“ริบบิ้นเหล็ก” จากฝั่งทะเลถึงฝั่งทะเล
แคนาดาเป็นประเทศที่มีพื้นที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลก. เมื่อ 150 ปีที่แล้วพื้นที่ส่วนใหญ่ของแคนาดายังเป็นที่ว่างเปล่าไม่มีการสำรวจ. ปิแอร์ เบอร์ตัน นักประวัติศาสตร์บอกว่า “สมัยนั้นประชากรสามในสี่อาศัยอยู่ตามฟาร์มที่โดดเดี่ยวห่างไกล” และสภาพถนน “ทำให้การเดินทางไกลแทบเป็นไปไม่ได้.” การเดินทางทางทะเลสาบและแม่น้ำมีข้อจำกัดเช่นกัน เนื่องจากน้ำจะกลายเป็นน้ำแข็งนานถึงห้าเดือนต่อปี.
เมื่อต้องเผชิญกับข้อท้าทายเหล่านี้ ในปี 1871 นายกรัฐมนตรีเซอร์จอห์น เอ. แมกโดนัลด์ เสนอให้มีการสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อระหว่างชายฝั่งแอตแลนติกกับชายฝั่งแปซิฟิกของแคนาดา. ทางรถไฟเชื่อมระหว่างสองฝั่งในสหรัฐสร้างเสร็จในปี 1869 แต่แคนาดามีเงินน้อยกว่า, มีระยะทางต้องครอบคลุมมากกว่า, และมีประชากรเพียงหนึ่งใน 10 ของสหรัฐ. ผู้นำทางการเมืองคนหนึ่งในแคนาดาเรียกโครงการที่มีการเสนอนี้ว่า “เรื่องโง่ที่สุดเรื่องหนึ่งเท่าที่คนเราจะนึกภาพได้.” อีกคนหนึ่งเยาะเย้ยว่าอีกหน่อยนายกรัฐมนตรีคงจะพูดเรื่องการสร้างทางรถไฟไปดวงจันทร์.
ข้อเสนอราคาแพง
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสัญญาจะสร้างทางรถไฟให้เสร็จภายในสิบปี. แซนด์ฟอร์ด เฟลมมิง วิศวกรรถไฟชาวสกอต ประมาณว่าทางรถไฟอาจจะต้องใช้เงินราว ๆ 100 ล้านดอลลาร์ เป็นจำนวนเงินมหาศาลในสมัยนั้น. ถึงแม้การวางรางบางส่วนผ่านประเทศสหรัฐจะย่นระยะทางและทำให้การสร้างเส้นทางง่ายขึ้น แต่แมกโดนัลด์ยืนกรานที่จะให้เส้นทางทั้งหมดอยู่ในเขตแดนของแคนาดาเพื่อรักษาผลประโยชน์ของแคนาดาหากเกิดสงคราม.
นักลงทุนหลายคนไม่เต็มใจที่จะทุ่มทุนในโครงการราคาแพงที่เสี่ยงเช่นนี้. อย่างไรก็ดี ปี 1875 งานได้เริ่มขึ้นเมื่อการรถไฟแปซิฟิกแห่งแคนาดาลงมือก่อสร้างเส้นทางสายหลัก. สิบปีต่อมา โครงการนี้เกือบต้องล้มเลิกไปอย่างสิ้นเชิง. วันที่ 10 กรกฎาคมเวลา 15:00 น. เป็นกำหนดเวลาชำระหนี้จำนวน 400,000 ดอลลาร์ซึ่งการรถไฟไม่สามารถจะจ่ายคืนได้. แต่เมื่อเวลา 14:00 น. ของวันนั้น รัฐสภาแคนาดาก็อนุมัติเงินกู้เพิ่มขึ้น ทำให้โครงการนี้ดำเนินต่อไปได้.
ปัญหาการก่อสร้างที่ท้าทาย
ขณะวางรางในภาคเหนือของมณฑลออนแทรีโอ คนงานพบว่าใต้ผิวดินหนึ่งฟุตนั้นเป็นชั้นหินแข็ง. ฉะนั้น จึงต้องขนดินมาจากที่ไกล ๆ. ในแคนาดาตอนกลาง อุณหภูมิในฤดูหนาวจะลดลงถึงลบ 47 องศาเซลเซียส สร้างปัญหามากมายในการก่อสร้าง. นอกจากนั้น หิมะตกโดยเฉลี่ยปีละหลายร้อยเซนติเมตร. เส้นทางรถไฟช่วงเทือกเขารอกกีทางตะวันตกถูกเรียกว่า “ที่ซึ่งความตายมาเยือนโดยไม่เตือนล่วงหน้า.” จำเป็นต้องมีการสร้างอุโมงค์และสะพานมากมาย. การทำงานวันละสิบชั่วโมง ไม่ว่าฝนตก มีโคลนเลน หรือหิมะตกก็ถือเป็นเรื่องปกติ.
ในที่สุด วันที่ 7 พฤศจิกายน ปี 1885 โดยไม่มีการประโคมข่าว หมุดยึดรางตัวสุดท้ายก็ถูกตอกที่อีเกิลพาสส์สุดทางตะวันตกในมณฑลบริติชโคลัมเบีย. สถานีนั้นถูกตั้งชื่อว่าคราเกลลาคี ตามชื่อหมู่บ้านในสกอตแลนด์ที่มีการรวมกำลังกันซึ่งกลายมาเป็นสัญลักษณ์ของการต่อสู้อย่างกล้าหาญในยามยากลำบาก. เมื่อถูกเชิญให้กล่าวสุนทรพจน์ ผู้บริหารการรถไฟแห่งแคนาดากล่าวแต่เพียงว่า “ผมพูดได้แต่เพียงว่างานทุกด้านลุล่วงไปด้วยดี.”
