“Hangal na Transportasyon” ng Silangang Aprika
NG KABALITAAN NG GUMISING! SA KENYA
MAHIGIT na 100 taon na ang nakalipas, ang mga plano ng Britanya na gumawa ng perokaril sa Silangang Aprika ay hindi buong-pananabik na sinuportahan ng lahat sa batasan ng London. Isang kalaban ang may-panunuyang sumulat:
“Kung gaano kagastos ito’y walang salitang makapaglalarawan;
Kung ano ang layunin nito’y di maabot ng isipan;
Kung saan magbubuhat ito’y walang makahuhula;
Kung saan ang destinasyon nito’y walang nakaaalam.
Kung para saan ito’y mali ang anumang pala-palagay;
Kung ano ang isasakay nito’y walang nakasisiguro;
Isa ngang kahangalan ang transportasyong ito.”
Sa katunayan, ang proyekto ay hindi naman ganoon kasama. Ang riles ng tren ay inaasahang aabot ng mga 1,000 kilometro, mula sa Mombasa, ang daungan ng Kenya sa Indian Ocean, hanggang sa Lake Victoria. Kapag natapos, tiniyak ng mga tagapagtaguyod na isusulong nito ang komersiyo at pag-unlad at wawakasan din nito ang kalakalan ng alipin sa rehiyon. Ang halaga ng paggawa ng riles ay ipinalalagay sa $5 milyon (U.S.), na babalikatin ng mga Britanong nagbabayad ng buwis. Tinatayang tatagal ng apat hanggang limang taon ang paggawa.
Gayunman, malabo ang mga detalye. Nang dumating si George Whitehouse, ang punong inhinyero, sa Mombasa noong Disyembre 1895, krokis lamang ng ruta na babagtasin ng riles ng tren ang dala niya. Ang napag-alaman ni Whitehouse pagkatapos niyan ay totoong nakatatakot. Ang gawing kanluran ng Mombasa ay isang rehiyong napakainit at walang tubig na iniiwasan ng mga manlalakbay. Sa ibayo nito, ang riles ng tren ay daraan sa 500 kilometro ng kaparangan at mga palumpon kung saan naglipana ang mga leon at nagkulumpunan ang mga tsetse fly at lamok. Pagkatapos ay nariyan ang bulubunduking rehiyon ng mga bulkan na pinaghihiwalay ng 80-kilometrong-kalapad na Great Rift Valley, na ang mga dalisdis ay 600-metro katarik. Ang huling 150 kilometro patungo sa lawa ay sinasabing matubig na putikan. Hindi kataka-taka na ang paggawa ng riles ng tren na ito ay magiging isa sa pinakamakukulay na kuwento sa Aprika.
Unang mga Problema
Maliwanag, kakailanganin ang maraming manggagawa para sa gayon kalaking proyekto. Yamang maliit na pamayanan ang Mombasa, ang mga manggagawa ay kinuha mula sa India. Noon lamang 1896, mahigit na 2,000 ang dumating sakay ng barko—mga kantero, panday, karpintero, agrimensor, tagaguhit, kawani, at mga obrero.
Nariyan din ang problema na gawin ang Mombasa na isang angkop na dakong tanggapan para sa maraming kagamitang ipadadala roon sakay ng barko upang gawin ang 1,000-kilometrong riles ng tren. Ang daang-bakal lamang ay nangangailangan ng 200,000 riles, na ang bawat isa’y 9 na metro ang haba at tumitimbang ng halos 200 kilo. Kinailangan din ang 1.2 milyong sleeper (karamihan ay bakal). Kailangang mag-angkat ng 200,000 barang panghugpong, 400,000 turnilyo, at 4.8 milyong kalsong bakal upang maging matatag ang mga riles at mga sleeper. Bukod pa rito, kailangang dalhin ang mga makina ng tren, mga tren na nagdadala ng panustos na gatong at tubig, mga brake van, mga bagon ng paninda, at mga kotse ng tren na pampasahero. Subalit bago mailatag ang unang riles, kailangang magtayo ng mga pantalan, bodega, tuluyan para sa mga manggagawa, talyer sa pagkumpuni, at mga talyer. Mabilis na naging modernong daungan ang nananahimik na bayan sa tabing-dagat.
