O que é preciso para mantê-los voando?

“SENHORAS e senhores, bem-vindos ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, da cidade de Nova York.” Esse anúncio, para os passageiros que chegam, marca o começo de uma atividade febril dentro e fora do avião, à medida que seus ocupantes se retiram. Já se perguntou o que acontece com o avião nesse ponto?

Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.

As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.

Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente. Mas isso é apenas uma minúscula fração do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar. Assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspeções de manutenção. Quem realiza esses serviços de manutenção? Como se faz o trabalho?

Como são mantidos em condições de vôo

Segundo a Associação Americana de Transporte Aéreo, as empresas de aviação associadas realizam mais de 95% do tráfego aéreo, de passageiros e de carga, nos Estados Unidos. Em 1997, essas empresas tinham ao todo uns 65.500 mecânicos de avião na ativa. Junto com engenheiros e outras equipes de manutenção, a missão dos mecânicos de avião é manter o aparelho em condições de vôo e assegurar o conforto dos passageiros. Isso significa inspecionar, consertar e vistoriar a imensidão de partes especializadas — as máquinas dentro da máquina — que fazem o avião voar.a Essa manutenção programada inclui tudo, desde vistoriar turbinas a jato de mais de quatro toneladas a substituir carpetes nas cabinas.

A maioria dos problemas mecânicos recebe atenção imediata. Contudo, o programa de manutenção do avião inclui outros serviços de manutenção à base do número de meses que a aeronave está em uso, ou do número de ciclosb e do número de horas que cada aeronave voou, não à base de quilômetros voados. O programa começa com as recomendações de manutenção do fabricante aos operadores, que precisam ser aceitáveis para as autoridades de aviação. Todo avião tem seu próprio programa de manutenção sob medida, que vai desde inspeções leves a inspeções grandes (ou, de bloco), passando por inspeções intermediárias. Essas inspeções são designadas por letras, como A, B, C, D, L, ou Q.

Um 747-200 levou uns oito anos para chegar a cerca de 36.000 horas de vôo. Daí, era tempo de ir ao hangar para uma inspeção grande, também chamada de inspeção D. Falando sobre essa inspeção complexa e demorada, a revista Overhaul & Maintenance, especializada em administração aeronáutica, diz: “O alvo . . . é conseguir, ao máximo possível, levar uma inteira estrutura aeronáutica à sua condição original. . . . Uma inspeção D leva de 15.000 a 35.000 horas de trabalho, e pode tirar um avião de circulação por 15 a 30 dias, ou mais. O custo varia de 1 a 2 milhões de dólares.” “Uma inspeção D típica é 70% trabalho e 30% materiais”, disse Hal Chrisman, da The Canaan Group, uma empresa de consultoria sobre administração aeroespacial. Naturalmente, parte desse custo está incluído no bilhete de passagem.

O que envolve uma inspeção D

Com o avião estacionado no hangar (um enorme conjunto de áreas de serviços aeroviários, almoxarifados e armazéns) a equipe de manutenção entra em ação. Mesas de trabalho, plataformas e andaimes são levados sobre rodas para seus respectivos lugares, dando acesso a partes do avião normalmente inacessíveis. Assentos, pisos, divisórias, painéis de teto e de laterais, galleys, lavatórios e outros equipamentos são desmontados ou removidos do avião para uma inspeção rigorosa. O avião é basicamente “estripado”. Seguindo passo a passo as instruções, os profissionais examinam o avião em busca de sinais de fissuras ou de corrosão nos metais. Seções inteiras do trem de pouso, dos sistemas hidráulicos ou das turbinas podem ser substituídas como parte da inspeção. A inspeção D demanda as habilidades de engenheiros, redatores técnicos, inspetores de controle de qualidade, técnicos em aviônica,c profissionais de chapas de metal e mecânicos da parte estrutural e de motores (turbinas),d a maioria dos quais licenciados oficialmente. Quando se acrescenta a isso os mecânicos de equipamentos de cabina, pintores e faxineiros, o número da equipe de manutenção sobe para bem mais de 100 por dia. Muitos outros provêem equipamentos essenciais, peças e apoio logístico.

Com o tempo, as vibrações do vôo, os ciclos de pressurização da fuselagem e os sacolejos de milhares de decolagens e de pousos provocam fissuras na estrutura metálica. Para enfrentar esse problema, a aviação utiliza princípios de diagnóstico similares aos da medicina. Ambas usam recursos como a radiologia, a ultrasonografia e a endoscopia para detectar o que o olho humano não vê.

Num exame de raio X comum, o paciente fica entre um filme e um feixe de raios X. Para tirar raios X do trem de pouso, das asas e das turbinas, os inspetores de manutenção usam métodos similares. Por exemplo, um filme de raio X é colocado num desejado ponto na parte de fora da turbina. A seguir, coloca-se um longo tubo de metal no eixo do motor. Por fim, uma pastilha de irídio radioativo 192 — um poderoso isótopo — (não maior do que a borrachinha na extremidade de um lápis) é colocada no tubo para expor o filme de raio X. O filme revelado ajuda a indicar fissuras e outras falhas que talvez requeiram que o motor seja reparado ou substituído.