ผลกระทบต่อชีวิตผู้คน
แรงงานชาวจีนหลายพันคนซึ่งถูกนำเข้ามาในประเทศเพื่อโครงการนี้ได้รับคำรับรองว่าจะมีงานที่มั่นคงในการสร้างทางรถไฟ. งานนี้มีอันตรายบ่อย ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณเทือกเขารอกกี. จนกระทั่งไม่กี่ปีภายหลังการตอกหมุดตัวสุดท้าย แรงงานเหล่านั้นจึงสามารถหาเงินได้พอที่จะเดินทางกลับบ้าน.
เมื่อมีทางรถไฟ อุตสาหกรรมและการค้าขายก็ย้ายไปทางตะวันตก ซึ่งกระทบต่อวิถีชีวิตดั้งเดิมเป็นอย่างมาก. มีการสร้างทั้งเมืองใหญ่เมืองเล็กขึ้นมา และชนพื้นเมืองถูกส่งไปอยู่ในเขตสงวน. ตามเส้นทางการค้าสายเก่า ธุรกิจขนาดเล็ก เช่น ร้านขายอาหารเล็ก ๆ ต่างก็ปิดกิจการ. ส่วนในด้านดี กล่าวกันว่ารถไฟได้ช่วย “ฉุดสังคมขึ้นจากฝุ่นและโคลน” และ “จากเครื่องจองจำแห่งฤดูหนาว.” นอกจากนั้น ผลิตภัณฑ์อาหารจากประเทศทางตะวันออกที่มาถึงชายฝั่งแปซิฟิกของแคนาดาก็ถูกขนส่งไปยังเมืองชายฝั่งตะวันออกได้ภายในเวลาไม่กี่วัน.
แม้ว่ารถไฟยังคงมีบทบาทสำคัญในการขนส่งสินค้าข้ามประเทศ แต่การใช้รถยนต์และเครื่องบินมากขึ้นก็เป็นเหตุให้ผู้คนโดยสารรถไฟลดน้อยลง. กระนั้น หลายคนยังคงชอบหลีกหนีชีวิตที่วุ่นวายแห่งศตวรรษที่ 21 โดยการนั่งรถไฟอย่างสะดวกสบายชมทัศนียภาพอันสวยงามตลอดทางจากโทรอนโตถึงแวนคูเวอร์. ดังนั้น แทนที่จะเร่งจังหวะชีวิตเหมือนที่เคยทำสมัยหนึ่ง รถไฟทำให้ผู้โดยสารผ่อนคลายได้และใคร่ครวญประวัติที่น่าสนใจของรถไฟขณะเดินทางจากฝั่งหนึ่งไปยังอีกฝั่งหนึ่งโดย “ริบบิ้นเหล็ก” ของแคนาดา.
[กรอบ/ภาพหน้า 18]
บอกเล่าความหวังของเราบน “ริบบิ้นเหล็ก”
รถไฟยังคงเป็นวิธีหลักในการเดินทางของชุมชนแคนาดาบางแห่ง ดังนั้น พยานพระยะโฮวาจึงใช้รถไฟเพื่อเข้าถึงท้องที่พร้อมด้วยข่าวสารเรื่องรัฐบาลราชอาณาจักรของพระเจ้า. (ยะซายา 9:6, 7; มัดธาย 6:9, 10) พยานบางคนอธิบายว่า “เป็นเรื่องง่ายที่จะพูดเรื่องคัมภีร์ไบเบิลบนรถไฟ เพราะผู้คนอยากรู้ว่าเรากำลังไปไหนและไปทำไม.”
พยานฯ คนหนึ่งเล่าถึงการเดินทางด้วยรถไฟไปยังเขตสงวนโอจิบวาใกล้ทะเลสาบนิปิกอน ในออนแทรีโอทางเหนือ ดังนี้: “แม้ทัศนียภาพและชีวิตสัตว์จะสวยงามน่าทึ่งมาก แต่ความทรงจำที่ดีที่สุดของเราก็คือผู้คนที่เราพบ. เนื่องจากแทบไม่มีผู้ไปเยือน การที่เราไปที่นั่นจึงเป็นข่าวใหญ่. บางคนให้เราใช้เรือแคนูของเขา และอนุญาตให้เราใช้ห้องเรียนในโรงเรียนฟรี. หลังจากเราได้ประกาศตลอดวันแล้ว ผู้คนในชุมชนนั้นได้เข้ามาร่วมชมวีดิทัศน์เกี่ยวกับงานประกาศทั่วโลกของเรา.”
[ภาพหน้า 16]
เซอร์จอห์น เอ. แมกโดนัลด์
[ภาพหน้า 17]
การสร้างทางรถไฟเป็นงานที่ยากลำบากมาก
[ภาพหน้า 17]
ต้องสร้างสะพานและอุโมงค์หลายแห่งผ่านเทือกเขา
[ภาพหน้า 17]
การตอกหมุดยึดรางตัวสุดท้ายเป็นการสิ้นสุดของการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปของแคนาดา
[ภาพหน้า 18]
การโดยสารบน “ริบบิ้นเหล็ก” ในปัจจุบัน
[ที่มาภาพหน้า 16]
Top: Canadian Pacific Railway (A17566); middle: Library and Archives Canada/C-006513
[ที่มาภาพหน้า 17]
Top left to right: Canadian Pacific Railway (NS13561-2); Canadian Pacific Railway (NS7865); Library and Archives Canada/PA-066576; bottom: Canadian Pacific Railway (NS1960)
[ที่มาภาพหน้า 18]
Top: Canadian National Railway Company; right: Courtesy VIA Rail Canada Inc.