Natanto kaagad ni Whitehouse na magkakaroon ng problema sa tubig; halos hindi matugunan ng iilang balon sa Mombasa ang pangangailangan ng lokal na populasyon. Subalit, kakailanganin ang napakaraming tubig para sa inumin at pampaligo at para sa pagtatayo. “Sa nakita ko at nalalaman tungkol sa bansa,” ang sulat ni Whitehouse, “ang tanging lunas na mairerekomenda ko ay ang mga tren na maghahatid ng tubig sa unang 100 milya.” Ang mga tren na ito ay kailangang humakot ng hindi kukulanging 40,000 litro araw-araw!
Sa simula, nilutas ng mga inhinyero sa perokaril ang problema sa tubig sa pamamagitan ng paggawa ng prinsa sa isang sapa at pagtatayo ng isang imbakan ng tubig-ulan. Nang maglaon, nagdala ng makinang magdidistila sa tubig-dagat.
Nagsimula ang paggawa, at sa pagtatapos ng 1896—isang taon mula nang dumating si Whitehouse sa Mombasa—nailatag na ang 40 kilometro ng daang-bakal. Sa kabila ng nagawang ito, agad na napansin ng mga kritiko na kung hindi bibilis ang takbo ng konstruksiyon, ang unang tren ay makapaglalakbay mula sa baybayin patungo sa Lake Victoria sa maagang mga taon ng 1920 pa!
Pagbagtas sa Kapatagan ng Taru
Samantala, sinalot ng sakit ang mga manggagawa sa konstruksiyon. Noong Disyembre 1896, mahigit sa 500 manggagawa ang naospital dahil sa malarya, disintirya, mga sugat pantropiko, at pulmonya. Pagkaraan ng ilang linggo, hindi nakapagtrabaho ang kalahati sa mga manggagawa dahil sa sakit.
Gayunman, nagpatuloy ang trabaho, at noong Mayo ang mga riles ay nadagdagan pa ng mahigit na 80 kilometro, patungo sa tuyong Kapatagan ng Taru. Bagaman ang kalupaan, sa unang tingin, ay waring tamang-tama para sa normal na takbo ng konstruksiyon, ang Taru ay isang kagubatan ng matataas at matitinik na palumpon. Nahihirinan ang mga manggagawa dahil sa makapal na pulang alabok. Matindi ang sikat ng araw, anupat napakainit ng lupa—ang rehiyon ay punô ng matitinik na palumpon at napakainit. Kahit sa gabi, bihirang bumaba ang temperatura sa 40 digri Celsius. Ganito ang sabi ng manunulat na si M. F. Hill sa kaniyang opisyal na kasaysayan ng perokaril: “Waring tinututulan ng mismong kalikasan ng Aprika ang panghihimasok ng perokaril ng mga taong puti.”
Sinindak ng mga Leon
Noong dakong huli ng 1898 ay narating ng riles ng tren ang Tsavo, sa habang 195 kilometro. Pagkatapos, bukod pa sa mga problema ng hindi kaayaayang kalupaan, lumitaw pa ang isang problema—dalawang leon ang sumalakay sa mga manggagawa. Iniiwasan ng karamihan sa mga leon na manila ng tao. Yaong mga sumasalakay ng mga tao ay karaniwang napakatanda na o masasaktin na upang manghuli ng hayop. Kakaiba ang dalawang leon sa Tsavo, isang lalaki at isang babae. Hindi sila matanda o mahina, tahimik silang dumarating sa gabi at tumatangay ng mga biktima.
Ang nahintakutang mga manggagawa ay nagtayo ng mga barikadang punô ng tinik sa palibot ng kanilang mga kampo, patuloy na nagsiga, at naglagay ng mga bantay na kakalampag sa mga dram ng langis na walang laman upang itaboy ang mga hayop. Gayon na lamang ang pagkasindak ng mga manggagawa sa mga leon anupat noong Disyembre ay pinahinto ng ilang manggagawa ang isang tren na pabalik sa Mombasa sa pamamagitan ng paghiga sa mga riles, at pagkatapos mga 500 sa kanila ang sama-samang nagsisakay. Mga apat na dosena na lamang ng mga manggagawa ang naiwan. Nahinto ang konstruksiyon nang sumunod na tatlong linggo yamang naging puspusan ang mga manggagawa sa pagtatayo ng kanilang mga depensa.
Sa wakas, nahuli rin ang mga leon, at nagpatuloy ang paggawa.
