Drömmen om att flyga

”FLYGANDE maskiner har alla snabbt bevisat sannfärdigheten i det talesätt som vi hört sedan vår ungdom: ’Det som går upp måste komma ner.’”

Så började en något skeptisk ledarartikel i The New York Times för 25 maj 1908 — mindre än fem år efter det att bröderna Wright genomförde sin berömda flygning vid Kitty Hawk i North Carolina i USA. Tveksam till dessa nymodiga ”flygande maskiner” som hade börjat visa sig i skyn tänkte skribenten i sitt stilla sinne att ”relativt få av oss har någon större lust att sväva omkring i luften högt över jorden”. Även om han medgav att kommande generationer kanske skulle komma att bli mer intresserade av luftfärder, hävdade han i artikeln att ”drömmen om långdistansluftskepp med passagerare ... kanske aldrig kommer att förverkligas”.

Tänk så fel han hade! I dag färdas över en miljard passagerare med ”långdistansluftskepp” varje år. Ja, på mindre än hundra år har luftfarkoster utvecklats från de bräckliga konstruktioner av trä och tyg som fanns vid seklets början till dagens smäckra, datoriserade trafikflygplan, som färdas 10.000 meter över marken och transporterar hundratals passagerare till fjärran destinationer i luftkonditionerad komfort.

Flygteknikens snabba utveckling under det här århundradet har verkligen varit imponerande och har också drastiskt förändrat vår värld. Men historien om människans försök att erövra luften sträcker sig i själva verket mycket längre tillbaka i tiden än några få decennier — eller några få sekel. Att kunna flyga är en dröm som har fascinerat människan sedan urminnes tider.

”Luften är fri”!

”ÖNSKAN att flyga är lika gammal som människan själv”, konstaterade historikern Berthold Laufer i boken The Prehistory of Aviation. I forntida grekisk, egyptisk, assyrisk och österländsk mytologi förekommer många legender om kungar, gudar och hjältar som försökte tillägna sig förmågan att flyga. I så gott som samtliga fall rör det sig om män som försökte efterlikna fåglarnas flykt.

Från Kina kommer till exempel berättelsen om den vise och djärve kejsaren Shun, som sägs ha levt mer än 2.000 år före Jesu Kristi födelse. Enligt legenden var Shun instängd på taket till ett brinnande spannmålsmagasin och klädde sig då i fjädrar och undkom genom att flyga därifrån. Enligt en annan legend hoppade han från ett torn och använde sig då av två bredbrättade stråhattar, som gjorde att han sakta dalade ner mot marken.

Bland grekerna finner man den 3.000-åriga legenden om Daidalos, en stor konstnär och uppfinnare som tillverkade vingar av fjädrar, segelgarn och vax, för att han och hans son, Ikaros, skulle kunna fly från Kreta, där de hölls fångna. ”Vi skall färdas genom luften, ty luften är fri”, förklarade Daidalos. Till en början fungerade vingarna perfekt. Men Ikaros, som fascinerades av att kunna sväva genom luften, flög högre och högre tills hettan från solen smälte vaxet som höll samman vingarna. Pojken dödsstörtade i havet.

Sådana berättelser inspirerade uppfinnare och filosofer, som drömde om att kunna flyga som fåglarna. Redan på 200-talet v.t. experimenterade kineserna med drakar, och det visar att de förstod vissa aerodynamiska principer långt innan experiment av detta slag började utföras i Europa. På 1400-talet gjorde Giovanni da Fontana, en läkare i Venedig, försök med enkla raketer av trä och papper som sköts upp med hjälp av en krutladdning. Omkring år 1420 skrev da Fontana: ”Jag hyser inga som helst tvivel om att det är möjligt att på en människa fästa vingar som kan röras på konstlad väg och med vars hjälp hon kan stiga upp i luften och förflytta sig från plats till plats och bestiga torn och ta sig över vattendrag.”

I början av 1500-talet ritade Leonardo da Vinci, målare, skulptör och skicklig maskiningenjör, enkla skisser till helikoptrar och fallskärmar och även till glidflygplan med rörliga vingspetsar. Mycket tyder på att han byggde modeller av åtminstone en del av sina tilltänkta flygande maskiner. Leonardo da Vincis konstruktioner skulle emellertid inte ha fungerat i praktiken.

