A batalha por um túnel

DO CORRESPONDENTE DE DESPERTAI! NA GRÃ-BRETANHA

“O PROJETO do século”, é assim que alguns consideram a construção do túnel que agora liga a Inglaterra à Europa continental.

Neste feito da engenharia civil, uns 15.000 trabalhadores britânicos e franceses juntaram suas forças a gigantescas perfuratrizes apelidadas de Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie e Europa. Juntos, construíram o mais longo túnel debaixo d’água do mundo, sob aquilo que os britânicos chamam de Channel e os franceses de la Manche, o canal da Mancha.a Mas o seu sucesso não aconteceu sem atropelos e contratempos. Nove homens perderam a vida durante a execução do projeto.

Muitas tentativas fracassadas

“Há poucos projetos contra os quais existe um preconceito mais profundo e mais duradouro do que a construção de um túnel ferroviário entre Dover e Calais”, disse o estadista britânico Winston Churchill, em 1936. Quando, em 1858, o Parlamento britânico ouviu uma proposta de construir um túnel sob o Canal, o Lorde Palmerston alegadamente exclamou: “O quê?! O senhor ousa pedir a nossa colaboração numa obra que visa encurtar uma distância que já consideramos curta demais?”

Antes, em 1802, um engenheiro de minas francês, Albert Mathieu-Favier, havia proposto a construção de um túnel iluminado a lamparinas e com chaminés que sobressaíssem acima das ondas para fornecer ventilação para carruagens. Mas o plano mostrou ser tecnicamente inviável.

Em 1856 outro francês, o engenheiro Thomé de Gamond, recomendou a construção de um túnel ferroviário para unir a França e a Inglaterra. Os franceses aceitaram, mas os britânicos ficaram indecisos. Incansável, de Gamond conferenciou a seguir com William Low, um engenheiro de minas britânico. Daí, em 1872, Low e outro engenheiro, Sir John Hawkshaw, fundaram uma empresa para levantar fundos para um Canal de ligação. Em 1880, escavadoras desenhadas pelo Coronel Beaumont começaram a cavar a partir de Shakespeare Cliff, perto de Dover, e de Sangatte, na costa francesa. As obras pararam depois de um quilômetro, quando o receio de uma invasão militar levou o governo britânico a abandonar o projeto.

A tentativa seguinte ocorreu nos anos 20, com a perfuração de um túnel experimental, de 130 metros, perto de Folkestone, Inglaterra. Mais uma vez, o medo britânico de uma invasão acabou com a obra. Nos anos 70 as perfurações recomeçaram, mas pararam com a retirada do apoio do governo britânico.

Daí, em 1986, houve a assinatura do tratado do Túnel do Canal. Ratificado no ano seguinte tanto pela França como pela Grã-Bretanha, permitiu que a obra começasse para valer.

A batalha financeira

Um grupo de empresas privadas francesas e britânicas (conhecidas coletivamente como Eurotunnel), encarregou o Transmanche-Link (TML), um consórcio de dez empresas de construção, de projetar e construir o túnel. Por insistência governamental, todo o projeto devia ser pago pela iniciativa privada.

Apenas dois anos depois do início das obras, a Eurotunnel teve de reajustar o cálculo financeiro de 5,23 bilhões para 7 bilhões de libras. Em 1994, a previsão dos custos do projeto aumentou para uns 10 bilhões de libras.

A batalha subterrânea

Na realidade, o Túnel do Canal não é constituído de apenas um túnel, mas de três. Em 15 de dezembro de 1987, a primeira TBM (do inglês, máquina de perfuração de túnel) iniciou os trabalhos na Inglaterra, e sua equivalente francesa, Brigitte, começou em 28 de fevereiro do ano seguinte. A tarefa delas era cavar o túnel de serviço, de 4,8 metros de diâmetro, projetado para fins de manutenção e emergência. TBMs maiores avançaram através das rochas, abrindo as duas galerias de circulação maiores, cada qual com 7,6 metros de diâmetro, quando revestidos.

“Em Shakespeare Cliff, descíamos por um enorme poço”, relata Paul, que trabalhou no túnel. “Na descida, sentia-se uma sensação de friagem e de exalação de vapor até alcançar o fundo, onde o ar era carregado de fumaça de óleo diesel das máquinas. Ao percorrer o túnel, o ar ficava ainda mais úmido e quente.”

Nos túneis, 11 TBMs abriam caminho. Três delas cavavam sob a terra seca, a partir de Shakespeare Cliff, rumo ao terminal britânico, perto de Folkestone. Outras três avançavam mar adentro, sob o Canal, para se encontrar com três escavadoras francesas que iniciaram a partir de um poço em Sangatte. As duas outras TBMs cavavam os três túneis sob a terra seca a partir dali até o terminal, em Coquelles, perto de Calais.