Iba Pang Problema
Noong kalagitnaan ng 1899, nakarating na sa Nairobi ang mga daang-bakal. Mula roon ang riles ay nagpatuloy pakanluran, palusong sa mahigit na 400-metro tungo sa Rift Valley at pagkatapos ay paahon sa kabilang panig sa masinsing kagubatan at sa ibabaw ng malalalim na bangin hanggang sa marating nito ang Mau Summit, sa taas na 2,600 metro.
Ang mga problema ng paggawa ng isang daang-bakal sa gayong baku-bakong kalupaan ay isa nang hamon, ngunit may iba pang problema. Halimbawa, ang mga mandirigma roon ay namamasyal sa kampo at nangunguha ng mga materyales sa pagtatayo—alambre ng telegrapo upang gawing alahas pati na ang mga turnilyo, rimatse, at mga riles upang gawing sandata. Nagkokomento tungkol dito, ganito ang isinulat ni Sir Charles Eliot, isang dating komisyonado sa Silangang Aprika: “Isip-isipin ang pagnanakaw na maaaring gawin sa mga Europeong perokaril kung ang mga kawad ng telegrapo ay mga kuwintas na perlas at ang mga riles ay primera-klaseng mga baril na pang-isports . . . Hindi kataka-taka na ang [mga lalaki sa tribo] ay matukso.”
Ang Huling Bahagi
Habang papalapit na ang mga manggagawa ng daang-bakal sa huling 10 kilometro patungo sa Lake Victoria, pinalis ng disintirya at malarya ang kampo. Kalahati ng mga manggagawa ay nagkasakit. Kasabay nito, dumating ang ulan, anupat ang mamasa-masa at malambot na kalupaan ay naging maputik. Ang mga dike ng daang-bakal ay lumambot nang husto anupat ang mga tren na nagdadala ng mga kagamitan ay kailangang magdiskarga habang ito ay tumatakbo pa; kung hindi, maaari itong madiskaril at lumubog sa putik. Inilarawan ng isang manggagawa ang gayong tren na “dahan-dahan at maingat na dumarating, na umaalog sa magkabi-kabila, tumataas at bumababa na parang isang barko sa isang maalong dagat, at tumatalsik nang tatlong metro ang putik sa magkabilang tagiliran nito.”
Sa wakas, noong Disyembre 21, 1901, ang huling kalsong bakal ay ibinaon sa huling riles sa Port Florence (ngayo’y Kisumu), sa baybayin ng Lake Victoria. Lahat-lahat, ang 937-kilometro-kahaba na riles ng tren ay ginawa sa loob ng limang taon at apat na buwan at nagkakahalaga ng $9,200,000. Mahigit na 2,000 sa 31,983 manggagawa na inangkat mula sa India ang namatay, ang iba ay bumalik sa India, at libu-libo ang nanatili at naging isang malaking populasyon ng mga taga-Asia sa Silangang Aprika ngayon. Apatnapu’t tatlong istasyon ng tren ang itinayo, kasama na ang 35 viaduct at mahigit na 1,000 tulay at mga tulay sa ibabaw ng alkantarilya.
Tinawag ito ng manunulat na si Elspeth Huxley na “ang pinakamalakas ang loob na perokaril sa buong mundo.” Subalit, nananatili ang katanungang, Sulit ba ang resulta sa pagsisikap, o ang perokaril ba sa katunayan ay isang “hangal na transportasyon,” isang napakalaking pag-aaksaya ng panahon, salapi, at buhay?
Ang Perokaril Ngayon
Ang sagot sa tanong na iyan ay masusumpungan kung isasaalang-alang ang nangyari sa loob halos 100 taon mula nang matapos ang unang riles. Ang mga tren na pinatatakbo ng gatong na kahoy ay napalitan ngayon ng mahigit na 200 mabibilis na tren na pinatatakbo ng krudo. Ang perokaril ay pinalawak upang maabot ang maraming bayan at lunsod sa Kenya at Uganda. Gumanap ito ng mahalagang bahagi sa pag-unlad ng mga kabiserang lunsod ng Nairobi at Kampala.
