Ik stortte neer en ging toch weer vliegen

ONZE eenmotorige, zespersoons-Cessna 210 was net opgestegen van een vliegveld in Zweden. Wij vlogen door lage ochtendmist toen er plotseling enkele meters voor ons een donker object opdoemde. In een fractie van een seconde werd onze rechtervleugel, vol brandstof, afgerukt, waarna hij ontplofte. Vervolgens vloog de deur aan mijn kant eruit. Het brandende toestel dook omlaag, raakte de grond, stuitte weer op en ploegde zo’n honderd meter het kreupelhout in voordat het tot stilstand kwam.

Hoewel ik versuft en volkomen gedesoriënteerd was, was ik mij van één ding bewust — dat ik uit de buurt van dit brandende wrak moest zien te komen. Vlammen lekten langs de linkervleugel, die ook vol benzine zat. Ik tastte naar mijn veiligheidsriem en maakte die los. Met mijn hoofd naar voren dook ik door de vlammen van de benzine en belandde een paar meter verder in de modder. Pas toen merkte ik dat het onderste deel van mijn linkerbeen verbrijzeld was.

Mijn collega, die het vliegtuig bestuurd had, verkeerde in shock maar was zo goed als ongedeerd. Ik riep hem toe mij te helpen nog een paar meter verder te komen. Na dat gedaan te hebben, rende hij weg om hulp te halen. Ik kroop nog verder weg. Net toen ik bijna in elkaar zakte van uitputting schoot de linkervleugel de lucht in en ontplofte. Overal om mij heen vielen brandende stukken neer. Toen was er stilte, met als enige uitzondering het knetteren van kleine vuurtjes ontstoken door de benzine.

Terwijl ik op mijn rug in de modder op een ambulance lag te wachten, drong het tot mij door dat wij allebei dood hadden kunnen zijn. Ik besefte toen meer dan ooit dat het leven nooit als iets vanzelfsprekends beschouwd mag worden maar dat wij er voorzichtig mee om moeten springen en het verstandig moeten gebruiken.

Zou ik echter ooit weer vliegen? Veel mensen zijn toch al erg huiverig voor het vliegen in een klein toestel, en door berichten over ongelukken zoals dit neemt hun angst meestal nog toe. Misschien zal een nauwkeurig begrip van de gevaren die erbij betrokken zijn en hoe zulke risico’s doeltreffend opgevangen kunnen worden, ertoe bijdragen uw eventuele ongerechtvaardigde angst voor het vliegen in een klein toestel weg te nemen.

Hoe het kwam dat wij neerstortten

Twintig jaar geleden vloog ik voor het eerst in een privé-vliegtuig. Ik was aangenaam verrast. ’Dit is een uitstekende manier van reizen’, dacht ik. ’Het zou mij veel tijd besparen bij mijn werk als verkoopleider.’ Al gauw leerde ik vliegen en tot dusver heb ik ongeveer 2000 vlieguren gemaakt. Uit mijn brevet blijkt dat ik ook bevoegd ben op instrumenten te vliegen, wat een vereiste is als het zicht slecht is.

Op die rampzalige ochtend vloog ik echter zo’n 500 kilometer als passagier mee, van de stad Eslöv in het zuiden van Zweden naar de hoofdstad Stockholm. Het was de bedoeling dat ik een nieuw toestel zou ophalen en het naar Eslöv zou vliegen. Maar de reis eindigde 27 seconden na de start. Hoe kwam dat? Menselijk falen — in de mist beoordeelde de piloot onze positie verkeerd en trok de vleugelkleppen te vroeg in. Daardoor verloren wij draagkracht, doken omlaag en kwamen in botsing met een toren.

De veiligheid in de lucht is voornamelijk afhankelijk van drie factoren — de betrouwbaarheid van het toestel en het oordeel en de ervaring van de piloot. Niettemin zijn er talrijke procedures ontwikkeld die bij toepassing het reizen door de lucht zeer veilig maken.

