат да се видат лосови, дабари и нуркачи

[Извори на слики на страница 15]

Брод: Zdjęcia, M. Wieliczko; сите други фотографии: Zdjęcia, A. Stachurski