Från de två följande århundradena finns det många berättelser om oförskräckta män som band fast konstgjorda vingar vid kroppen och försökte flaxa som fåglar när de hoppade från höga klippor och torn. Dessa tidiga ”testpiloter” var ett modigt och äventyrslystet släkte — men deras flygförsök var fullständigt misslyckade.

Eldballonger och ”brännbar luft”

År 1783 spred sig nyheten om en häpnadsväckande aeronautisk bedrift som en löpeld över Paris och den franska landsbygden. Två bröder, Joseph-Michel och Jacques-Étienne Montgolfier, hade upptäckt att de kunde få små pappersballonger att stiga snabbt och säkert upp i luften genom att fylla dem med varm luft. Deras första stora eldballong, som den kallades, var tillverkad av papper och linne och fylldes med illaluktande rök från en stor eld. Den obemannade ballongen steg till en höjd av över 1.800 meter under premiärturen. Den 21 november 1783 medförde ballongen två passagerare — i folkmun kallade ”aeronauter” — på en 25 minuter lång färd över Paris. Lite senare samma år presenterade en annan uppfinnare, Jacques Charles, för första gången en ballong som var fylld med vätgas, eller ”brännbar luft”, som man då sade.

Allteftersom ballongtekniken förbättrades, började luftens vidder öppnas för äventyrslystna aeronauter. År 1784 hade man lyckats konstruera ballonger som kunde stiga till en höjd av över 3.400 meter. Bara ett år senare gjorde Jean-Pierre-François Blanchard en framgångsrik färd över Engelska kanalen i en vätgasballong som förde med sig världens första flygpost. År 1862 hade ballongfarare färdats kors och tvärs över Europa och USA och hade nått höjder på över 8.000 meter!

Dessa tidiga ballongfarare var emellertid fortfarande helt utlämnade åt nyckfulla vindar — det fanns inget sätt att bestämma vare sig hastigheten eller riktningen. Utvecklingen av bensin- och eldrivna luftskepp under senare delen av 1800-talet möjliggjorde navigering i ökad utsträckning, men de cylinderformade styrbara luftskeppen färdades mycket långsamt — hastigheten var vanligtvis mellan 10 och 30 kilometer i timmen. Det krävdes något mer om människan skulle kunna ”stiga upp i luften och förflytta sig från plats till plats”, som da Fontana hade förutsagt.

Hur kom flygplanet till?

HUR lyckades konstruktörer till sist tillverka maskiner som kunde flyga enligt principen tyngre än luften? De studerade flygkonstens verkliga mästare — fåglarna. Inspirerad av storkarnas flykt publicerade den tyske ingenjören Otto Lilienthal år 1889 boken Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Fåglarnas flykt som grundval för flygkonsten). Två år senare byggde han sitt första enkla glidflygplan. År 1896, efter omkring 2.000 glidflygningar, omkom Lilienthal under en provflygning med ett monoplan. Octave Chanute, en franskfödd amerikansk ingenjör, vidareutvecklade Lilienthals idéer och konstruerade en glidare av biplantyp, som innebar ett stort framsteg i utvecklingen av flygmaskiner tyngre än luften.

I det här skedet dök bröderna Wright upp på scenen. Orville och Wilbur Wright, som ägde en liten cykelfabrik i Dayton i Ohio i USA, gjorde sina första experiment med glidflygplan år 1900 och byggde då vidare på Lilienthals och Chanutes resultat. Bröderna Wright gick lugnt och metodiskt till väga och gjorde under de tre följande åren upprepade provflygningar vid Kitty Hawk i North Carolina. De utvecklade nya modeller med hjälp av vindtunnlar, av vilka den första tillverkades av en gammal stärkelsebehållare från ett tvätteri. För sin första motoriserade flygning byggde de själva en fyrcylindrig motor på 12 hästkrafter och monterade den på den undre vingen på ett nytt flygplan. Motorn drev två träpropellrar, som var placerade på vardera sidan om planets bakre roder.

