O “expresso lunático” da África Oriental

DO CORRESPONDENTE DE DESPERTAI! NO QUÊNIA

NEM todos no parlamento de Londres, há pouco mais de 100 anos, apoiavam com muito entusiasmo os planos de se construir uma ferrovia que atravessasse a África Oriental. Contrário à idéia, alguém escreveu pejorativamente:

“O que ela vai custar não há como expressar;

Qual o seu objetivo mente alguma consegue entender;

Onde ela vai iniciar ninguém pode adivinhar;

Aonde ela vai terminar, impossível prever.

Sobre sua serventia não se ouve nenhum som;

O que ela transportará ninguém sabe com clareza;

Ela não passa de uma linha lunática, com certeza.”

Na verdade, o projeto não era tão mal-concebido assim. A previsão era de que a ferrovia teria uns 1.000 quilômetros, partindo de Mombasa, porto do Quênia, no Oceano Índico, e terminando no lago Vitória. Quando terminada, garantiam seus apoiadores, ela promoveria o comércio e o desenvolvimento e também poria fim ao tráfico de escravos na região. A obra foi orçada em 5 milhões de dólares, a serem pagos pelos contribuintes britânicos. O tempo da construção foi estimado em quatro a cinco anos.

Ainda assim, os detalhes eram um pouco nebulosos. Quando o engenheiro-chefe George Whitehouse chegou a Mombasa, em dezembro de 1895, ele só tinha um esboço do trajeto da ferrovia. O que Whitehouse ficou sabendo depois era bastante intimidador. Logo ao oeste de Mombasa havia uma região tórrida, sem água, evitada pela maioria das caravanas. Mais adiante, a ferrovia teria de atravessar 500 quilômetros de savana e cerrado infestados de leões, moscas tsé-tsés e mosquitos. A seguir, um planalto vulcânico cortado pelo vale da Grande Fenda, com 80 quilômetros de largura e escarpas íngremes de 600 metros. Os 150 quilômetros finais até o lago, dizia-se, eram um atoleiro só. Não surpreende que a construção da ferrovia se tenha tornado uma das mais interessantes sagas africanas.

Primeiros problemas

É óbvio que seria necessário um batalhão de operários para tamanho empreendimento. Como Mombasa era uma comunidade pequena, foram trazidos operários da Índia. Só no ano de 1896, mais de 2.000 trabalhadores chegaram de navio: pedreiros, ferreiros, carpinteiros, topógrafos, desenhistas, escriturários e trabalhadores braçais.

Havia também o problema de transformar Mombasa num local adequado para receber enormes quantidades de equipamento que precisariam vir de navio, para se construir a ferrovia de 1.000 quilômetros. Apenas a ferrovia em si exigiria 200.000 trilhos de 9 metros de comprimento de cerca de 200 quilos cada um. Também seriam necessários 1,2 milhão de dormentes (a maioria de aço). Para prender os trilhos e os dormentes seria preciso importar 200.000 talas de junção, 400.000 parafusos de tala e 4,8 milhões de garras de aço. Além disso, locomotivas, tênderes, vagãos de freio, de carga e de passageiros teriam de ser trazidos de fora. Mas antes que o primeiro trilho pudesse ser assentado, seria necessário construir ancoradouros, armazéns, acomodações para os operários e oficinas de fabricação e manutenção. Em pouco tempo, a sonolenta cidade costeira transformou-se num porto moderno.

Whitehouse logo percebeu que haveria problemas com a água; os poucos poços em Mombasa mal davam para suprir as necessidades da população local. Todavia, seria necessário um mar de água para beber, para banho e para a própria construção. “Do que eu vi e sei do país”, Whitehouse escreveu, “não tenho outra solução a recomendar a não ser o transporte de água por trem nos primeiros 160 quilômetros”. Os trens teriam de transportar pelo menos 40.000 litros diariamente.

No início, os engenheiros da ferrovia resolveram o problema da água represando um riacho e construindo um reservatório para armazenar a água da chuva. Mais tarde, importou-se maquinário para destilar a água do mar.

A obra começou e, em fins de 1896 — um ano depois de Whitehouse ter chegado a Mombasa — 40 quilômetros de trilhos haviam sido assentados. Apesar disso, os críticos logo começaram a dizer que, se a construção não andasse mais depressa, a viagem inaugural da costa ao lago Vitória só seria realizada nos primeiros anos da década de 20.