Dalawa ang papel na ginagampanan ng perokaril ngayon. Una, maaasahan at ligtas na maihahatid nito ang mga pasahero sa kanilang patutunguhan. Ikalawa, dahil sa perokaril ay posibleng ihatid ang mga kargamentong gaya ng semento, kape, makina, troso, at mga pagkain. Ang paghahatid ng di-mabilang na mga sisidlang pangkargamento sa loob ng bansa pagkatapos na ang mga ito’y madiskarga mula sa mga barko ay isa ring malaking negosyo para sa Kenya Railways.
Maliwanag, ang perokaril ay napatunayang napakahalaga sa Silangang Aprika. Marahil balang araw ay masisiyahan kang maging pasahero ng kilalang perokaril na noo’y tinuligsa bilang ang “hangal na transportasyon.”
[Kahon/Larawan sa pahina 24]
PAGLALAKBAY SAKAY NG TREN
PARA sa mga turista at sa mga tagaroon, ang tren ay isang popular na paraan ng paglalakbay, lalo na sa pagitan ng Mombasa at Nairobi. Ang mga tren na pampasahero ay umaalis kapuwa sa Nairobi at Mombasa araw-araw sa ganap na alas 7:00 n.g. impunto. Kung ikaw ay naglalakbay sa primera o segunda klase, bago sumakay ay tingnan muna ang nakapaskil na mga notisya para sa kinaroroonan ng iyong sasakyang kotse at silid. Isang katiwala na nakatayo sa malapit ang magtatanong kung gusto mong maghapunan sa alas 7:15 o alas 8:30 n.g. Pipili ka, at ibibigay niya sa iyo ang angkop na kupon.
Ikaw ay sumakay. Sumilbato ang tren, at tumutugtog ang musika habang tumatakbo ang tren mula sa istasyon.
Pagdating ng hapunan, may maglalakad sa kahabaan ng makipot na pasilyo na nagpapatugtog ng isang maliit at nabibitbit na xylophone upang ipaalam sa iyo na handa na ang pagkain. Sa kotseng kainan, mag-oorder ka mula sa menu; at habang kumakain ka, isang tagapaglingkod ang pumapasok sa iyong cabin upang ihanda ang iyong higaan.
Ang unang bahagi ng biyahe ay sa kadiliman. Subalit, bago ka matulog ay baka gusto mong patayin ang ilaw sa iyong silid, dumungaw sa iyong bintana, at tanungin ang iyong sarili, ‘Mga elepante at leon ba ang mga aninong iyon sa liwanag ng buwan, o ang mga ito ba’y mga palumpon at punungkahoy lamang? Ano kaya ang pakiramdam ng matulog sa labas nang ginagawa ang riles ng tren halos sandaang taon na ang nakalipas? Matatakot kaya akong gawin ito noon? Kumusta naman sa ngayon?’
Ang biyahe ay wala pang 14 na oras, kaya marami kang makikita kapag binigyang-liwanag na ng namimitak na araw ang tanawin sa Aprika. Kung ikaw ay naglalakbay patungo sa Mombasa, ang sumisikat na araw sa umaga ay mapula sa itaas ng isang kagubatan ng mga tinik, na unti-unting nagbibigay-daan sa mga puno ng palma at pagkatapos ay sa natabas na mga damuhan, natabas na mga halamang-bakod, at modernong mga gusali sa Mombasa. Binubungkal ng mga magsasaka ang kanilang bukid sa pamamagitan ng kamay samantalang masiglang kumakaway at sumisigaw ng mga pagbati sa mga pasahero ng tren ang nakatapak na mga bata.
Kung ikaw naman ay naglalakbay patungong Nairobi, ang unang liwanag ay sumisilay habang ang tren ninyo ay maingay na nagdaraan sa isang malawak at tiwangwang na kapatagan. Madali mong makita ang mga hayop doon, lalo na habang dumaraan kayo sa Nairobi National Park.
Talagang pambihira ang karanasang ito. Ano pang ibang tren ang doo’y maaari kang masiyahan sa isang masarap na agahan samantalang minamasdan sa bintana ang mga kawan ng zebra o antelope?
[Credit Line]
Kenya Railways
[Mapa/Mga larawan sa pahina 23]
(Para sa aktuwal na format, tingnan ang publikasyon)
KENYA
Lake Victoria
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDIAN OCEAN
[Credit Lines]
Globo: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Mapa ng Aprika sa globo: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Lalaki at babaing Kudu. Lydekker
Mga tren: Kenya Railways
Babaing leon. Century Magazine