Stora Bält-förbindelsen
FRÅN VAKNA!:S KORRESPONDENT I DANMARK
NÄR man ser på en karta över Danmark, förstår man lätt varför danskarna länge har varit kända som både sjöfarare och brobyggare. Danmark består av 483 öar och en halvö. När man gör en rundtur i det landet, är man därför helt enkelt tvungen att ta sig över vatten för att komma runt.
Vikingarna, danskarnas förfäder, förstod sig på att bygga mycket sjödugliga skepp. Tiderna igenom verkar det som om varje liten kuststad har haft en eller flera färjeförbindelser till närliggande öar.
Över Stora Bält — hur?
Det har emellertid alltid inneburit en viss risk att göra en sjöresa. Det gäller också det breda sundet, Stora Bält, mellan Danmarks två största öar, Själland och Fyn.
Om man kommer från Jylland över till Fyn och vill vidare till Själland, den ö där huvudstaden, Köpenhamn, ligger — ja, då måste man över Stora Bält. Förr i tiden, på segelfartygens tid, kunde det innebära att man fick vänta i dagar på att vinden skulle vända, att stormar skulle bedarra eller att isen skulle gå upp. En gång på 1500-talet tvingades ett kungligt ressällskap på grund av isen söka skydd på den lilla ön Sprogø mitt ute i Stora Bält, och de blev kvar där i en vecka.
Det är därför inte överraskande att danskarna länge har tilltalats av tanken att bygga en bro på denna plats. Men skulle man kunna bygga en bro som sträckte sig över hela Stora Bält? Den behövde vara åtminstone 18 kilometer lång för att nå från Fyn till Själland via Sprogø. Den skulle sträcka sig längre än man kan se med blotta ögat när sikten är normal — och tvärs över öppet hav. Den berömda Golden Gate-bron i San Francisco är som jämförelse knappt 3 kilometer lång.
Planerarnas huvudvärk
Den första debatten om en sådan bro ägde rum i riksdagen år 1858. Sedan dess har politiker och planerare funderat över sådana frågor som: Skall det byggas en bro eller en tunnel? Skall den byggas för tåg eller bilar, eller kanske för bådadera? Eller skall man lägga ner hela idén och nöja sig med färjorna?
Man gjorde tusentals beräkningar, och miljoner ord blev sagda och nerskrivna. Uttrycket ”Stora Bält-debatt” blev ett begrepp som användes i Danmark om diskussioner som aldrig ville ta slut. Men 1987 träffade man slutligen ett avtal. Förbindelsen skulle byggas där avståndet mellan de två stora öarna var som kortast, och den skulle vara för både tåg och bilar. Den skulle bestå av två broar och en tunnel och vara 18 kilometer lång och kallas Stora Bält-förbindelsen.
Västbron
Den första delen av förbindelsen skulle utgå från Fyn — den danske sagoförfattaren H. C. Andersens födelseö — och sträcka sig drygt 6 kilometer ut till Sprogø. Det skulle vara en kombinerad järnvägs- och motorvägsbro av armerad betong. Västbron, som den kom att heta, blev färdig i januari 1994 och är nu Europas längsta kombinerade väg- och järnvägsbro. Tekniskt sett är det en ”lågbro”, men höjden är ändå 18 meter över havsytan.
Den långa Västbron är sammansatt av sektioner som var och en är 110 meter lång och vilar på höga betongpelare. Dessa brosektioner blev gjutna på land och transporterades därefter ut till havs. För detta ändamål användes en av världens största flytkranar, ett enormt (90 meter långt) fartyg med det eleganta namnet Svanen. Denna kran kan lyfta 7.000 ton och transportera lasten ut till havs. Det är mer än vad en stor bilfärja med 1.000 bilar väger!
Det räckte naturligtvis inte att bygga en bro med dubbla järnvägsspår och fyrfilig motorväg ut till den lilla ön som har ett fyrtorn. Från Sprogø skulle förbindelsen fortsätta på två sätt: För motorvägen skulle det byggas en hög, vacker hängbro, medan järnvägen skulle dyka ner och fullfölja resan genom en tunnel under havsbottnen.