A travessia da planície Taru

No ínterim, os operários sofriam com as doenças. Em dezembro de 1896, as tendas de hospital abrigavam mais de 500 operários com malária, disenteria, úlceras tropicais e pneumonia. Algumas semanas mais tarde, metade da força de trabalho estava imobilizada por enfermidades.

Contudo, a obra seguiu adiante, e em maio já havia mais 80 quilômetros de trilhos, chegando-se à árida planície Taru. Embora à primeira vista o relevo parecesse ideal para um ritmo normal de construção, o Taru era uma floresta de espinheiros afiadíssimos do tamanho de um homem. Pesadas nuvens de poeira vermelha sufocavam os trabalhadores. O sol era abrasador, torrando a terra — a região era um forno infestado de espinhos. Mesmo à noite, a temperatura raramente caía abaixo de 40 graus Celsius. O escritor M. F. Hill comenta em sua história oficial da ferrovia: “Parecia que o próprio espírito da África se ressentira com a invasão da ferrovia do homem branco.”

Aterrorizados por leões

Em fins de 1898, a ferrovia aproximava-se do rio Tsavo, no quilômetro 195. Então, além dos problemas com o relevo hostil, surgiu outro problema: dois leões começaram a atacar os operários. A maioria dos leões evita presas humanas. Os que atacam seres humanos geralmente estão muito velhos ou doentes para capturar animais. Os dois leões do Tsavo, um macho e uma fêmea, eram raras exceções. Nem velhos nem débeis, eles vinham sorrateiramente à noite e levavam as vítimas.

Amedrontados, os trabalhadores construíam barricadas de espinhos em volta dos campos, acendiam fogueiras e escalavam vigias que batiam em tambores de óleo vazios na esperança de afugentar os animais. Em dezembro, os operários estavam tão aterrorizados com os leões que alguns pararam um trem que regressava a Mombasa deitando-se nos trilhos, e cerca de 500 invadiram o comboio. Só ficaram uns 50 trabalhadores. A obra ficou parada por três semanas, enquanto os operários se dedicavam a fortalecer suas defesas.

Por fim, os leões foram apanhados, e os trabalhos recomeçaram.

Outras dificuldades

Em meados de 1899, a linha chegou a Nairóbi. Dali continuou para o oeste, descendo mais de 400 metros no vale da Fenda e subindo pelo outro lado através de densas florestas e por cima de ravinas fundas até chegar no pico Mau, a 2.600 metros de altitude.

Construir uma ferrovia num relevo tão acidentado já era um desafio e tanto, mas houve outras dificuldades. Guerreiros locais, por exemplo, entravam no acampamento e se serviam dos materiais de construção — fios de telégrafo para fazer jóias, e parafusos, rebites e trilhos, para fazer armas. Comentando o fato, Sir Charles Eliot, ex-comissário da África Oriental, escreveu: “Podem-se imaginar os roubos que seriam cometidos numa ferrovia européia se os fios de telégrafo fossem colares de pérolas, e, os trilhos, armas esportivas de primeira linha . . . Não surpreende que os [homens da tribo] tenham sucumbido à tentação.”

A última etapa

Quando os operários da ferrovia se aproximavam dos últimos dez quilômetros até o lago Vitória, ocorreu um surto de disenteria e malária no campo. Metade da força de trabalho adoeceu. Na mesma época começaram as chuvas, transformando o já esponjoso terreno numa geléia. O leito da ferrovia ficou tão mole que os trens com equipamento tinham de ser descarregados ainda em movimento; do contrário, tombariam e afundariam no lamaçal. Um operário falou de um desses trens como “vindo devagar e com cuidado, balançando de um lado para o outro, movendo-se ligeiramente para cima e para baixo como um navio num mar agitado, e esguichando lama líquida a uma distância de três metros de cada lado”.

