„In gevaren op zee”
IN HET holst van de nacht nadert een zeilschip met 276 personen aan boord een eiland in de Middellandse Zee. De bemanning en de passagiers zijn uitgeput omdat zij veertien dagen lang op de ruwe zee hebben rondgezwalkt. Wanneer zij bij het aanbreken van de dag een inham zien, proberen zij het vaartuig op het strand te laten lopen. Maar de voorsteven raakt vast en blijft onbeweeglijk zitten, en de golven slaan de achtersteven stuk. Alle opvarenden verlaten het schip en slagen erin de kust van Malta te bereiken door te zwemmen of zich vast te houden aan planken of andere voorwerpen. Koud en uitgeput slepen zij zich uit de woeste branding. Onder de passagiers bevindt zich de christelijke apostel Paulus. Hij wordt naar Rome gebracht om daar terecht te staan. — Handelingen 27:27-44.
Voor Paulus was de schipbreuk bij het eiland Malta niet de eerste levensbedreigende gebeurtenis op zee. Een paar jaar daarvoor schreef hij: „Driemaal heb ik schipbreuk geleden, een nacht en een dag heb ik in de diepte der zee doorgebracht.” Hij voegde eraan toe dat hij „in gevaren op zee” had verkeerd (2 Korinthiërs 11:25-27). Door per schip te reizen kon Paulus zijn door God gegeven taak als „een apostel der natiën” vervullen. — Romeinen 11:13.
Op welke schaal werden er in de eerste eeuw zeereizen gemaakt? Welke rol speelden ze bij de verbreiding van het christendom? Hoe veilig waren ze? Wat voor schepen werden er gebruikt? En hoe werden de passagiers ondergebracht?
Romes behoefte aan maritieme handel
De Romeinen noemden de Middellandse Zee Mare Nostrum — Onze Zee. De beheersing van vaarroutes was voor Rome niet alleen om militaire redenen uiterst belangrijk. Veel steden in het Romeinse Rijk waren havens of werden via havens bevoorraad. Rome had zijn zeehaven bijvoorbeeld in het dichtbijgelegen Ostia, terwijl Korinthe Lechaeum en Kenchrea gebruikte en Syrisch Antiochië werd bevoorraad via Seleucië. Goede zeeverbindingen tussen deze havens zorgden voor een snelle communicatie met belangrijke steden en vergemakkelijkten een doeltreffend bestuur van de Romeinse provincies.
Rome was ook voor zijn voedselbevoorrading afhankelijk van de scheepvaart. Met een bevolking van ongeveer een miljoen mensen was er een enorme behoefte aan graan — ergens tussen de 250.000 en 400.000 ton per jaar. Waar kwam al dat graan vandaan? Flavius Josephus citeert Herodes Agrippa II die opmerkt dat Rome gedurende acht maanden per jaar door Noord-Afrika van voedsel werd voorzien, terwijl Egypte genoeg graan stuurde om de andere vier door te komen. Bij de graanbevoorrading van die stad waren duizenden zeeschepen betrokken.
Inspelend op de Romeinse hang naar luxe leverde de bloeiende handel over zee allerlei handelswaar. Delfstoffen, steen en marmer werden aangevoerd vanuit Cyprus, Griekenland en Egypte, en hout werd vanuit Libanon getransporteerd. Wijn kwam uit Smyrna, noten kwamen uit Damaskus en dadels uit Palestina. Zalven en rubber werden in Cilicië ingeladen, wol kwam uit Milete en Laodicea, geweven stoffen werden in Syrië en Libanon ingeladen en purperen stoffen in Tyrus en Sidon. Verfmiddelen werden verstuurd uit Thyatira en glas kwam uit Alexandrië en Sidon. Zijde, katoen, ivoor en specerijen werden uit China en India geïmporteerd.
