Uma ferrovia emocionante!
Do correspondente de “Despertai” no Brasil
“A MAIS linda, a mais emocionante, a mais maravilhosa, a mais assombrosa, sim, a mais emocionante!” Foi assim que um guia turístico do Uruguai descreveu a viagem de trem de Curitiba a Paranaguá, no sul do Brasil.
Venha e junte-se a nós numa excitante viagem de três horas na moderna litorina, um trem, aerodinâmico, de um só vagão, movido a diesel. Ansiosos de não perder uma única vista sequer, escolhemos um dia límpido. Ao sentarmos em nossas poltronas, com música de fundo, ouvem-se, através dos alto-falantes, calorosas boas-vindas ditas em inglês, francês, espanhol e português — junto com um anúncio de que seria servido um lanche na viagem — o que aumenta nossas expectativas. Que vistas espetaculares nos aguardam nesta viagem de 110 quilômetros?
Partindo de Curitiba, numa altitude de 907 metros, o trem logo começa a serpentear através das verdes campinas que ficam para trás ao se chegar às regiões mais escarpadas. O primeiro dos 13 túneis nos apanha despercebidos, em seu abraço escuro.
Saindo novamente dele, ficamos fascinados com cenários semelhantes a rápido filme. Vales profundos cortam montanhas, cada fileira que recua esmaecendo-se num tom brumoso verde-azulado. Há luxuriantes florestas de pinheirais da família Araucária, seus ramos e tufos de agulhas, bem no topo do seu tronco, fazendo-nos recordar pára-sóis. A vegetação exuberante — ás vezes entremeada de árvores de flores amarelas, brancas ou rosas, ou de folhas prateadas — oculta-nos o solo.
Tragédia da Serra do Mar
O trem pára no “Km 65”. Nossa atenção se volta para uma placa comemorativa e uma cruz no fundo do precipício. O que aconteceu ali? Em 20 de maio de 1893, no alvorejar, soldados bateram à porta de destacado comerciante e político, conhecido como Barão do Cerro Azul, em Curitiba. Sob ordens do general em comando, ele e outros duma lista negra foram colocados no trem para Paranaguá. Lá no alto das montanhas, no “Km 65”, o trem fez uma parada brusca. Ainda era escuro. Os presos foram arrancados do trem e lançados no abismo.
Vistas Espetaculares
Só pensamos nessa tragédia arrepiante por alguns instantes. O trem desliza ao encontro de locais mais agradáveis. Rochas desnudas despontam no meio da profusa verde folhagem emaranhada. Cascatas descem de montanhas rochosas. Os passageiros excitados soltam interjeições tais como “Oh!”, “Ah!” “Olhe ali!”, à medida que comprimem o nariz nas vidraças das janelas. Borrifos como que de renda envolvem a queda d’água. Qual é o seu nome? Ora, é o Véu da Noiva!
Só com muita dificuldade os olhos conseguem manter o ritmo do cenário mutante por toda a nossa volta. Ligado às encostas da montanha, gigantesco viaduto vence hiantes profundezas. Surge outro túnel, que nos envolve, e por fim saímos dele. Daí, segue-se outro trecho da ferrovia sobre um leito precariamente escavado na encosta da montanha.
Aproximando-nos da Curva do Diabo, retemos o fôlego. O trem passa bem pela curva de profunda ravina. Temos coragem de olhar para o fundo? Saber que nenhum trem de passageiros jamais descarrilou aqui não é suficiente para aliviar nossa tensão. Uma curva de 45 graus sobre terrível abismo nos deixa nauseados. Será que o trem descarrilará, caindo direto no abismo? Somente quando ultrapassamos a curva é que voltamos a respirar tranqüilamente de novo — prontos para a próxima surpresa.
O trem pára na pequena estação de Marumbi. Vários montanhistas aventureiros saltam ali. Sem dúvida se dirigem para o pico do Abrolho, colossal bloco de pedra. Sendo fácil de escalar, muitos o procuram. Mas, há outros picos nas redondezas, tais como a Ponta do Tigre, o Morro do Gigante e o Olimpo. Todos contribuem para a grandiosidade do panorama. Lá embaixo acha-se a moderna usina hidrelétrica de Marumbi, no rio Ipiranga.
A breve parada habilita-nos a respirar o ar perfumado com o aroma da vegetação tropical. No meio de toda a obra assombrosa do divino Paisagista, o trem começa a serpentear em direção à costa. Passamos o pico mais alto da Serra, de 1.979 metros. A novecentos metros abaixo acham-se as águas azuis-escuras e as ondas brancas da rebentação do Oceano Atlântico e, ao longo da costa, casas e cidadezinhas espalhadas como brinquedos de crianças. Abrigada por uma série de ilhotas, a cidade de Paranaguá se situa numa baía que tem o mesmo nome.