Finalmente, em 21 de dezembro de 1901, a última garra foi colocada no último trilho, em Port Florence (agora Kisumu), às margens do lago Vitória. Ao todo, os 937 quilômetros de ferrovia levaram cinco anos e quatro meses para serem construídos e custaram US$ 9.200.000. Dos 31.983 trabalhadores trazidos da Índia, mais de 2.000 morreram, outros voltaram para a Índia, e milhares permaneceram no país, dando origem à grande população de asiáticos que existe hoje na África Oriental. Foram construídas quarenta e três estações de trem, 35 viadutos e mais de 1.000 pontes.

O escritor Elspeth Huxley chamou-a de “a ferrovia mais corajosa do mundo”. Contudo, ainda restava a questão: tanto esforço valeu a pena, ou a ferrovia era mesmo uma “linha lunática”, um colossal desperdício de tempo, dinheiro e vidas?

A ferrovia hoje

Para responder a essa pergunta, é preciso considerar o que aconteceu nos quase 100 anos desde que a linha inicial foi terminada. As marias-fumaça a lenha deram lugar às mais de 200 potentes locomotivas a diesel de hoje. A ferrovia foi ampliada para alcançar dezenas de cidades do Quênia e de Uganda. Teve um papel-chave no desenvolvimento das capitais Nairóbi e Kampala.

A ferrovia hoje tem um papel duplo: primeiro, transporta passageiros de forma confiável e segura; segundo, a ferrovia possibilita o transporte de cargas como cimento, café, máquinas, madeira e alimentos. O transporte de incontáveis contêineres para o interior do país, descarregados de navios, também é um grande negócio para as Ferrovias do Quênia.

Claramente, a ferrovia provou-se de imenso valor para a África Oriental. Quem sabe um dia você vai ter o prazer de viajar na famosa ferrovia que um dia foi chamada de “expresso lunático”.

[Quadro/Foto na página 24]

VIAJE DE TREM

TANTO para os turistas como para o povo local, o trem é um meio de transporte popular, especialmente entre Mombasa e Nairóbi. Os trens de passageiro partem de Nairóbi e de Mombasa todos os dias às 19 horas em ponto. Se você estiver viajando na primeira ou na segunda classe, antes de embarcar deve verificar os avisos afixados para saber qual é o seu vagão e compartimento. Um comissário ao seu lado pergunta se você deseja jantar às 19h15 ou às 20h30. Você escolhe, e ele lhe entrega o cupom apropriado.

Você embarca. O trem apita e sai suavemente da estação ao som de uma música.

Na hora do jantar, alguém atravessa o estreito corredor tocando um pequeno xilofone portátil para avisar que a comida está pronta. No carro-restaurante, você recebe um cardápio para fazer seu pedido e, enquanto come, uma camareira entra em sua cabine para fazer a cama.

A primeira parte da viagem transcorre na escuridão. Antes de se deitar, porém, talvez queira apagar as luzes do compartimento, olhar pela janela e se perguntar: ‘Essas silhuetas e sombras sob a luz da lua são elefantes e leões ou apenas arbustos e árvores? Como era dormir aqui quase um século atrás, quando a ferrovia estava sendo construída? Eu ficaria com medo? E se fosse agora?’

A viagem leva pouco menos de 14 horas; assim, há muito para se ver depois que a aurora clareia a paisagem africana. Se estiver viajando para Mombasa, o sol da manhã nasce vermelho sobre a floresta de espinheiros, que lentamente dá lugar a palmeiras, depois a gramados e cercas vivas aparadas, e aos modernos prédios de Mombasa. Os lavradores cultivam seus campos com as mãos enquanto crianças descalças acenam entusiasticamente e gritam saudações aos passageiros do trem.

Se você estiver indo para Nairóbi, a primeira luz do dia aparece durante a travessia de uma vasta planície aberta. Ali é fácil ver animais, especialmente ao passar pelo Parque Nacional de Nairóbi. É mesmo uma experiência única. Em que outro trem se pode tomar um farto café da manhã observando manadas de zebras ou de antílopes pela janela?

[Crédito]

Kenya Railways

[Mapa/Fotos na página 23]

(Para o texto formatado, veja a publicação)

QUÊNIA

Lago Vitória

Kisumu

NAIRÓBI

Tsavo

Mombasa

OCEANO ÍNDICO

[Créditos]

Globo: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Mapa da África no globo: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Trens: Kenya Railways

Kudus macho e fêmea. Lydekker

Leoa. Century Magazine