De största fartyg som människan byggt
ÅR 1577 började sir Francis Drake sin berömda världsomsegling med ”Gyllene hinden”, ett skepp som bara var omkring 25 meter långt. Jämfört med sjövägarnas jättar av i dag ter det sig som en spigg jämförd med en val. Utan att bortse från någon av människans häpnadsväckande prestationer kan man fortfarande ge fartygen äran av att vara de största rörliga föremål som människan tillverkat.
Världens största fartyg håller snabbt på att bli en vanlig syn, när de löper in i floden Tajo vid staden Lissabon. Men det är inte förrän man ser en modern oljetanker på nära håll som man verkligen blir överväldigad av hur stor den är. Med en lastförmåga på över 312.000 dödviktston är storleken på själva skrovet hos dessa kolosser svindlande. Över 300 meter långa tycks de ibland kväva själva floden. På en enda resa från Mellersta Östern till Nordeuropa kan deras ofantliga tankar lagra 250 millioner liter råolja.
När vi står och ser en av dessa jättar försiktigt röra sig uppför floden, undrar vi hur underhåll och reparationer utförs på dem. Vad innebär det att reparera ett fartyg av denna storlek? Kan det landsättas när det en gång är sjösatt? Och hur går det till i så fall?
Eftersom Europas största torrdocka för reparationer finns i Lissabons hamn, har vi kommit till den slutsatsen att ett besök på detta varv skulle bli mycket intressant. När vi far över floden på den höga Salazarbron, har vi en imponerande vy över hamnen. Den har en vidsträckt manövreringsyta, något som är väsentligt för stora fartyg. Här bidrar årsmedeltemperaturen, som är omkring 15° C, till att skapa goda arbetsmöjligheter. Inloppet blir aldrig isbelagt.
En geografisk faktor gör Iberiska halvön mycket lämpad för ett reparationsvarv. För närvarande uppskattar man att 70 procent av all världens trafik av tankfartyg och malmbåtar passerar detta område på väg mot Nordeuropa. De flesta av dem har rundat den afrikanska kontinenten.
Lade du märke till att de tankfartyg vi såg låg högt i vattnet, med delar av rodret och propellern synliga? Det är därför att de är helt tomma. Det är endast sedan de lossat sina laster i Nordeuropa och är på väg tillbaka till Mellersta Östern som det är möjligt att utföra reparationer och underhållsarbeten. Nu förstår vi varför Lissabons hamn har gynnats med att hysa ett allt större antal fartyg.
Lisnavevarvet ligger på södra sidan av hamnen i en lämplig bukt som ger lä mot starka vindar och ett upprört hav. Det är intressant att lägga märke till att hamnpiren och torrdockorna har byggts i samma riktning som de mest förekommande vindarna blåser, en faktor som inte saknar betydelse, när det gäller att handskas med så stora fartyg som det här rör sig om.
Besök på en torrdocka
Genast när vi kommit in på varvets område fångas blicken av två stora torrdockor, sida vid sida. Vilka ofantligt stora bassänger! Den största dockan är mer än 350 meter lång, 55 meter bred och 13 meter djup. Vid vårt besök ligger ”Esso Northumbria”, Englands nyaste och största fartyg, inne i torrdockan för en sista översyn innan det levereras. Så lång hon är, nästan 350 meter, motsvarigheten till den sammanlagda längden av tre fotbollsplaner med plats över för åskådarläktare.
Benämningen torrdocka verkar så passande. Reparation och ommålning av fartyg under vattenlinjen kan endast ske när de inte befinner sig i vattnet. När dockans port öppnas, fylls den med vatten till samma nivå som havet utanför. Fartyget lotsas försiktigt in i dockan och passas in mitt i dockan. Dockporten stängs, och vattnet pumpas ut. Ju större fartyget är, desto mindre vatten behöver man pumpa ut. När vattnet försvinner, vilar fartygets köl på en rad fasta block och två rader av rörliga block, som stöder de yttre delarna av fartygets botten. Ibland kan belastningen på dessa kölblock vara så stor som 300 ton per längdmeter.
Det är vanligt att man målar fartyget under vattenlinjen omkring en gång om året. Skrovet tvättas först genom att man sprutar på vatten under högt tryck. Om det har samlats långhalsar eller en stor mängd förorenande organismer på skrovet, görs det rent genom blästring. På det här skeppsvarvet används finkornig ”kopparsand” som sprutas på med tryckluft för att ta bort rostpartiklar. Så snart skrovet är rent målas det.
Men så snabbt detta arbete går! Det behövs bara tolv män till att måla hela fartyget på mindre än tolv timmar. De sitter i rörliga metallställningar, vars höjd är reglerbar, och de kan måla omkring 500 kvadratmeter i timmen. Färgen har torkat helt och hållet på en timme. Kan du gissa hur mycket färg det går åt till att måla en stor tankbåt? Över sju ton.
Vi förstod inte hur betydelsefullt det är att målningen är välgjord. Erfarenheten visar att ett fartyg i storleksklassen 115.000 ton mister 1.000 hästkrafter på grund av att man slarvat med målningen. På somliga fartyg har man rensat bort tio ton långhalsar och föroreningar av olika slag. Tänk dig vad det betyder i inkomster för redarna, när dylika föroreningar och därmed också ytmotståndet minskas till ett minimum.