Den 14 december 1903 lyfte bröderna Wrights nya uppfinning för första gången från den träräls som utgjorde startbanan — och stannade uppe i tre och en halv sekund! Tre dagar senare gjorde bröderna ett nytt försök. Planet stannade i luften i nästan en hel minut och tillryggalade en sträcka på 260 meter. Flygplanet var en succé.a

Förvånande nog rönte denna epokgörande bedrift knappast någon uppmärksamhet i den övriga världen. När The New York Times till sist publicerade en artikel om bröderna Wright i januari 1906, sades det att deras ”flygande maskin” hade konstruerats och byggts i största hemlighet och att de hade haft ”en viss framgång i att flyga genom luften” år 1903. I själva verket hade Orville skickat ett telegram till sin far redan samma kväll som den historiska flygningen ägde rum och uppmanat honom att informera pressen. Det var emellertid bara tre tidningar i USA som brydde sig om att skriva om händelsen vid det tillfället.

Ingen framtid för kommersiellt flyg?

Omvärlden var på det hela taget skeptisk till flygning under dessa tidiga år. Till och med Chanute, en av flygkonstens verkliga pionjärer, sade 1910: ”Enligt tillförlitliga experter är det lönlöst att förvänta en kommersiell framtid för flygmaskinen. Dess lastkapacitet är och förblir begränsad, och detta kommer att omöjliggöra dess användning för passagerar- och godstrafik.”

Trots sådana förutsägelser gick flygtekniken snabbt framåt åren efter bröderna Wrights första flygning. Mindre än fem år senare hade bröderna byggt ett biplan för två personer som kunde färdas med en hastighet av 71 kilometer i timmen och stiga till en höjd av 43 meter. År 1911 gjordes den första flygningen tvärs över den amerikanska kontinenten; färden från New York till Kalifornien tog 49 dagar! Under första världskriget ökade hastigheterna från omkring 100 kilometer i timmen till över 230. Flyghöjden ökade också och var snart uppe i 9.000 meter.

Under 1920-talet sattes nya rekord som fick stor uppmärksamhet i pressen. År 1923 gjorde två amerikanska officerare den första nonstop-flygningen över USA och färdades från kust till kust på mindre än 27 timmar. Fyra år senare blev Charles A. Lindbergh berömd över en natt genom att flyga nonstop från New York till Paris på 33 timmar och 20 minuter.

Nu började också de nystartade kommersiella flygbolagen locka till sig kunder. I slutet av 1939 hade flygresor blivit så populära att amerikanska flygbolag transporterade närmare tre miljoner passagerare per år. Det vanligaste flygplanet vid slutet av 1930-talet, Douglas DC-3, kunde ta högst 21 passagerare och hade en marschfart på 270 kilometer i timmen, men efter andra världskriget blev trafikflygplanen mycket större och starkare och kom upp i en hastighet av över 480 kilometer i timmen. Britterna startade kommersiella flygningar med turbojetplan 1952, och jumbojetplan — till exempel Boeing 747, som i ett utförande tar 400 passagerare — gjorde sin debut 1970.

Ett annat genombrott kom 1976, då en grupp engelska och franska ingenjörer presenterade överljudsplanet Concorde, ett jetplan med deltavinge som kan ta 100 passagerare och färdas dubbelt så fort som ljudet — över 2.300 kilometer i timmen. Höga driftskostnader har emellertid gjort att överljudsplan har fått begränsad användning i kommersiella sammanhang.

Hur flyget har påverkat världen

Även om du aldrig har suttit i ett flygplan, har ditt liv med all sannolikhet påverkats av denna snabba tekniska utveckling. Flygfrakttrafiken omspänner nu hela jordklotet, och ofta har den mat vi äter, de kläder vi bär och de apparater som vi använder på arbetet eller i hemmet transporterats med flyg tvärs över en ocean eller en kontinent. Brev och paket befordras snabbt från land till land med flygpost. Företag utnyttjar i stor utsträckning kurirflyg för att utföra sina dagliga transaktioner. De varor och tjänster som står till vårt förfogande och de priser som vi betalar för dem har alla påverkats av människans förmåga att flyga.

Flyget har också åstadkommit stora sociala förändringar. Världen har verkligen krympt; på några timmar kan du ta dig nästan vart som helst i världen — om du har råd. Nyheter färdas snabbt, och det gör också människor.