Vóór de start

Een gewetensvol piloot zal altijd voordat hij de grond verlaat nauwgezet aandacht besteden aan factoren als zijn of haar eigen kwalificaties en lichamelijke conditie, het toestel, het weer, de passagiers en de staat van de vliegvelden waarvan gebruik wordt gemaakt.

De moderne toestellen van tegenwoordig storten zelden neer door materiële of mechanische defecten. Niettemin bevindt zich in elk toestel een logboek waarin de piloot alle vluchten en eventuele defecten die hij bespeurt, moet noteren. Deze defecten moeten vóór de volgende vlucht door bevoegde mecaniciens verholpen worden. Bovendien kunnen onderdelen van het toestel, zoals motoren, propellers en de meeste instrumenten, slechts een vastgestelde periode gebruikt worden voordat er onderhoud aan moet worden verricht. Als hun gebruiksduur erop zit, eisen de vluchtvoorschriften gewoonlijk dat ze vervangen of volkomen gereviseerd worden — zelfs als ze nog perfect werken! Elke dag vóór de eerste vlucht moet de piloot het toestel aan de hand van een gedetailleerde checklijst inspecteren. De meeste piloten houden zich heel nauwgezet aan die veiligheidsprocedures. Per slot van rekening staat ook hun leven op het spel.

Het is interessant dat er voor verscheidene onderdelen van het toestel, bijvoorbeeld de magneetontstekers van de motoren en de ontbrandingsinrichting, de hoogtemeter en het landingsgestel, reserves zijn. Als het primaire systeem het niet doet, neemt het reservesysteem het over en kan het toestel toch veilig landen. Een piloot kan uiteraard niet elke mogelijke storing voorzien die zich in het toestel kan voordoen, maar met voldoende bekwaamheid kan hij een ramp voorkomen als een of ander mechanisch apparaat het begeeft.

De piloot zal vóór de vlucht ook beslissen of hij gaat vliegen volgens VFR (Visual Flight Rules, de regels en voorschriften voor het vliegen zonder radargeleiding van de luchtverkeersleiding) of IFR (Instrument Flight Rules, voor omstandigheden waarbij niet op zicht gevlogen mag worden). Vliegtuigen die volgens IFR vliegen, worden met behulp van radar gecontroleerd door de luchtverkeersleiding. Veel piloten van kleine toestellen hebben echter geen brevet voor dit instrumentvliegen.

Het overwinnen van de gevaren van vliegen op zicht

Volgens VFR vliegen is alleen mogelijk als het zicht toereikend is. Maar als het nu slecht weer wordt? De piloot kan geleidelijk dalen en onder de wolken blijven. Dit vereist echte discipline en voorzichtigheid van de piloot. Terugkeren en op een nabijgelegen vliegveld landen is misschien beter. Als hij besluit door te vliegen, zou hij in grotere problemen kunnen raken, want de boordradio en de navigatie-apparatuur zijn meestal onwerkzaam op lage hoogten.

Als het onmogelijk is laag te vliegen, kan de piloot snel assistentie krijgen van de luchtverkeersleiding. Maar misschien moet hij eerst naar een veiliger hoogte klimmen. Vliegen in wolken kan verwarrend zijn voor een piloot die niet geleerd heeft op instrumenten te vliegen. Daarom moet hij kalm blijven en zich op de belangrijkste dingen concentreren. Hij moet recht vooruit klimmen met de juiste snelheid en onder de juiste hoek; het radio- en navigatiecontact zal al gauw hersteld zijn. Het toestel kan dan via de radar geïdentificeerd worden en assistentie krijgen om op een geschikt vliegveld te landen.

Er dreigen nog andere gevaren als er zonder geleiding op zicht gevlogen wordt. Het vliegen in gebieden waar veel ongecontroleerd verkeer is, vereist voortdurend opletten in alle richtingen. In dergelijke gebieden is het aantal botsingen groter geworden door het toegenomen verkeer en de hogere snelheden. Navigatiefouten en sterke tegenwind kunnen tot brandstofgebrek leiden.

