O sonho de voar

“AS MÁQUINAS voadoras, sem exceção, têm sido uma rápida confirmação do adágio que aprendemos na juventude: ‘O que sobe, tem de descer.’”

Assim começou um editorial um tanto céptico do jornal The New York Times, de 25 de maio de 1908 — menos de cinco anos depois que os irmãos Wright realizaram seu famoso vôo em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, EUA. Ainda duvidoso do êxito das recém-inventadas “máquinas voadoras” que começavam a surgir nos ares, o editorialista ponderou que “comparativamente poucos de nós temos vontade de flutuar no ar a uma grande distância da Terra”. Embora reconhecesse que gerações futuras talvez viessem a se entusiasmar por viagens aéreas, o artigo afirmou que o “sonho de aeronaves de passageiros a longa distância . . . talvez nunca se realize”.

Que predição equivocada! Hoje, mais de um bilhão de passageiros por ano voam em “aeronaves de passageiros de longa distância”. Em um século, os aviões se transformaram de frágeis engenhocas de madeira e pano, na virada do século, em estilizadas aeronaves a jato computadorizadas, que voam a uns 10 mil metros de altitude transportando centenas de passageiros a lugares remotos num confortável ambiente climatizado.

O rápido progresso da tecnologia da aviação no século 20 tem sido realmente notável e mudou radicalmente o mundo. Na verdade, a história da luta do homem para conquistar os céus remonta a muito mais do que a algumas décadas — ou até mesmo a séculos. O sonho de voar era uma obsessão que perseguia os homens desde a antiguidade.

“O céu com certeza está aberto”!

“O DESEJO de voar é tão velho como a humanidade”, observou o historiador Berthold Laufer na obra The Prehistory of Aviation. Os anais das antigas mitologias grega, egípcia, assíria e oriental contêm numerosas lendas de reis, deuses e heróis que tentaram dominar a capacidade de voar. Quase sempre, as histórias envolviam homens tentando imitar o vôo das aves.

Por exemplo, os chineses falam de um sábio e ousado Imperador Shun, que supostamente viveu mais de 2.000 anos antes do nascimento de Jesus Cristo. Shun, segundo a lenda, encurralado no alto de um celeiro em chamas, vestiu-se de penas e escapou voando. Outro relato diz que ele pulou de uma torre e usou dois grandes chapéus de junco para amortecer a queda e descer com segurança.

Entre os gregos, existe há 3.000 anos a lenda de Dédalo, um grande artista e inventor que construiu asas de pena, cordas e cera, com as quais ele e seu filho Ícaro fugiram de Creta, onde estavam exilados. “O céu com certeza está aberto, e é por lá que nós vamos sair”, declarou Dédalo. De início, as asas funcionaram bem. Mas Ícaro, fascinado com a capacidade de ascender ao alto, subiu cada vez mais até que o sol derreteu a cera que firmava as asas. O rapaz caiu no mar e se afogou.

Histórias assim atiçaram a imaginação de inventores e filósofos que desejavam voar de verdade. Já no terceiro século EC, os chineses construíam e testavam papagaios, ou pipas, demonstrando conhecimento sobre certos princípios aeronáuticos muito antes de experiências assim começarem na Europa. No século 15, Giovanni da Fontana, um médico veneziano, fez experiências com foguetes simples de madeira e papel, que eram lançados por meio da explosão de pólvora. Por volta de 1420, Da Fontana escreveu: “Não tenho a menor dúvida de que é possível prender asas artificiais a um homem, por meio das quais ele poderá ascender no ar e locomover-se de um lugar para outro, passar por cima de torres e de águas.”

No início do século 16, Leonardo da Vinci, pintor, escultor e hábil engenheiro mecânico, desenhou projetos rudimentares de helicópteros e pára-quedas, bem como de planadores que batiam asas. As evidências sugerem que ele construiu modelos de pelo menos algumas de suas propostas máquinas voadoras. Mas nenhum dos projetos de Da Vinci eram práticos.

Dos dois séculos seguintes vêm vários relatos de tentativas de homens ousados que prenderam asas ao corpo e tentaram batê-las ao pularem de encostas de morros e de torres. Esses primitivos ‘pilotos de prova’ eram uma espécie heróica e aventureira — mas seus esforços foram em vão.

Balões a fogo e a “ar inflamável”

Em 1783, espalhou-se por Paris e pelas províncias francesas a notícia de um assombroso avanço aeronáutico. Dois irmãos, Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier, descobriram que podiam fazer com que pequenos balões de papel subissem rápida e suavemente no ar por inflá-los de ar quente. O primeiro grande balão a ar quente, ou balão de fogo, como foi chamado, era de papel e linho e foi inflado com a malcheirosa fumaça de um fogaréu. Esse balão, não-tripulado, subiu a mais de 1.800 metros no seu vôo inaugural. Em 21 de novembro de 1783, o balão transportou dois passageiros — que o público apelidou de aeronautas — num vôo de 25 minutos sobre Paris. Naquele mesmo ano, outro inventor, Jacques Charles, apresentou o primeiro balão a gás, inflado com hidrogênio, ou “ar inflamável”, como era chamado naquele tempo.