Wat kan er worden gezegd over het schip waarmee Paulus reisde en dat schipbreuk leed bij Malta? Het was een graanschip, „een boot uit Alexandrië die naar Italië voer” (Handelingen 27:6, voetnoot). De graanvloten waren het privé-bezit van de Grieken, Feniciërs en Syriërs, die het gezag erover voerden en ze van uitrusting voorzagen. De schepen werden echter door de staat gehuurd. De historicus William M. Ramsay zegt: „Net als met het innen van belasting vond de regering het eenvoudiger het werk uit te besteden dan zelf het enorme systeem van mensen en uitrusting dat voor die grote onderneming nodig is, te organiseren.”
Paulus volbracht zijn reis naar Rome op een schip dat als schegbeeld „Zonen van Zeus” droeg. Ook dit was een Alexandrijns schip. Het liep de haven van Puteoli aan de Golf van Napels binnen, de haven waar de graanvloot normaal gesproken aanlegde (Handelingen 28:11-13). Vanuit Puteoli — het huidige Pozzuoli — werd de lading hetzij over land vervoerd of in kleinere schepen noordwaarts langs de kust en via de rivier de Tiber tot midden in Rome gebracht.
Passagiers op vrachtschepen?
Waarom reisden Paulus en de soldaten die hem bewaakten per vrachtschip? Om die vraag te beantwoorden, moeten wij weten wat het betekende om in die dagen als passagier een zeereis te maken.
In de eerste eeuw G.T. waren er geen passagiersschepen. De schepen waarvan reizigers gebruikmaakten, waren koopvaardijschepen. En aan boord kunnen allerlei mensen zijn meegereisd — staatsfunctionarissen, intellectuelen, predikers, tovenaars, kunstenaars, atleten, kooplieden, toeristen en pelgrims.
Er waren uiteraard kleine boten die in de kustwateren passagiers en lading vervoerden. Misschien heeft Paulus van zo’n bootje gebruikgemaakt om van Troas ’over te komen naar Macedonië’. Kleinere vaartuigen hebben hem wellicht meer dan eens naar Athene gebracht en terug. Paulus kan ook zijn latere reis van Troas naar Patara, via de eilanden voor de kust van Klein-Azië, aan boord van een kleiner schip hebben gemaakt (Handelingen 16:8-11; 17:14, 15; 20:1-6, 13-15; 21:1). Het gebruik van deze kleinere schepen spaarde tijd, maar ze konden zich niet ver uit de kust wagen. De schepen die Paulus naar Cyprus en vervolgens naar Pamfylië brachten, en die waarop hij van Efeze naar Cesarea en van Patara naar Tyrus reisde, moeten dus aanzienlijk groter zijn geweest (Handelingen 13:4, 13; 18:21, 22; 21:1-3). Het schip waarop Paulus bij Malta schipbreuk leed, zou ook als groot beschouwd zijn. Hoe groot konden die schepen wel zijn?
Literaire bronnen brachten een geleerde ertoe te zeggen: „Het [schip] met de kleinste capaciteit dat de ouden over het algemeen nuttig vonden, was ongeveer 70 tot 80 ton. Een maat die zeer in trek was — althans in het hellenistische tijdperk — was 130 ton. Hoewel een 250-tonner algemeen voorkwam, was hij beslist groter dan gemiddeld. In de Romeinse tijd waren de schepen die voor de transportonderneming van het rijk werden gebruikt zelfs nog groter: de wenselijke capaciteit was 340 ton. De grootste schepen op zee waren wel 1300 ton, mogelijk nog iets groter.” Volgens een in de tweede eeuw G.T. opgetekende beschrijving was het Alexandrijnse graanschip Isis meer dan 55 meter lang, zo’n 14 meter breed, had het een ruim van ongeveer 13 meter diep en kon het waarschijnlijk ruim duizend ton graan en misschien een paar honderd passagiers vervoeren.