Cedo demais, chegamos ao fim de nossa memorável viagem. Embora a grande movimentação de um dos mais importantes portos marítimos do Brasil, e o almoço de frutos deliciosos do mar focalizem nossa atenção, nossa mente ainda está, realmente, na Serra. Sem grandes delongas, voltamos ao trem, percorrendo de novo nosso roteiro numa trilha única. Desta vez, não podemos deixar de ficar refletindo. Como é que conseguiram conceber e terminar tal projeto ousado?
Singular Feito de Engenharia
Uma companheira de viagem nos ajuda com um esboço histórico. Quando, em 1853, o Estado do Paraná foi separado do Estado de São Paulo, surgiu premente necessidade de um elo eficaz com a costa atlântica. De que outro modo poderia o Paraná exportar seu mate, sua madeira e seu café? A resposta óbvia era uma ferrovia entre Curitiba e a costa. Os direitos de construção foram obtidos em 1871 e, mais tarde, transferidos para a “Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens” (Companhia Geral dos Caminhos de Ferro Brasileiros). Por fim, em junho de 1880, a construção foi inaugurada na presença do Imperador Dom Pedro II.
Dividida em três seções, a primeira — um trajeto de mais de 40 quilômetros, de Paranaguá até Morretes — só apresentou o problema dos pântanos e do solo de aluvião. Os verdadeiros problemas começaram com o início da segunda seção, no “Km 42”. Numa curta distância de 39 quilômetros, os trilhos sobem de cinco metros para 955 metros.
Não é de se admirar que a segunda seção fosse a mais trabalhosa e ousada! No “Km 45”, os engenheiros europeus originais abandonaram o projeto por causa dos perigosos precipícios da Serra do Mar. No entanto, intimoratos engenheiros brasileiros aceitaram tal desafio. Os primitivos meios à disposição talvez atemorizassem quase a qualquer um. Muitos dos andaimes eram feitos de tábuas simplesmente amarradas com cipós.
Com brados de “Isto é impossível! Estamos arriscando a vida a troco de nada!” ainda ecoando em seus ouvidos, os operários prosseguiram — metro por metro. Montanhas íngremes, compostas de granito e gnaisse, pouco a pouco foram cedendo diante da persistente determinação tanto dos engenheiros como dos operários. Precipícios de 900 metros logo passaram a ter pontes que ficaram presas em encostas hostis.
Originalmente, abriram-se quinze túneis nas rochas, e construíram-se 41 pontes. (Apenas 13 túneis ainda estão sendo usados.) Um total de 972 metros de pontes e viadutos e 1.689 metros de túneis, o mais longo deles tendo 429 metros, a uma altitude de 995 metros!
Uma vez vencidos os obstáculos da Serra, a terceira e última seção foi muito fácil. Percorre um planalto suave, quase em linha reta, de Piraquara até o terminal, em Curitiba.
A Inauguração
Durante cinco anos, em que um passo em falso significava morte certa, 9.000 homens labutaram corajosamente. Mas, apenas 4.000 estavam em atividade de uma só vez. Os outros 5.000 estavam acamados, afligidos de doenças tropicais transmitidas por insetos. O tributo em vidas humanas foi bem alto.
Apesar de todos os obstáculos e predições negativas, em 5 de fevereiro de 1885, às 10 horas, conseguiu-se o aparentemente “impossível”. O primeiro trem partiu de Paranaguá, e chegou a Curitiba às 19 horas. Por que a demora? Bem, os viajantes saborearam lauta refeição na estação de Cadeado. O trem foi recebido em Curitiba em meio de alegres exclamações da população, e de algumas autoridades brasileiras estrangeiras. Nos dias de hoje, a ferrovia aclamada como um dos maiores feitos de engenharia do mundo e um crédito para a perseverança do homem em face de tremendos obstáculos.
Naturalmente, a cênica litorina não é o único trem que percorre a linha. Há trens comuns de passageiros e de frete, com estações de desvio, para permitir que um trem suba e outro desça. A ferrovia continua sendo o principal corredor entre o interior do Estado do Paraná e o mundo exterior, cumprindo o objetivo original de sua construção.
Por fim, deixamos atrás a densa vegetação da mata que se agarra às montanhas, o céu azul de cromo e as sombrias profundezas lá embaixo, bem como as águas borbulhantes e esparramantes, e a fragrância das florestas tropicais virgens. Nosso senso de apreço foi aprofundado, graças a esta inesquecível viagem. Talvez possa empreendê-la, algum dia. Se o fizer, jamais se olvidará dessa ferrovia emocionante!