Arbetet i torrdockan kan innefatta nedmontering av rodret eller propellern. Det är inget litet arbete, när man betänker storleken hos dessa delar på en supertanker. På ”Esso Northumbria” till exempel väger enbart rodret omkring 115 ton och är lika högt som ett fyravånings hyreshus. Den enda, sexbladiga propellern väger 56 ton och är fäst vid propelleraxeln med en enorm mutter. Det händer att fartyg delas på mitten och förses med en helt ny färdigmonterad sektion. Den typen av reparationsarbete kan kräva hundratals ton stål.
Det är bara på skeppsbyggnadsvarvet eller i torrdockan som det är möjligt att se bogen på ett fartyg. Vad förvånad man blir, då man får se en sådan stor, framskjutande nos! Den här typen av förstäv med bulbform monteras nu på många äldre fartyg, eftersom den kan höja farten på somliga fartyg med så mycket som en knop. Det kanske verkar sakna betydelse, men för ett fartyg med en marschfart av nio knop betyder detta en fartvinst på mer än 10 procent.
Trots att de arbeten som utförs tycks vara tidsödande, lade vi märke till den jämförelsevis korta tid som fartyget tillbringar i dockan. I genomsnitt behåller detta skeppsvarv ett fartyg i dockan endast fyra dagar. Det går bara fem timmar mellan det man slutför arbetet på ett fartyg och börjar arbetet med nästa fartyg i samma torrdocka. Vår ciceron talade om för oss att skeppsredarna förlorar åtminstone 125.000 kronor om dagen då en stor tankbåt ligger stilla. Det är därför mycket angeläget att arbetena utförs effektivt och snabbt.
På en tur runt varvet ser vi lyftkranar med en lyftförmåga av från 50 upp till 100 ton. Aldrig förut har vi sett så stora kolvar. Tre av dem är omkring en meter i diameter och har stänger som är omkring tre meter långa. I maskinverkstaden kan man tillverka axlar som är upp till 25 meter långa, därigenom att man använder en 12-tons svarv samtidigt med en 40-tons. Den elektriska verkstaden har elektrodynamiska balanseringsmaskiner för reparationer av dieselmotorer och en avdelning för omlindning av statorer. Rörverkstaden är utrustad med smält- och värmeugnar som används vid reparationer av jättelika lager. Plåtverkstaden och konstruktionsavdelningarna arbetar med olika sorters stålplåtskonstruktioner.
Alla oljetankar på en tankbåt måste rengöras regelbundet. Bruket att vid tankrengöringen släppa ut det oljeblandade vattnet i havet är mycket klandervärt. En kommission för bekämpning av föroreningar i havet arbetar för att få slut på denna skadliga och avsiktliga förorening av haven. Det var uppmuntrande att få höra att detta skeppsvarv har byggt om två gamla fartyg till tankrensningsstationer. De senaste tekniska hjälpmedlen används för att rengöra de tankbåtar som går in i floden Tajos mynning. Alla oljerester bränns upp fullständigt ombord på dessa tankrengöringsstationer, och endast rent vatten pumpas tillbaka i havet. Den metoden hjälper till att skydda de omgivande badstränderna, och dessutom lämnar den det behövliga skyddet för fisket och fiskeindustrin.
Morgondagens fartyg
Kan man bygga större fartyg än man gör i dag? Japanska skeppsvarv håller just på att avsluta de sista förhandlingarna om att börja konstruera tankbåtar på upp till 500.000 ton. En ingenjör i hög ställning vid Englands största skeppsvarv talade om för oss: ”Vi ser framåt. Det skulle inte förvåna mig om man inom några år får in order på fartyg i storleksklassen 750.000 ton eller till och med en million ton.”
Lisnavevarvet förbereder sig för att kunna ta emot en tanker på en million ton. Byggandet av en tredje torrdocka som kan ta emot fartyg på upp till 500.000 ton förbereds, och i sitt andra utvecklingsskede skall den ta fartyg på 750.000 ton och i färdigt skick milliontonsfartygen. Fullt utbyggd skall denna torrdocka vara 550 meter lång. Dess första del, med en bredd av 84 meter, beräknas vara färdig att tas i bruk år 1972.
För att vi skall få en uppfattning om hur stor en sådan torrdocka är kan vi ta en illustration. Kapaciteten hos de fem pumpar som kommer att användas för att pumpa ut vattnet är tillräcklig för att förse hela Holland — där också pumparna byggs — med dess dagliga behov av sötvatten!
Det innebär mycket mera att hålla ett fartyg sjövärdigt än vad vi kunde tro. Vi överdriver inte, om vi säger att allting som rör dagens fartyg är kolossalt. De fartyg som planeras för morgondagen tycks helt fantastiska. Men i själva verket har det ingen betydelse hur stora morgondagens fartyg blir — de är ändå som stoftkorn jämförda med de oändliga oceanerna där de går fram. De största rörliga föremål som tillverkats av människan ställs i skuggan av Skaparens verk, havet som omger dem.
[Bild på sidan 17]
Väldiga tankfartyg på Lisnavevarvet vid mynningen av floden Tajo