Framgångens pris

Men denna snabba utveckling har haft sitt pris. Många fruktar att flygning skall bli riskablare allteftersom trafiken ökar. Flygolyckor med privatplan och trafikflygplan kräver många människoliv varje år. ”I den hårda konkurrensen avstår många flygbolag från de extra säkerhetsåtgärder som de rutinmässigt vidtog när de kunde vältra över extrakostnaden på kunderna”, skriver tidskriften Fortune. Federal Aviation Administration, som har ansvaret för flygsäkerheten i USA, är ”bristfälligt finansierat, underbemannat och dåligt organiserat”, uppger tidskriften.

Fler och fler miljövårdare oroar sig också över den ökade luft- och bullerförorening som blivit följden av den allt livligare jetflygtrafiken. Bullerproblemet är ”en av de större stridsfrågorna inom det internationella civilflyget”, förklarar tidskriften Aviation Week & Space Technology.

Problemet kompliceras ytterligare av att flygplansflottan börjar bli gammal. År 1990 var en fjärdedel av alla amerikanska trafikflygplan över 20 år, och en tredjedel av dem hade överskridit den ”livslängd” som tillverkaren ursprungligen angett.

Flygingenjörer står nu inför en verklig utmaning. De måste utveckla säkrare och billigare metoder att transportera fler passagerare, samtidigt som kostnaderna skjuter i höjden och miljöproblemen växer.

Lösningar som går ut på att nedbringa kostnaderna har redan presenterats. Jim Erickson skriver i tidskriften Asiaweek att ett fransk-engelskt forskarlag från Aerospatiale och British Aerospace planerar att konstruera ett flygplan som kan färdas i dubbla ljudhastigheten och ta 300 passagerare. Kostnaderna och bränsleförbrukningen per passagerare kommer på så sätt att bli lägre. Och som svar på den kaotiska trafiksituationen vid många flygplatser har en del visionärer i branschen lagt fram förslag om en ny generation jättehelikoptrar som kan ta 100 passagerare. Sådana helikoptrar, menar man, skulle en dag kunna ta hand om en stor del av de kortdistanstransporter som nu sker med konventionella flygplan.

Kommer mammuthelikoptrar och överljudsplan verkligen att fylla flygbranschens trängande behov under de närmaste åren? Det får tiden utvisa, medan människan fortsätter att ”färdas genom luften”.

[Fotnoter]

Hur säkert är det att flyga?

OMKRING en halv miljon människor dör på vägarna varje år. I flygolyckor dog 1.945 personer år 1996. År 1997 var dödssiffran nere i 1.226. Enligt statistik som förs av flygplanstillverkaren Boeing inträffar haverier med kommersiella jetplan ”mindre än 2 gånger på en miljon flygningar”.

Flygolyckor får emellertid alltid stor publicitet, medan den dagliga massakern på vägarna tas som något helt naturligt. I USA är det endast bussresor som anses vara något säkrare än flyg.

Varför är ett flygplan vanligtvis säkrare än en bil? En uppenbar orsak är att flygplan, i motsats till fordon som färdas på vägarna, i regel inte befinner sig så nära varandra. En annan orsak är att de flesta flygplansbesättningar har en gedigen utbildning och en mycket professionell syn på sina ansvarsuppgifter. En kapten på en Boeing 747 är vanligtvis i 50-årsåldern och har omkring 30 års erfarenhet. Säkerheten är det primära för alla i besättningen. Deras egna liv står ju också på spel.

Säkerhet i förarkabinen

Om du tittar in i förarkabinen (cockpit) på ett passagerarplan, kommer du att lägga märke till att alla viktiga instrument och reglage finns i dubbel (eller rentav tredubbel) uppsättning — en till vänster för kaptenen och en till höger för andrepiloten.a Det sägs därför i The Air Traveler’s Handbook: ”Om det osannolika skulle inträffa att en av piloterna kollapsar, har den andre alla instrument som behövs för att säkert och tryggt genomföra flygningen. Under färd kan piloterna se varandras instrument och förvissa sig om att båda panelerna ger samma signaler.”

En annan försiktighetsåtgärd som bidrar till säkerheten är att kaptenen och andrepiloten vanligtvis får olika maträtter. Varför det? I ett eventuellt fall av matförgiftning är det då bara den ene av piloterna som drabbas.