Hoe werd er voor de reizigers op een graanschip gezorgd? Aangezien de schepen in de eerste plaats bestemd waren voor vracht, waren de passagiers van ondergeschikt belang. Men voorzag niet in voedsel of andere diensten, alleen in water. De passagiers sliepen aan dek, misschien onder tentachtige beschuttingen die ’s avonds werden opgezet en ’s morgens weer werden afgebroken. Hoewel de reizigers misschien de kombuis mochten gebruiken om te koken, moesten zij zichzelf voorzien van alles wat nodig was om te koken, te eten, zich te wassen en te slapen — van potten en pannen tot beddengoed.
Reizen op zee — Hoe veilig?
Omdat zij geen instrumenten hadden — zelfs geen kompas — gingen de zeelieden in de eerste eeuw uitsluitend af op het gezicht. Daarom was reizen het veiligst wanneer het zicht het best was — gewoonlijk van eind mei tot half september. In de twee maanden ervoor en erna waagden kooplieden het misschien nog wel per schip te reizen. Maar in de winter werden de oriëntatiepunten en de zon overdag, en de sterren ’s nachts vaak door mist en wolken aan het oog onttrokken. Van 11 november tot 10 maart werd de scheepvaart als gesloten beschouwd (Latijn: mare clausum), behalve in absoluut noodzakelijke of dringende gevallen. Degenen die laat in het seizoen reisden, liepen het risico in een buitenlandse haven te moeten overwinteren. — Handelingen 27:12; 28:11.
Bood het reizen per schip, hoewel het gevaarlijk en seizoengebonden was, voordelen ten opzichte van het reizen over land? Ja, beslist! Het was minder vermoeiend, goedkoper en sneller. Wanneer de wind gunstig was, kon een schip misschien wel 150 kilometer per dag afleggen. Het normale tempo voor een lange reis te voet was 25 tot 30 kilometer per dag.
De vaarsnelheid hing vrijwel geheel af van de wind. De reis van Egypte naar Italië was zelfs in de gunstigste tijd een voortdurend gevecht met de tegenwind. De kortste route liep gewoonlijk via Rhodos of Myra of een andere haven aan de kust van Lycië in Klein-Azië. Op een keer ging het graanschip Isis, na stormen te hebben getrotseerd en verdwaald te zijn geraakt, 70 dagen na vertrek uit Alexandrië in Piraeus voor anker. Met overwegend noordwestelijke winden in de rug kon de terugreis vanuit Italië waarschijnlijk in 20 tot 25 dagen worden afgelegd. Via de route over land zouden voor dezelfde reis, heen of terug, met goed weer ruim 150 dagen nodig zijn geweest.
Het goede nieuws naar verre landen overzee gebracht
Paulus was zich kennelijk bewust van de gevaren van een zeereis buiten het seizoen. Hij raadde het zelfs af om eind september of begin oktober te vertrekken, want hij zei: „Mannen, ik bemerk dat de vaart niet zonder schade zal verlopen en met groot verlies gepaard zal gaan, niet alleen van de lading en de boot, maar ook van onze zielen” (Handelingen 27:9, 10). De dienstdoende legeroverste schonk echter geen aandacht aan deze woorden en dat leidde tot de schipbreuk bij Malta.
Aan het eind van zijn zendingsloopbaan had Paulus op zijn minst viermaal schipbreuk geleden (Handelingen 27:41-44; 2 Korinthiërs 11:25). Toch werden de vroege predikers van het goede nieuws er niet door overmatige bezorgdheid omtrent zulke mogelijke gebeurtenissen van weerhouden zeereizen te ondernemen. Zij maakten ten volle gebruik van alle beschikbare reismogelijkheden om de Koninkrijksboodschap te verbreiden. En in gehoorzaamheid aan Jezus’ gebod werd er wijd en zijd getuigenis gegeven (Mattheüs 28:19, 20; Handelingen 1:8). Dankzij hun ijver, het geloof van degenen die hun voorbeeld hebben nagevolgd en de leiding van Jehovah’s heilige geest, heeft het goede nieuws de verste uithoeken van de bewoonde aarde bereikt.
[Illustratieverantwoording op blz. 31]
Pictorial Archive (Near Eastern History) Est.