À medida que a tecnologia de balões melhorava, o céu começou a “abrir” rapidamente para os arrojados aeronautas. Em 1784, os balões subiam mais de 3.400 metros. Um ano depois, Jean-Pierre-François Blanchard cruzou o canal da Mancha num balão de hidrogênio transportando as primeiras cartas aéreas do mundo. Em 1862, os aeronautas já faziam viagens pela Europa e por todos os Estados Unidos e já haviam atingido altitudes de mais de 8 mil metros.

Mas esses primitivos aeronautas ainda estavam totalmente à mercê dos ventos, pois não havia como controlar a direção ou a velocidade dos vôos de balão. O desenvolvimento de dirigíveis movidos a gasolina e a eletricidade, na última metade do século 19, possibilitou a expansão da navegação aérea, mas a velocidade dos dirigíveis (em formato de salsicha e mais leves do que o ar) era lenta — em geral de 10 a 30 quilômetros por hora. Seria necessária uma nova tecnologia, para que o homem pudesse “ascender no ar e locomover-se de um lugar para outro”, como Da Fontana havia predito.

Como surgiu o avião?

COMO foi que os projetistas finalmente tiveram êxito com as máquinas voadoras mais pesadas do que o ar? Eles se voltaram para as autênticas mestras na arte de voar: as aves. Em 1889, o engenheiro alemão Otto Lilienthal, inspirado no vôo da cegonha, publicou Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (O Vôo das Aves como Base da Aviação). Dois anos depois, ele construiu o seu primeiro planador simples. Em 1896, depois de uns 2.000 vôos em planadores, Lilienthal morreu ao testar um monoplano. Octave Chanute, engenheiro americano nascido na França, trabalhou em cima do projeto de Lilienthal e criou um planador de asas duplas, que foi mais um avanço significativo no projeto de uma máquina voadora mais pesada do que o ar.

Entram em cena os irmãos Wright. Donos de uma oficina de bicicletas em Dayton, Ohio, EUA, Orville e Wilbur Wright começaram suas experiências com planadores em 1900, aperfeiçoando as realizações de Lilienthal e Chanute. Os irmãos Wright trabalharam lenta e metodicamente nos três anos seguintes, fazendo repetidos vôos experimentais em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Desenvolveram novos projetos com a ajuda de túneis de vento, o primeiro dos quais eles mesmos fabricaram a partir de uma caixa de goma para roupa. Para seu primeiro vôo motorizado, eles mesmos construíram o motor de quatro cilindros e 12 cavalos de potência e montaram-no na asa inferior de um novo avião. O motor girava duas hélices de madeira, uma de cada lado do leme traseiro do avião.

Em 14 de dezembro de 1903, a invenção dos irmãos Wright levantou de sua pista de madeira pela primeira vez — e permaneceu no ar por três segundos e meio. Três dias depois, eles tentaram de novo alçar vôo. Por fim, a máquina ficou no ar por quase um minuto e cobriu uma distância de 260 metros. O avião era um sucesso!a

Surpreendentemente, esse feito marcante recebeu pouca atenção do resto do mundo. Quando o The New York Times finalmente publicou uma matéria sobre os irmãos Wright, em janeiro de 1906, ele disse que a “máquina voadora” havia sido desenvolvida em absoluto segredo e que os irmãos Wright haviam tido apenas “sucesso insignificante em voar”, em 1903. Na realidade, Orville havia enviado um telegrama a seu pai na própria noite do histórico vôo, pedindo que ele informasse a imprensa. No entanto, apenas três jornais nos Estados Unidos interessaram-se em publicar a matéria naquela ocasião.

Nenhum futuro comercial para as máquinas voadoras?

O mundo, em geral, não acreditava muito na aviação naqueles primeiros anos. Até mesmo Chanute, um dos notáveis pioneiros da aviação, predisse em 1910: “Na opinião de especialistas competentes, é inútil esperar um futuro comercial para a máquina voadora. Existe, e sempre existirá, um limite em sua capacidade de operação que impedirá seu uso no transporte de passageiros ou de cargas.”

No entanto, a tecnologia aeronáutica avançou rapidamente nos anos que se seguiram aos primeiros vôos dos irmãos Wright. Em cinco anos, eles haviam construído um biplano de dois tripulantes que alcançava a velocidade de 70 quilômetros por hora e subia a mais de 40 metros. Em 1911, foi feita a primeira travessia transcontinental nos EUA; a viagem, de Nova York à Califórnia, levou uns 49 dias! Durante a Primeira Guerra Mundial, a velocidade dos aviões passou de 100 para mais de 230 quilômetros por hora. Recordes de altitude logo passaram de 9.000 metros.