För att garantera att sådana rörliga delar som vingklaffar, landningsställ och bromsar fungerar har ”trafikplan i regel två eller fler hydrauliska system för den händelse att det ena skulle strejka”. Detta säkerhetskrav är standard i de flesta moderna plan.

Vad kan du själv göra?

Här följer några enkla försiktighetsåtgärder som alla passagerare kan vidta: Läs igenom säkerhetsbroschyren och lyssna till kabinpersonalen när de i början av flygningen förklarar säkerhetsanordningarna. När du sätter dig på din plats, bör du också se efter var närmaste nödutgång finns. Och om något skulle hända, följ då personalens instruktioner. De vet precis vad de skall göra om en nödsituation skulle uppstå. När instruktioner ges, är det mycket viktigt att passagerarna följer dem snabbt och inte börjar leta efter sina tillhörigheter. Livet är viktigare än ägodelar.

Moderna plan flyger normalt ovanför molnen eller runt ett oväder, så de flesta långdistansflygningar är mycket lugna. Tack vare detta är det mycket få passagerare som blir flygsjuka. Om kaptenen förutser att man kommer in i ett område med turbulens (luftgropar), uppmanar han vanligtvis passagerarna att ha säkerhetsbältena fastspända som en försiktighetsåtgärd.

Skulle flygplanen kunna bli ännu säkrare? Svaret är ja. Men de flesta passagerare skulle inte tycka om den förändring som detta skulle kräva. Vad är det för förändring? Att låta passagerarna åka baklänges i stället för framlänges! Varför skulle det vara bättre? Därför att passagerarna då skulle skyddas av ryggstödet vid en plötslig fartminskning i stället för enbart av ett säkerhetsbälte fastspänt över midjan — ett dåligt skydd i jämförelse med ett bilbälte, som ju oftast också är fäst över bröstet. De flesta vill emellertid hellre se vart de åker än var de har varit!

Flygrädd?

Enligt vissa beräkningar är var sjätte vuxen amerikan rädd för att flyga. Hos somliga är det inte bara fråga om rädsla, utan om en fobi — en oresonlig fruktan som kan leda till panikreaktioner. Vad kan hjälpa sådana personer?

Att man skaffar sig information om flygning kan göra mycket för att dämpa ångesten. Världen över finns det omkring 15.000 flygplan som trafikerar närmare 10.000 flygplatser och transporterar över 1,2 miljarder passagerare per år med relativt få olyckor eller allvarligare incidenter. Som en källa uttrycker det: ”Enligt Lloyds [försäkringsbolag] i London är det 25 gånger säkrare att flyga än att åka bil.”

Om du är nervös inför en flygresa, läs då böcker om flygning, flygplan och pilotutbildning. Läs om de höga krav som ställs på piloter och de bestämmelser beträffande sömn och försiktighet med alkohol som de måste följa när de är i tjänst och därtill de slumpvisa drogtester som görs. Varje halvår måste de också gå igenom ett test i en flygsimulator för att pröva hur de reagerar i nödsituationer. De simulerade situationerna är så verklighetstrogna att en del piloter kommer ut ur simulatorn ”skakande och genomblöta av svett”. Om piloten inte klarar testet, kan han förlora sitt trafikflygcertifikat.

Kraven för piloter är följaktligen mycket högre än för bilförare. Ju mer information du skaffar dig om flygplan och piloter, desto lugnare kan du därför känna dig.

Det kan också vara till hjälp att besöka en flygplats. Lägg märke till rutinerna och se hur folk reagerar. Du kommer att märka att de flesta som stiger ur ett flygplan ser ut ungefär som om de klev av en buss. Att flyga är en vardaglig företeelse för dem. Iaktta planen när de startar och landar. Försök att förstå och beundra de aerodynamiska principer som gör en flygresa möjlig och säker.

När du sedan gör din första flygtur, kan du gärna tala om för någon i personalen att det är första gången du sitter i ett flygplan och att du därför är lite nervös. De har stor erfarenhet och vet vad de skall göra för att hjälpa dig att känna dig avspänd och lita på att allt fungerar. Försök slappna av. När skylten ”Fasten seat belts” har släckts, kan du resa på dig och gå omkring i kabinen. Det kan hända att du redan är på god väg att övervinna din flygrädsla!

[Fotnoter]