Por que sofri um acidente, mas voltei a voar

NOSSO monomotor Cessna 210, de seis lugares, tinha acabado de levantar vôo de um aeroporto na Suécia. Voávamos no meio dum baixo nevoeiro matutino quando, subitamente, surgiu a alguns metros um objeto escuro. Num segundo, nossa asa direita, carregada de combustível, foi arrancada e explodiu. Em seguida, despencou-se a porta do meu lado. A aeronave em chamas mergulhou de ponta, atingiu o solo, ergueu-se de novo e arrancou cerca de cem metros do mato cerrado, antes de parar por completo.

Embora tonto e completamente desorientado, eu só tinha uma coisa em mente — fugir destes destroços chamejantes. As chamas devoravam a asa esquerda, também repleta de gasolina. Tateei em busca de meu cinto de segurança e o soltei. Pulando de cabeça no meio das chamas da gasolina, caí na lama, a alguns metros de distância. Somente então notei que a parte de baixo de minha perna esquerda sofrera esmagamento.

Meu colega, que tinha pilotado o avião, estava em estado de choque, mas quase ileso. Pedi-lhe, aos gritos, que me ajudasse a me afastar por alguns metros mais. Depois de fazê-lo, ele correu em busca de socorro. Eu me arrastei para ainda mais longe. Quando quase desmaiava de esgotamento, a asa esquerda foi projetada no ar e explodiu. Pedaços em chamas choveram por toda a minha volta. Daí, houve silêncio, exceto pelo crepitar de pequenos incêndios causados pela gasolina.

Enquanto esperava uma ambulância, deitado de costas na lama, compreendi que ambos poderíamos ter morrido. Eu soube então, mais do que nunca, que jamais deveria considerar a vida algo corriqueiro, mas que ela deveria ser bem cuidada e utilizada de modo sábio.

No entanto, voltaria eu a voar algum dia? Muitas pessoas já se sentem nervosas de voar em aviões pequenos, e informes de acidentes, tais como este, tendem a agravar os seus temores. Talvez o entendimento exato dos riscos envolvidos, e de como tais ameaças podem ser efetivamente contornadas, seja de ajuda em reduzir os temores injustificados que o leitor possa ter quanto a voar numa pequena aeronave.

Por Que Fomos Acidentados

Foi há 20 anos que voei num avião particular pela primeira vez. Fiquei agradavelmente surpreso. ‘É um excelente meio de se viajar, pensei eu. ‘Isso me poderia poupar muito tempo, em meu trabalho como diretor de vendas.’ Logo aprendi a pilotar, e, até o dia de hoje, já completei cerca de 2.000 horas de vôo. Meu certificado mostra que também sou habilitado a voar por instrumentos, o que se exige quando a visibilidade é ruim.

No entanto, naquela manhã dramática, eu voava como passageiro por cerca de 500 quilômetros, da pequena cidade de Eslöv, no sul da Suécia, para a capital, Estocolmo. Deveria supostamente pegar um avião novo e trazê-lo a Eslöv. Mas a viagem terminou 27 segundos depois da partida. Por quê? Falha humana — o piloto julgou mal nossa posição no meio do nevoeiro e recolheu cedo demais os flaps das asas. Assim, perdemos sustentação, mergulhamos e batemos numa torre.

A segurança aérea depende principalmente de três fatores — da confiabilidade do avião, da capacidade de julgamento e da experiência do piloto. Todavia, numerosos procedimentos foram estabelecidos que, quando aplicados, tornam a viagem aérea razoavelmente segura.

Antes de Levantar Vôo

Mesmo antes de deixar o solo, um piloto consciencioso considerará de forma cuidadosa alguns fatores, tais como as habilitações e a condição física dele ou dela, o avião, o tempo, os passageiros e a condição dos campos de pouso usados.

Os modernos aviões da atualidade raramente sofrem desastres por defeitos físicos ou mecânicos. Todavia, existe em todo avião um livro de registros em que o piloto tem de registrar todos os vôos e quaisquer defeitos detectados. Tais defeitos devem ser corrigidos por mecânicos autorizados, antes do próximo vôo. Ademais, os componentes da aeronave, tais como motores, hélices, e a maioria dos instrumentos, só podem ser usados por determinado período, antes de ser feita sua manutenção. Quando tal período se esgota, os regulamentos de vôo geralmente exigem que eles sejam substituídos ou sofram uma revisão completa — mesmo que estejam funcionando perfeitamente! Antes do primeiro vôo de cada dia, o piloto tem de inspecionar o avião, seguindo uma lista de verificação definida. Os pilotos, em sua maioria, são muito cuidadosos em apegar-se a estas medidas de segurança. Afinal de contas, sua vida também está em jogo.

É interessante que vários componentes da aeronave, tais como os magnetos dos motores e o sistema de ignição, o altímetro e os trens de aterrissagem, têm reservas. Se o sistema primário falhar, o reserva assume, e o avião ainda pode pousar em segurança. Deve-se admitir que o piloto não pode prever cada falha possível que talvez ocorra no avião, mas, com suficiente perícia, ele pode evitar o desastre, caso alguma aparelhagem mecânica falhe.