Os recordes aeronáuticos continuaram a fazer manchetes nos anos 20. Em 1923, dois militares americanos fizeram o primeiro vôo cruzando os Estados Unidos de costa a costa, sem escalas, em menos de 27 horas. Quatro anos mais tarde, Charles A. Lindbergh ficou famoso instantaneamente por ter voado de Nova York a Paris, sem escalas, em 33 horas e 20 minutos.

No ínterim, as incipientes empresas aéreas começavam a atrair fregueses. Em fins de 1939, as viagens de avião já eram tão bem aceitas que as companhias americanas transportavam anualmente uns três milhões de passageiros. O modelo padrão nos fins dos anos 30, o DC-3, transportava apenas 21 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 270 quilômetros por hora. Mas, depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões comerciais tornaram-se maiores e mais possantes, chegando a atingir velocidades de mais de 480 quilômetros por hora. A Grã-Bretanha iniciou as operações de turbojatos comerciais em 1952. E os jatos jumbo, como o Boeing 747, de 400 lugares, estrearam em 1970.

Outro grande avanço veio em 1976, quando uma equipe de engenheiros britânicos e franceses desenvolveu o Concorde, uma aeronave com asa em delta e capaz de transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior à do som — mais de 2.300 quilômetros por hora. Mas os altos custos operacionais têm limitado o uso de aviões comerciais supersônicos.

Moldando o mundo

Mesmo que você nunca tenha viajado de avião, a sua vida provavelmente foi moldada por esses rápidos avanços tecnológicos. Rotas do transporte de frete aéreo cruzam o globo. Em muitos casos, os nossos alimentos, as nossas roupas, as máquinas que usamos no trabalho ou em casa vieram de avião sobrevoando um oceano ou um continente. Cartas e encomendas são despachadas rapidamente de um país para outro pelo correio aéreo. Os empresários dependem muito dos serviços de malotes aéreos para suas operações diárias. Os bens e os serviços de que dispomos, e os preços que pagamos por eles, têm sido influenciados pela capacidade humana de voar.

A aviação gerou também profundas mudanças sociais. Sem dúvida, o mundo encolheu, graças à aviação. Em poucas horas você pode ir a praticamente qualquer lugar do mundo — se puder se dar ao luxo disso. As notícias viajam rápido, bem como as pessoas.

O preço do progresso

Mas esse progresso tem tido o seu preço. Com o crescente tráfego aéreo, alguns temem que o céu fique ainda mais perigoso. Todos os anos, desastres com aviões particulares e comerciais matam muitas pessoas. “Sob pressões competitivas, muitas empresas aéreas estão abrindo mão de sistemas extras de segurança que mantinham rotineiramente quando podiam repassar os custos extras para os usuários”, diz a revista Fortune. A Federal Aviation Administration, encarregada de garantir a segurança dos vôos nos Estados Unidos, está “com falta de verbas, com falta de pessoal e é mal administrada”, disse a revista.

Ao mesmo tempo, um crescente número de ambientalistas está alarmado com o aumento na poluição sonora e do ar, resultante de um tráfego maior de aviões a jato. Como lidar com as preocupações com os problemas de ruído “é uma das questões mais divisórias na aviação civil do mundo”, disse a revista Aviation Week & Space Technology.

Esses problemas se agravam com o fato de que as frotas aéreas estão envelhecendo: em 1990, 1 em cada 4 aviões americanos tinha mais de 20 anos, e um terço deles havia sido usado além dos prescritos “objetivos para vida útil” estabelecidos originalmente pelo fabricante.

Assim, os desafios dos engenheiros aeronáuticos são enormes. Eles têm de desenvolver maneiras mais seguras e menos dispendiosas de transportar mais passageiros, ao mesmo tempo que aumentam os custos e as preocupações com o meio ambiente.

Algumas soluções para reduzir os custos já começaram a aparecer. Jim Erickson, escrevendo na revista Asiaweek, diz que uma equipe franco-britânica de ciência aeroespacial planeja criar um avião para 300 passageiros e com o dobro da velocidade do som. Os custos operacionais e o consumo de combustível por passageiro serão mais baixos. E, como solução para o tráfego congestionado em muitos aeroportos, alguns empresários futuristas têm sugerido uma nova geração de helicópteros gigantes para transporte regional — cada qual podendo transportar 100 passageiros. Essas aeronaves, acreditam, poderão algum dia atender a grande parte do tráfego de curta distância, que agora é atendido por aviões convencionais.

Será que helicópteros gigantes e aviões supersônicos vão realmente atender às prementes necessidades da indústria aeronáutica nos anos à frente? Apenas o tempo dirá, à medida que o homem prossegue na sua ânsia de ‘abrir os céus’ para os vôos humanos.

[Nota(s) de rodapé]

Em outubro de 1906, o aviador brasileiro Santos Dumont realizou o primeiro oficialmente observado vôo do mais-pesado-do-que-o-ar na Europa, no seu avião feito de lona e de bambu, chamado 14-Bis.