Wegen — De slagaderen der beschaving
SINDS onheuglijke tijden hielden mensen contact met elkaar door middel van een zeer uitgestrekt netwerk van paden en wegen. Deze getuigen van het verlangen van de mens om te reizen en handel te drijven — en ook om oorlog te voeren en rijken op te bouwen. Ja, wegen onthullen ook een duisterder kant van de menselijke natuur.
De geschiedenis van wegen, vanaf de tijd dat voeten en hoeven de vroegste paden plattraden tot onze moderne snelwegen met meerdere rijbanen, is meer dan een reis terug in de tijd. Het is ook een studie van de menselijke natuur.
Wegen in de oudheid
„De eerste wegenbouwers van betekenis waren waarschijnlijk de Mesopotamiërs”, zegt The New Encyclopædia Britannica. Deze mensen leefden in de omgeving van de rivieren de Tigris en de Eufraat. Hun processiewegen, voegt deze bron eraan toe, „waren geplaveide wegen waarin gebrande bakstenen en andere stenen werden gelegd in bitumineuze mortel”. De beschrijving doet ons denken aan wat de bijbel zegt over vroege bouwmaterialen: „Baksteen [diende] hun tot bouwsteen, maar asfalt diende hun tot mortel.” — Genesis 11:3.
Voor de Israëlieten uit de oudheid waren wegen essentieel voor het vervullen van hun religieuze plichten. Bijna 1500 jaar voor de geboorte van Jezus Christus kregen de Israëlieten het gebod: „Driemaal in het jaar dient al wat mannelijk onder u is voor het aangezicht van Jehovah, uw God, te verschijnen [om een religieus feest te vieren] op de plaats die hij zal uitkiezen” (Deuteronomium 16:16). Die plaats werd Jeruzalem en vaak werden deze vreugdevolle gelegenheden bijgewoond door complete gezinnen. Goede wegen waren een noodzaak!
Klaarblijkelijk waren de hoofdaders goed gebouwd. De joodse geschiedschrijver Flavius Josephus zei over Salomo, die 1000 jaar voor de geboorte van Christus regeerde: „Hij veronachtzaamde het onderhoud van de wegen niet, maar plaveide de wegen die naar Jeruzalem leidden met zwarte steen.”
Israël had zes toevluchtssteden die asiel verleenden aan onopzettelijke doodslagers. De wegen naar deze steden werden ook goed onderhouden. En volgens de joodse overlevering stonden er op elke kruising goed onderhouden wegwijzers die de richting aangaven naar de dichtstbijzijnde toevluchtsstad. — Numeri 35:6, 11-34.
De wegen werden essentieel voor de uitbreiding van de handel en een van de meest gewilde handelsprodukten in oude tijden was zijde. Naar verluidt hebben de Chinezen lang voordat de Israëlieten een natie werden, ontdekt hoe men zijde moest maken van de draad die door een zijdeworm wordt gesponnen, maar zij hielden dit procédé geheim tot na de geboorte van Christus. Zelfs daarvóór was zijde in de westerse wereld zo populair geworden dat er volgens het boek A History of Roads, door Geoffrey Hindley, verordeningen werden uitgevaardigd „om het gebruik door mannen aan banden te leggen”, omdat een dergelijk gebruik „als verwijfd werd beschouwd”.
De handelsroute waarlangs vanuit China zijde werd vervoerd, stond bekend als de zijderoute. Tegen de tijd dat Marco Polo aan het eind van de dertiende eeuw G.T. erover naar China reisde, bestond deze weg al 1400 jaar. Meer dan 2000 jaar was de zijderoute de langste weg ter wereld. De route strekte zich zo’n 12.800 kilometer uit van Shanghai in China, de bakermat van de zijde, tot aan Gades (het huidige Cádiz) in Spanje.
Van militair belang
De grootste vorderingen op het gebied van wegenbouw kwamen voort uit een verlangen naar macht. Het wegennet van het Romeinse Rijk onder de caesars bijvoorbeeld strekte zich uit over heel Europa, Noord-Afrika en het Midden-Oosten, een geschat totaal van 80.000 kilometer. Wanneer Romeinse soldaten niet bezig waren met oorlog voeren, werden zij soms aan het werk gezet om wegen te bouwen en te herstellen.
Het belang van wegen bij de overwinning werd ook in recente tijden duidelijk geïllustreerd. Adolf Hitlers streven naar overheersing van andere volken werd in hoog tempo versneld door zijn bouwprogramma voor de Autobahnen, waarmee in 1934 werd begonnen. Volgens de historicus Hindley kreeg Duitsland door dit programma „het eerste netwerk van autosnelwegen ter wereld”.
Wegenbouw — Een wetenschap
Romeinse landmeters, die een instrument gebruikten dat een groma werd genoemd, bakenden kaarsrechte wegen uit. Beeldhouwers beitelden zeer artistieke mijlpalen, en ingenieurs stelden een maximumgewicht voor vrachtvervoer vast. De wegen hadden een fundering en een duurzaam wegdek. Maar de belangrijkste factor voor hun lange levensduur was een geniaal afwateringssysteem dat werd versterkt door een lichte welving, alsmede door de hoge ligging van de weg ten opzichte van het gebied eromheen. Winkels verkochten zelfs wegenkaarten.
„Oog in oog met de prestaties van de Romeinen als wegenbouwers”, zegt een historicus, „moet een schrijver wel superlatieven gebruiken, en het valt te betwijfelen of er enig ander afzonderlijk monument uit het verleden van de mens van meer duurzaam nut is geweest dan de wegen van Italië.”
De Via Appia, die van Rome naar het zuiden loopt, is volgens het boek A History of Roads „het eerste stuk geplaveide weg van enige lengte in de geschiedenis van de westerse mens”. Deze beroemde verkeersweg had een gemiddelde breedte van zes meter en was geplaveid met grote lavablokken. Toen de apostel Paulus als gevangene op weg was naar Rome, reisde hij over deze weg waarvan gedeelten vandaag de dag nog steeds in gebruik zijn. — Handelingen 28:15, 16.
Op het gebied van wegenbouw vinden velen de vaardigheden van de Zuidamerikaanse Indianen uit de oudheid misschien net zo verbazingwekkend. Van de dertiende tot de zestiende eeuw bouwden de Inka een netwerk van 16.000 kilometer aan wegen, dat een natie van bijna 10.000.000 mensen bijeenhield. Deze wegen doorsneden enkele van de meest onherbergzame en ruige streken die men zich maar kan voorstellen: ze liepen dwars door de woestijn en het regenwoud en doorkruisten zelfs het imposante Andesgebergte in Peru!
Over één weg bericht The New Encyclopædia Britannica: „De Andesroute was opmerkelijk. De weg was 7,5 meter breed en doorkruiste de indrukwekkendste bergketens met haarspeldbochten en flauwe hellingen. Er hoorden galerijen bij die in het gesteente waren uitgehouwen en steunmuren van wel honderd meter hoog om de rijweg te ondersteunen. Ravijnen en kloven werden met stevig metselwerk gevuld en hangbruggen met wol- of vezelkabels overspanden de bredere bergrivieren. In de meeste gebieden was het wegdek van steen, en asfaltachtige materialen werden veelvuldig gebruikt.”
Het paard was bij de Inka niet bekend, maar hun wegennet voorzag hen van wat wel „een ware renbaan voor de koninklijke koeriers” is genoemd. Een geschiedschrijver merkte op: „Over de hele lengte waren vaste haltes, met een onderlinge afstand van ongeveer twee kilometer, met elk een klein garnizoen en een pleisterplaats voor professionele renners. Elke etappe was kort genoeg voor een snelle wissel en de dienst die dag en nacht opereerde, kon in vijf dagen tijd een boodschap van de hoofdstad Cuzco naar de stad Quito brengen, 2000 kilometer ervandaan. Dit betekende dat er een gemiddelde werd gehaald van ruim vijftien kilometer per uur over een weg die nergens lager lag dan 4000 meter boven zeeniveau — een snelheid die door de reguliere Romeinse keizerlijke postdienst nooit werd bereikt!”
Bron van tragedies
De slagaderen van het menselijk lichaam kunnen verstopt raken en dit kan tragische gevolgen hebben. Zo kunnen ook wegen die gediend hebben om de kwaliteit van het leven te verbeteren, verstopt raken en ertoe bijdragen dat de kwaliteit ervan achteruitgaat. Wegen door regenwoud, woestijn, wildernis en nationale parken eisen hun tol van de in het wild levende dieren. En vaak hebben inheemse volken en hun woongebieden er ook van te lijden. Het boek How We Build Roads zegt: „De Transamazonesnelweg, als project weliswaar ondernomen in de naam van vooruitgang, vernielde grote gebieden van het regenwoud en was een ramp voor veel mensen die in het woud leefden, omdat het hun hele manier van leven ruïneerde.”
Ook op steden heeft het een grote weerslag aangezien er elk jaar meer auto’s zijn waardoor de verkeersaders in de steden verstopt raken. Ten slotte wordt er, als er geld voor is, een snelweg gebouwd. Op de lange termijn bevorderen deze snelwegen echter meer verkeer, waardoor de vervuiling toeneemt die voor miljoenen ziekteverwekkend is. Daar komt nog bij dat er over de hele wereld jaarlijks ongeveer 500.000 mensen omkomen bij verkeersongelukken en nog eens vijftien miljoen personen gewond raken, van wie sommigen ernstig. Ter vergelijking, de Eerste Wereldoorlog kostte het leven aan zo’n negen miljoen combattanten. Toen kwam er echter een einde aan die oorlog. Daarnaast is sterfte in het verkeer een slachting in termijnen — dagelijks meer dan 1000 personen, elke dag opnieuw.
In veel opzichten zeggen de wegen dus iets over ons — een karakterschets die nauwkeurig onze sterke en zwakke kanten belicht. Ze laten ook zien hoe wij denken over deze schitterende planeet die aan onze zorg is toevertrouwd.
[Illustratie op blz. 21]
De Via Appia, waarover de apostel Paulus reisde, is nog steeds in gebruik
[Illustratie op blz. 22]
Jaarlijks komen er ongeveer 500.000 personen om bij verkeersongelukken