Antes do vôo, o piloto também decidirá se voará por VFR (sigla, em inglês, de regras de vôo visual) ou por IFR (regras de vôo por instrumento). Os aviões que voam IFR são supervisionados pelo controle do tráfego aéreo que utiliza o radar. Muitos pilotos de aviões pequenos, porém, não tem licença para voar por instrumentos.

Vencer os Perigos do Vôo Visual

Voar VFR só é possível quando a visibilidade é satisfatória. O que dizer, então, quando o tempo fica ruim? O piloto poderá fazer o avião descer gradualmente e ficar abaixo das nuvens. Isto exige real disciplina e cautela por parte do piloto. Poderia ser melhor retornar e aterrissar num campo de pouso alternativo. Caso decida prosseguir vôo, poderá enfrentar maiores problemas, uma vez que o rádio e o equipamento de navegação do avião geralmente perdem a eficácia em baixas altitudes.

Caso seja impossível voar baixo, o piloto pode, rapidamente, obter ajuda do controle de tráfego aéreo. Primeiro, porém, talvez tenha de subir até uma altitude mais segura. Voar entre as nuvens pode confundir um piloto não treinado a voar por instrumentos. Por conseguinte, ele tem de manter a calma e concentrar-se nas coisas mais importantes. Ele deve ganhar altitude em linha reta, na velocidade e no ângulo corretos; logo o contato pelo rádio e pelos instrumentos de navegação será restabelecido. O avião pode então ser identificado pelo radar, e receber ajuda para pousar num aeroporto apropriado.

Existem outros perigos durante o vôo visual não-assistido. Voar em áreas cujo tráfego denso não é controlado exige constante atenção, em todas as direções. As colisões em tais áreas tornaram-se mais numerosas devido ao crescente tráfego e a maiores velocidades. Erros de navegação e fortes ventos de proa podem resultar em escassez de combustível.

A maioria destes problemas, porém, são evitados pelo planejamento cuidadoso. Um bom piloto verificará sua posição a cada 15 ou 20 minutos, e fará os ajustes necessários. Caso não consiga determinar sua posição, poderá entrar em contato com o controle de tráfego aéreo. Dali, sua posição pode ser detectada por radar ou por se localizar sua transmissão de rádio. Caso isto falhe, poderá dirigir-se a um grande lago, a um rio, ou a outro local de fácil identificação. (Um piloto não perito talvez tente voar em círculos para achar um marco terrestre não localizado. Isto geralmente é inútil e consome combustível vital.)

Problemas de Acúmulo de Gelo

Sob determinadas condições atmosféricas, pode haver o problema de acúmulo de gelo. A maioria dos aviões particulares só dispõe de equipamentos limitados de remoção do gelo, quando dispõem. E, quando o gelo se acumula em várias partes da aeronave, a velocidade poderá gradualmente reduzir-se até que o avião perca sua capacidade de vôo. Ao voar nas camadas superiores das nuvens, o acúmulo de gelo é uma ameaça em potencial, mesmo nos dias quentes do verão!

No entanto, quando acontece o acúmulo de gelo, um piloto pode, com facilidade, vencer as dificuldades simplesmente por descer a um nível mais quente. O que fazer, porém, se a temperatura, no solo, estiver próxima do ponto de congelamento? Esta pode ser uma situação grave, e o piloto deve cuidadosamente ponderar se é aconselhável voar. Mas, se o ar estiver seco e claro, geralmente existe pouco risco de acúmulo de gelo, apesar da baixa temperatura.

Voar Entre Nuvens de Tempestade

Voar entre nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos) envolve ainda outro perigo em potencial. Alguns aviões pequenos, bem como grandes aeronaves comerciais, foram gravemente danificados em tais nuvens. Neste caso, a grande ameaça não é de relâmpagos, e sim a possibilidade de deparar-se com ventos de tremenda força e, às vezes, com granizos do tamanho dum punho cerrado. Geralmente o piloto consegue identificar tais nuvens e evitá-las. No entanto, se não houver outro meio de enfrentar, voando em segurança, tais condições, qual é a solução? Um piloto sábio conhece o adágio — nunca tente enfrentar o mau tempo. Não levante vôo.

Estes são alguns dos riscos de se pilotar pequenos aviões particulares. E, para ser honesto, não se pode pilotar um avião particular sem correr nenhum risco. Mas, não se dá o mesmo com todos os meios de transporte? Um avião particular devidamente equipado e pilotado, contudo, é comparativamente seguro e conveniente. Assim, se voar como passageiro, certifique-se de que o piloto não só seja habilitado, mas também sábio e confiável, alguém que tenha respeito pela vida.

Por estar cônscio das medidas de segurança, continuo a voar. Como piloto, sempre pergunto a mim mesmo se existe mais alguma coisa que possa fazer, no sentido de segurança, e se planejei suficientes medidas alternativas, caso aconteça algo. Ser responsável pela vida de outros é um assunto sério. Assim sendo, voar nunca deve ser uma aventura descabida. Deve ser feito apenas para o benefício e o prazer da pessoa. E, acima de tudo, deve ser feito com segurança! — Contribuído.

[Fotos na página 15]

Nem todo acidente resulta em destruição e em ferimentos, como aconteceu no meu caso (foto de cima). Três pessoas saíram andando deste desastre na aterrissagem (destaque).