De meeste van deze problemen worden echter voorkomen door een zorgvuldige planning. Een goede piloot zal zijn positie om de 15 à 20 minuten checken en noodzakelijke koerscorrecties aanbrengen. Als hij er niet in slaagt zijn positie te bepalen, kan hij contact opnemen met de luchtverkeersleiding. Van daar kan zijn positie bepaald worden met behulp van de radar of door zijn radio te peilen. Als dat niet lukt, kan hij koers zetten naar een groot meer, een rivier of een ander gemakkelijk te herkennen punt. (Een onervaren piloot zal misschien proberen rond te cirkelen om een gemist oriëntatiepunt te vinden. Dat is gewoonlijk vergeefs en kost onmisbare brandstof.)

IJsafzetting

Onder bepaalde atmosferische omstandigheden kan ijsafzetting een probleem zijn. De meeste privé-vliegtuigen hebben een beperkte of helemaal geen ijsbestrijdingsinstallatie. En als de ijsafzetting op verschillende delen van het toestel toeneemt, kan de snelheid geleidelijk afnemen totdat het toestel zijn vliegvermogen verliest. Bij het vliegen in de bovenste wolkenlagen is ijsafzetting zelfs op warme zomerdagen een potentieel gevaar!

Doet zich ijsafzetting voor, dan kan een piloot echter makkelijk uit de narigheid komen door simpel naar een warmer niveau te dalen. Maar als de temperatuur nu op de grond tegen het vriespunt is? Dat kan een ernstige situatie zijn en een piloot moet dan zorgvuldig afwegen of het wel raadzaam is te vliegen. Is de lucht echter droog en helder, dan is er ondanks de lage temperatuur gewoonlijk weinig kans op ijsafzetting.

Vliegen in onweerswolken

Bij het vliegen in onweerswolken (cumulo-nimbus) komt nog een ander potentieel gevaar kijken. Sommige kleine maar ook grote commerciële toestellen zijn in zulke wolken zwaar beschadigd geraakt. Het grote gevaar wordt daarbij niet gevormd door de bliksem maar door de enorme windkrachten en de soms vuistgrote hagelstenen waarmee men te kampen kan krijgen. Meestal kan de piloot deze wolken zien en ze vermijden. Maar als het door zulke omstandigheden niet mogelijk is veilig te vliegen, wat is dan de oplossing? Een verstandig piloot weet dat hij nooit moet proberen het slechte weer te trotseren en blijft aan de grond.

Dit zijn enkele van de risico’s van het vliegen met kleine privé-vliegtuigen. En om eerlijk te zijn, u kunt niet met een privé-toestel vliegen en elk risico uitsluiten. Maar geldt dat niet voor alle vervoermiddelen? Een behoorlijk toegerust privé-toestel is echter als er goed mee omgegaan wordt betrekkelijk veilig en handig. Gaat u als passagier mee, vergewis u er dan van dat de piloot niet alleen bekwaam maar ook verstandig en betrouwbaar is, iemand die respect heeft voor het leven.

Omdat ik mij bewust ben van veiligheidsfactoren, vlieg ik nog steeds. Als piloot vraag ik mij altijd af of ik nog iets meer aan de veiligheid zou kunnen doen en of ik maatregelen voor voldoende alternatieve mogelijkheden heb genomen mocht er iets misgaan. Verantwoordelijk zijn voor het leven van anderen is een ernstige zaak. Daarom mag vliegen nooit een roekeloos avontuur worden. Als er gevlogen wordt, moet dat voor iemands gemak en genoegen zijn. En bovenal: de veiligheid moet in acht genomen worden! — Ingezonden.

[Illustraties op blz. 15]

Neerstorten leidt niet altijd tot verwoesting en letsel zoals in mijn geval (boven). Drie kwamen er ongedeerd af bij dit ongeluk (inzet)