A máquina Brigitte operava segundo uma dentre duas possibilidades. Ao cavar calcário poroso e fissurado, ela trabalhava com a cabeça perfuradora e com a parte central preparadas para suportar pressão de água de 11 quilos por centímetro quadrado, mais de dez vezes a pressão atmosférica normal. Mas quando trabalhava na greda, uma mistura de calcário e argila, ela dobrava a velocidade. Daí, seguindo essa camada entre 25 a 40 metros abaixo do leito do mar, Brigitte avançava em direção de sua equivalente que vinha do lado inglês.

Como Brigitte, todas as TBMs eram fábricas móveis. Desde a ponta perfuradora, de tungstênio-carbureto, até o trem de serviço, na parte traseira; a maior delas media cerca de 260 metros de comprimento! Rasgando a rocha, com brocas de rotação de duas ou três vezes por minuto, impulsionadas por três pistões hidráulicos mantidos no lugar por pés de agarramento, uma das TBMs perfurou o recorde de 426 metros numa semana, removeu o entulho e também revestiu a galeria.

O alinhamento

Para guiar a máquina, o operador da TBM observava telas de computador e monitores de televisão. Observações de satélite ajudaram a planejar detalhadamente a rota exata antes de começarem as perfurações. Brocas finas sondavam a rocha 150 metros à frente, e amostras de marga indicavam o caminho a seguir. Um raio laser dirigido para um alvo sensível à luz, na máquina, habilitava o condutor a seguir o rumo correto.

A cada 6 ou 8 quilômetros sob o Canal, foram construídas junções-travessias onde os trens podem passar de uma galeria para outra, se necessário. A cada 375 metros, operários com maquinaria mais leve cavaram passagens para ligar as galerias de circulação e a de serviços.

Eles também cavaram dutos de escape de compressão do ar entre as duas galerias principais, em forma de arco, por cima da galeria de serviços. “É parecido com uma antiga bomba de encher pneus de bicicleta. Ao colocar o polegar sobre a válvula, você sente o calor”, explica Paul. “Os trens também geram muito calor. As válvulas dos êmbolos abrem para aliviar a pressão e esfriar os trens circulantes.”

Brigitte e sua equivalente britânica pararam a cerca de 100 metros uma da outra. Daí, com muito cuidado, uma perfuradora abriu um orifício de 4 centímetros de diâmetro através da marga. Em 1.º de dezembro de 1990 houve a junção, a uns 22 quilômetros da Inglaterra e 16 quilômetros da França. Imagine o alívio quando uma inspeção final revelou que o erro de alinhamento entre as duas galerias era de apenas alguns centímetros! A trajetória da TBM britânica foi então desviada, ficando abaixo e ao lado de Brigitte. Operários com máquinas leves terminaram o serviço. Houve assim a junção das galerias, e as TBMs britânicas foram desviadas para covas subterrâneas. As máquinas francesas foram desmontadas e removidas do túnel.

Monótono, porém rápido

“Existe agora a respeito do túnel uma bem definida sensação de lugar insípido e de puro concreto”, observa Paul. “É muito monótono. Ao viajar pelo túnel, nada há para ver a não ser as ocasionais aberturas onde estão os dutos e os tubos de descompressão.” A inauguração foi em 6 de maio de 1994, mas o uso público do túnel foi adiado. Assim, como funcionará?

Para descobrir, você se desviará da rodovia, quer em Folkestone, quer em Calais, entrará na área do terminal, pagará a taxa (de £200 [US$ 330] a £310 [US$ 460] por carro, dependendo da estação do ano), passará pelas inspeções alfandegárias e, descendo a rampa, continuará pela plataforma até o trem especialmente projetado, Le Shuttle. Uns 35 minutos depois e 50 quilômetros distante, você emergirá no outro lado do Canal. Dirigirá seu carro para fora do trem diretamente para a rodovia — uma passagem simples e tranqüila que lhe permitirá continuar prontamente a viagem. Ou então permanecerá no trem para Londres ou para Paris — com uma diferença — você irá a Paris a 290 quilômetros por hora e a Londres a 80 quilômetros por hora. A linha expressa de Folkestone a Londres só ficará pronta no ano 2002.

Mas a batalha continua. Persistem as discussões sobre a ferrovia de alta velocidade para ligar Londres ao Túnel. E não se esqueça daquelas implacáveis TBMs. Uma delas, exibida fora do centro de exposições do túnel, em Folkestone, tem um letreiro: “À venda — teve até hoje um só cuidadoso dono”, sim, pronta para uma nova batalha!

[Nota(s) de rodapé]

[Mapa na página 15]

(Para o texto formatado, veja a publicação)

Inglaterra

Folkestone

Calais

França

[Fotos na página 15]

Abaixo: trabalhadores comemoram o término do mais longo túnel debaixo d’água do mundo

À direita: uma TBM

[Crédito]

Trabalhadores: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel