”Tazara” — en välsignelse för Afrikas ekonomi

Från ”Vakna!”:s korrespondent i Zambia

JAG var där. Och jag kan försäkra dig att vad som ägde rum i oktober 1975 i Kapiri Mposhi i södra Zambia var en spännande tilldragelse för alla som var med. Tusentals zambier och många kineser hade samlats för en särskild tilldragelse. Vad stod i centrum för uppmärksamheten? Ett blått diesellokomotiv med en rad nya vagnar som glänste i solskenet. Stora skaror hade samlats för att bevittna starten för invigningsturen på en unik järnväg som kallas ”Tazara” (från ”TAnzania ZAmbia Railway Authority”). Den nya järnvägen sträcker sig över cirka 1.850 kilometer från Kapiri Mposhi till hamnstaden Dar-es-Salaam i Tanzania.

Det var ett verkligt spännande ögonblick. Flera veckor före järnvägens officiella öppnande innehöll tidningarna nästan dagligen rapporter om vad som skulle fraktas på den, vilket gagn den skulle medföra för Zambia och skildringar av hur arbetet fortskred. Många hälsade projektet som ”Zambias nya livslinje”, ”Zambias huvudartär”, ”den stora Uhurujärnvägen” (Uhuru betyder ”frihet”).

Jag var en av passagerarna på den första resan till Dar-es-Salaam på Tazarajärnvägen. Låt mig förklara några intressanta fakta om den här nya transportvägen.

Några unika drag

Om du är van vid järnvägsresor i mera utvecklade länder, kanske du blir förvånad under din första färd på Tazara. Snart torde du lägga märke till att järnvägen bara har ett enkelt spår. ”Vad nu då!” utropar du. ”Hur kan tåg som färdas i motsatta riktningar passera varandra?” Enkelt. Omkring var trettonde kilometer finns ett sidospår, där ett tåg kan köra in medan det andra passerar.

Du kanske också lägger märke till att syllarna som rälsen vilar på är av betong och inte av trä. Syllar av trä skulle bjuda termiterna i detta tropiska område till ett verkligt gästabud. Det var också nödvändigt att lägga ner stora ansträngningar på att så ut gräs med starka rötter på banvallarna. Detta binder samman jorden, så att den inte sköljs bort av skyfallen som piskar Zambias mark under november månad.

Av de nitton tunnlarna på hela linjen är arton belägna på en sträcka av omkring 150 kilometer mot mitten av Tanzania. Järnvägen banar sig här fram genom Udzungwabergen. Det var intressant nog i denna svåra terräng som man låg bäst till i förhållande till tidsschemat.

Kina gör projektet möjligt

Det rådde verkligen stort behov av Tazarajärnvägen. Zambia ligger mitt inne i den afrikanska kontinenten. För att klara sig ekonomiskt måste man importera livsmedel, råvaror och utrustning för gruvdriften. Zambia måste också exportera varor. Koppar svarar för 90 procent av landets exportintäkter. Järnvägen behövdes för att öka Zambias möjligheter till handel med omvärlden. Men varifrån skulle man få pengar till att finansiera ett så stort projekt?

Jag tänkte på det under första delen av vår resa från Kapiri Mposhi. Vi färdades över en skogbevuxen, svagt kuperad platå. Den här delen av sträckan går parallellt med en ny väg, där vi lade märke till många grå lastbilar som kördes av kineser med likadana blågrå uniformer. Enligt några aktuella beräkningar uppgick den kinesiska arbetskraften vid detta projekt till mellan 15.000 och 42.000 personer. Man skulle kunna säga att vår järnväg byggdes av kineser med hjälp av arbetare från Zambia och Tanzania.

Hur kom Kina att få del i att bygga en afrikansk järnväg? För att få pengar till projektet vände man sig först till världsbanken. Men svaret blev negativt. Därefter försökte man få pengar från Förenta staterna, Storbritannien, Västtyskland, Frankrike och Sovjet. Men inte heller dessa länder var tillmötesgående.

Men i början av 1965 började utsikterna ljusna. Det var när Tanzanias president Nyerere besökte Kina. Innan han återvände hem hade Kina gått med på att bidra med upp till 100 millioner pund för byggandet av den del av järnvägen som skulle gå genom Tanzania. Två år senare reste Zambias president Kaunda till Peking. Zambias, Tanzanias och Kinas regeringar kom då överens om att Kina skulle åta sig att dessutom ge ett räntefritt lån, som skulle täcka kostnaderna för kartläggning, planering, konstruktion och utrustning.

Dessutom gick Kina med på att utbilda personal från Zambia och Tanzania till att sköta och förvalta järnvägen. I juli 1970 samtyckte Peking till ännu ett räntefritt lån på 167 millioner pund. Pengarna skulle delas lika mellan Zambia och Tanzania, och återbetalningen skulle ske under en trettioårsperiod med början 1983. Järnvägen började byggas vid mitten av 1970. Den 14 juli 1976 företog en vice premiärminister från Kina det formella överlämnandet av den färdigbyggda järnvägen till Zambias och Tanzanias regeringar.

Ekonomiska fördelar

Man hyser stora förhoppningar att Tazarajärnvägen skall medföra påtagliga fördelar särskilt för Zambia och Tanzania. Järnvägen förväntas stimulera jordbrukets och boskapsskötselns utveckling. Omkring 50 kilometer från gränsen till Zambia ligger till exempel den tanzaniska staden Mbeya. Det kuperade landskapet kring Mbeya ger stora möjligheter till odling av spannmål, oljeväxter och andra produkter. Ungefär halvvägs genom Tanzania ligger Kilomberodalen, där redan nu Tanzanias största sockerrörsodlingar är belägna. Kilomberos välbevattnade, bördiga jord ger stora möjligheter. Förutom sockerrör kan man också odla ris och grönsaker och föda upp boskap. Eftersom järnvägen underlättar transporterna till hamnstaden Dar-es-Salaam, kommer det att finnas goda skäl att öka jordbrukets produktion.

Tazara kommer också i hög grad att stimulera industrin. Minskade fraktkostnader för koppartransporterna från Mbeya till Dar-es-Salaam blir en av fördelarna. Den nuvarande metoden att frakta kopparen per bil medför problem. På grund av att vikten behöver fördelas måste kopparen forslas i form av tackor. Dessa måste läggas på pallar när de når hamnen. Detta innebär omlastning och medför magasineringsavgifter. Men tack vare järnvägstransporterna kan man lägga koppartackorna på pallar redan vid gruvan. Detta kan medföra besparingar på ända till 2,70 pund per ton.

Andra möjligheter till industriell utveckling finns 200 kilometer öster om Mbeya, där det finns fyndigheter av järnmalm och kol. Järnet beräknas uppgå till 90 millioner ton och kolet till 1.500 millioner ton. Enligt Africa/Middle East Business Digest har Kina samtyckt till ännu ett lån, den här gången på 65 millioner pund, för att man skulle kunna bygga ett fullt utrustat stålverk i detta område, som är så rikt på järn, och även en järnvägsförbindelse mellan fyndigheterna och den nya Tazarajärnvägen.

I själva Mbeya har Sovjet samtyckt till att finansiera en ny cementfabrik. Man har nu planer på att bygga ett pappersbruk i Kilomberodalen. Och i Kasama i Zambia skall man bygga två bilfabriker, den ena för Mercedes-Benz och den andra för Toyotalastbilar.

Kan Dar-es-Salaam klara expansionen?

När vi anlände till Dar-es-Salaam väntade oss ett uppfriskande välkomnande. I middagssolens hetta ropade tanzanierna hänfört ”Jambo! Jambo!”, ett swahiliord som betyder ”Goddag!” I bakgrunden låg Indiska oceanen med stranden kantad av kokospalmer.

Men många undrade i sitt stilla sinne: Järnvägen kommer att kunna transportera alla importvaror som Zambia behöver, men kan hamnen i Dar-es-Salaam klara av de ökade krav som ställs på den?

Denna hamn har varit föremål för snabb expansion under de senaste åren. Men det saknas inte problem. Under det gångna året har zambiska importvaror samlat sig på hög i hamnen. Somliga framhåller att Zambia inte har tillräckligt med lastbilar, medan andra lägger skulden på den östafrikanska hamnstyrelsen för att man inte skickar ut varorna i rätt turordning. En stor del av hamnens utrustning, till exempel lyftkranar och gaffeltruckar, står också obrukad till följd av bristande underhåll eller därför att man väntar på reservdelar.

Framtiden kommer att utvisa om Dar-es-Salaam skall kunna uppfylla de ökade krav som Tazara järnvägen innebär. Hur det än blir med den saken, så tycks Tazara bli till välsignelse för Afrikas ekonomi.