Den dubbla tunneln
Projektets andra fas, den dubbla järnvägstunneln, är en bedrift i sig själv. Den består av två separata rör, vartdera åtta meter i diameter, som borrades 7,4 kilometer genom lera, kalk och andra avlagringar. När man började visste man faktiskt inte i detalj hur löst eller fast materialet skulle visa sig vara.
De två parallella tunnlarna är borrade på ett djup av mellan 10 och 40 meter under havsbottnen (beroende på markbeskaffenheten), och den djupaste delen ligger 75 meter under vattenytan. De enorma tunnelborrmaskinerna var omkring 200 meter långa när även tågsätten räknas med. När ett avsnitt var utborrat, klädde man det med bågformiga betongelement (totalt 60.000) som vägde nästan åtta ton vartdera.
Med tanke på att tunnelarbetet började samtidigt från bägge ändar, var det en mästerlig bedrift att maskinerna kunde mötas på mitten med en avvikelse på knappt fyra centimeter. Den 15 oktober 1994 kom det stora ”genombrottet”, då prins Joachim som förste person kunde gå över från den ena borrmaskinen till den andra och därmed officiellt binda samman de båda halvorna av tunneln. Från Sprogø, mitt ute i Stora Bält, sträcker sig de två färdiga rören eller tunnlarna nu österut och dyker upp på Själlands kust vid Halsskov nära Korsør. Sedan mitten av 1997 har tågen snabbt kunnat ta sig över Stora Bält i reguljär trafik.
Man stöter på problem
Borrarbetet under havsbottnen hade gått fint framåt när alla tunnelarbetares skräck inträffade — vatten började strömma in. Tunnelarbetarna kom ut i sista stund, men de två rören blev helt fyllda med havsvatten, och mycket utrustning gick förlorad. Vad hade hänt? Borrmaskinerna hade stött på en okänd ficka med havsvatten i havsbottnen. Denna skrämmande upplevelse försenade naturligtvis hela projektet, och för att undgå att det skulle hända igen var man tvungen att hitta på nya metoder för att kunna bygga vidare.
En dag bröt det ut en explosionsartad brand, och ett av rören fylldes snabbt med rök. Som en förman uttryckte det: ”Röken var så tät att inte ens Pinocchio skulle ha kunnat se sin egen näsa.” Området evakuerades, branden släcktes, och arbetet lades ner tills man hade lokaliserat brandorsaken — överhettad hydraulolja. Dessa och andra problem innebar att hela projektet blev försenat gång på gång.
Hängbron
Kronan på verket, måste man säga, är den 6,8 kilometer långa Östbron — den vackra hängbron med fyrfilig motorväg. Med ett fritt spann på drygt 1,6 kilometer och en fri segelhöjd på 67 meter är den en av världens längsta hängbroar. En sådan höjd är nödvändig, eftersom Stora Bält måste hållas öppet för oceangående fartyg, då det är en av världens mest trafikerade internationella farleder.
De två gigantiska brotornen, eller pylonerna, som är 254 meter höga, är nu de högsta byggnadsverken i Danmark. Som jämförelse kan nämnas att Frihetsstatyn i New Yorks hamn är 46 meter hög utan sockel. Dessa enorma torn i havet måste naturligtvis stå på en solid grund på havsbottnen. För att ordna detta jämnade man försiktigt ut havsbottnen och täckte den med en ”stenkudde” som tjänade som en grund för kassuner, enorma betonglådor som tornen står på. Var och en av kassunerna mäter 78 gånger 35 meter i botten och är 19 meter hög och väger 32.000 ton.
Till gjutningen av tornen ovanpå kassunerna användes en speciell gjutform. Betong hälldes i sektionsvis — 4 meter åt gången. När en del var färdig, flyttades formen uppåt, och ytterligare 4 meter betong lades på. Formen fick flyttas 58 gånger innan tornet kommit upp i rätt höjd.