Durante a inspeção D, amostras do combustível do avião e de seus fluidos hidráulicos são enviados para análise laboratorial. Se forem encontrados microorganismos na amostra de combustível, são prescritos antibióticos. Para destruir esses microorganismos — fungos e bactérias que podem penetrar nos tanques através do ar, da água e do próprio combustível — os tanques são tratados com um biocida, uma espécie de antibiótico. Esse tratamento é importante, pois os derivados do crescimento microbiano podem corroer os revestimentos na superfície dos tanques. Podem também alterar a exatidão dos indicadores de reserva de combustível.

Por causa do desgaste natural, de vibrações e de danos na vedação, os tanques de combustível podem apresentar vazamentos. O supervisor pergunta à sua equipe de inspeção D: “Quem deseja ser o homem-rã?”. A pouco divertida, porém necessária, tarefa coube a John. Parecendo um mergulhador sem nadadeiras, ele veste um macacão especial de algodão, coloca um respirador ligado a um suprimento de ar fresco e carrega ferramentas, selante e uma luz de segurança. Por uma pequena abertura embaixo da asa ele se esgueira até o tanque vazio na asa, localiza a fonte do vazamento e a veda.

Os tanques de combustível de um 747, embutidos nas asas do avião, são um labirinto de compartimentos ligados por pequenas aberturas. Não é lugar para quem sofre de claustrofobia. Um 747-400 pode armazenar mais de 210.000 litros de combustível. Com isso dá para cobrir rotas extremamente longas sem escala, como de São Francisco, nos EUA, a Sydney, na Austrália — uma distância de 12.000 quilômetros.

A uma altura de três andares, na cabina de comando, um técnico em aviônica inspeciona um embutido display de checagem do radar de tempo, numa tela parecida com a de uma TV. Os pilotos usam esse instrumento para detectar e evitar tempestades e turbulências até uns 500 quilômetros à frente do avião. Assim, quando o piloto liga o aviso “Aperte o cinto de segurança”, ele talvez tenha visto turbulência na tela de radar. Contudo, para prevenir ferimentos, muitas linhas aéreas pedem que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o comandante desligue o aviso. Turbulências em áreas de céu limpo às vezes surgem sem que o piloto tenha tempo de ligá-lo.

Na inspeção D os equipamentos de segurança, como coletes salva-vidas e luzes de emergência, são checados ou substituídos. Durante a inspeção do sistema de oxigênio de emergência dos passageiros, as máscaras de oxigênio pendem como laranjas dos galhos. Os jatos rotineiramente voam a uma altitude de 6 a 11 quilômetros, onde a presença de oxigênio e a pressão atmosférica são insuficientes para sustentar a vida. Como se resolve esse problema? O sistema de pressurização do avião suga o ar de fora e daí o comprime. Esse ar é então liberado para as cabinas numa temperatura confortável. Se a pressão do ar nas cabinas desce a níveis perigosos, as máscaras de oxigênio automaticamente caem de compartimentos no alto. O oxigênio de emergência é suprido aos passageiros até que o avião desça a uma altitude em que o oxigênio de emergência não seja mais necessário. Há aviões em que as máscaras de oxigênio ficam no encosto dos assentos, não no alto. Por isso, é importante prestar atenção às instruções transmitidas antes do vôo, que indicam a localização das máscaras de oxigênio.

Na inspeção grande é também tempo de instalar novas divisórias e painéis de teto e de laterais, bem como de substituir carpetes, cortinas e estofamentos de assentos. As galleys são desmontadas, limpas e esterilizadas.

Pronto para voar

Depois de 56 dias de inspeções, checagens, reparos e manutenção, a aeronave está pronta para deixar o hangar e voltar a transportar passageiros e cargas. Apenas uma pequena fração das operações de manutenção foram mencionadas aqui. Mas, antes de voltar a voar, o avião poderá ser submetido a um teste de vôo por uma equipe especial, para se ter certeza de que todos os sistemas funcionem corretamente. É reanimador considerar brevemente quanta perícia e tecnologia estão envolvidas em manter em bom estado mecânico os aviões em que voamos.

No entanto, o melhor instrumento na manutenção de um avião é o elemento humano: olhos aguçados e mentes alertas. A equipe técnica leva a sério as suas tarefas. Eles sabem que a falta de boa manutenção pode causar problemas graves. Seu alvo é manter aviões confiáveis, que levarão você ao seu destino com rapidez, segurança e conforto. — Contribuído por um inspetor de segurança de aviação, dos EUA.

[Nota(s) de rodapé]

[Créditos das fotos na página 12]

Cortesia de Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Créditos das fotos na página 13]

Cortesia de United Airlines

Cortesia de United Airlines

Cortesia de United Airlines