En fascinerande del av en hängbro är de starka kablar som bär upp den. På Östbron är kablarna sammantvinnade av 169 buntar tunnare kabel, och var och en av dessa kablar består i sin tur av 127 ståltrådar med en diameter på 5 millimeter. Hur blev dessa tunga kabelbuntar upphissade i brotornen? Det blev de inte! De blev spunna på plats, tråd för tråd. En liten vagn transporterade varje enskild tråd från ankarkroppen upp till toppen av det ena tornet, sedan ner på andra sidan, vidare upp till toppen av det andra tornet och slutligen ner till ankarkroppen i andra änden av bron. För varje tur blev kabeln en aning tjockare. Efter ett års tid och cirka 20.000 vagnturer var kabeln färdig.
Invigningen — en folkfest
I juni 1998 var till sist alla delar av Stora Bält-förbindelsen klara. Detta hade varit en stor och kostnadskrävande uppgift för en liten nation, och hela det danska folket hade följt arbetet med spänning. Invigningen gjordes därför till en stor folkfest.
Innan broarna öppnades för biltrafik, fick fotgängare och cyklister en unik möjlighet att fritt ta sig över dem. En solig dag i juni var det ett myller av mer än 250.000 människor som — till fots, på skateboard, på rullskridskor eller på cykel — tog sig genom ”invigningsbyn” med korvstånd, souvenirbutiker och musiktält. De fick en upplevelse som de aldrig kommer att få igen: att stå eller gå på bron och njuta av den underbara synen av hav och kust.
Vid den officiella invigningen sade Danmarks drottning i sitt tal att ”brobyggare” är ett av de vackraste uttryck man kan använda om någon. Jetplan flög i formation över bron. Ett nykomponerat musikverk, en ”brokantat”, spelades, och det inbegrep en avskedssalut från mistluren på en av de gamla färjorna. Då dirigenten, vid ett särskilt ställe i musikstycket, riktade sin taktpinne mot en TV-kamera, fick en färja som låg och väntade någon kilometer ute till havs genom denna TV-bild signal om att låta sin mistlur ljuda.
Då mörkret föll på samlades de nu överflödiga färjorna under hängbron och lät sina mistlurar ljuda som en sista hälsning från ett utdöende släkte.
Vad förbindelsen innebär
Vad har resultatet blivit av alla tusentals planerares och arbetares ansträngningar? Jo, att Danmark har fått en ny turistattraktion, eftersom broarna är en vacker syn från såväl land som hav. För bilister är det en upplevelse att köra över en bro som är så lång att man sällan kan se bägge ändar på en gång. Och naturligtvis har restiden förkortats avsevärt. Tidigare tog det en timma med färja, plus väntetid, men nu kan ett tåg susa över på bara sju minuter!
Förbindelsen ändrar också flera mönster hos befolkningen. Många fler danskar besöker nu vänner, utför ärenden eller söker underhållning på andra sidan vattnet. Utvecklingen på arbets- och bostadsområdet påverkas också, eftersom man nu kan arbeta på den ena sidan av Stora Bält och bo på den andra. Och varor kan transporteras snabbare över landet än tidigare.
Men något har också gått förlorat. Färjorna som trafikerade dessa vatten representerade en tradition som var flera hundra år gammal, och många resenärer uppskattade den paus som färjeturen gav dem. ”Jag kommer att sakna färjorna”, beklagade sig en affärsman. ”Det är något fascinerande med vatten och stora båtar. Jag tycker om känslan att stå på däck och låta vinden rufsa till håret.” Det råder emellertid inget tvivel om att den nya förbindelsen kommer att knyta samman det danska öriket ännu tätare — och göra det mycket lättare att resa till och från norra Europa.
[Kartor på sidan 25]
(För formaterad text, se publikationen)
DANMARK
FYN
SJÄLLAND
FYN
VÄSTBRON
SPROGØ
TUNNEL
HÄNGBRO
SJÄLLAND
JÄRNVÄG
MOTORVÄG
[Bild på sidan 26]
Den färdiga hängbron under invigningskvällen
[Bildkälla]
Liselotte Sabroe/Nordfoto