قرن ونصف لشبكات القطار النفقي

بواسطة مراسل استيقظ!‏ في هنڠاريا

لم يصدِّق حفّارو الانفاق ما كشفوا النقاب عنه.‏ كان ذلك عام ١٩١٢.‏ فأثناء حفرهم امتدادا لشبكة القطار النفقي المبنية حديثا،‏ عثروا على غرفة واسعة مخفية عميقا تحت شوارع مدينة نيويورك.‏ وكانت الغرفة مؤثثة على نحو رائع —‏ وكأنها قصر!‏ فعلى طولها وُجدت مرايا،‏ ثريات،‏ ولوحات جصية.‏ وكانت الألواح الخشبية المتفتّتة بسبب قِدمها لا تزال تزيِّن الجدران.‏ وفي وسط الغرفة وجدوا نافورة تزيِّن المكان،‏ وقد سكن ماؤها منذ زمن طويل.‏

كانت الغرفة تؤدي الى نفق.‏ ولدهشة العمال،‏ وجدوا في النفق عربة قطار نفقي تتسع لـ‍ ٢٢ راكبا مزيَّنة بذوق جاثمة على سكَّتيها.‏ فهل سبق ان وُجد خط قطار نفقي آخر تحت نيويورك غير الذي كانوا يحفرونه؟‏ ومَن بنى هذا المكان؟‏

الأنفاق وخطوط السكك الحديدية تحت الارض

استُعملت الممرات تحت الارض لآلاف السنين من اجل التعدين،‏ إيصال المياه،‏ والاعمال العسكرية البطولية.‏ إلّا ان نقل الركاب المُمَكنَن تحت الارض ظهر في وقت متأخر اكثر.‏ ففي اوائل القرن التاسع عشر،‏ كانت شوارع لندن،‏ انكلترا،‏ تكتظ بكل نوع يمكن تخيله من المركبات الشائعة في ذلك الوقت،‏ هذا إن لم نذكر حركة المشاة.‏ فالآلاف كانوا يعبرون نهر التَّيمز يوميا،‏ إما بواسطة العبَّارات وإما بعبور جسر لندن.‏ وفي بعض الاوقات كان تقدُّم السير بطيئا جدا الى درجة ان التجار لم يكن في وسعهم إلّا ان يراقبوا المنتجات الزراعية،‏ التي كانوا يحاولون ايصالها الى السوق،‏ تذبل في الشمس.‏

كانت لدى مارك ايزامبارد برونيل،‏ مهندس فرنسي يعيش في انكلترا،‏ فكرة كانت ستساعد مع مرور الوقت على تخفيف بعض مشاكل لندن المتعلقة بالنقل.‏ فقد راقب برونيل ذات مرة دودة بحر تحفر في قطعة من السنديان القاسي.‏ ولاحظ ان الرخوي لديه درع يحمي رأسه فقط.‏ وكانت دودة البحر تستعمل اطراف درعها المسننة لتحفر في الخشب.‏ وفيما كانت تتقدم،‏ كانت تترك وراءها في جُحرها طبقة واقية ملساء من اكسيد الكلس.‏ وبتطبيق هذا المبدإ،‏ حصل برونيل على براءة اختراع لدرع ضخم مصنوع من الحديد-‏الصب لشق الانفاق،‏ يُدفع الى الامام في الارض بواسطة روافع.‏ وفيما يزيل العمال الوحل من داخل الدرع،‏ يمنع الدرع الانهيارات.‏ وفيما يتقدم الدرع،‏ يرصف عمال آخرون الآجُرّ على السطح الداخلي للنفق الجديد،‏ وذلك لتدعيمه.‏

وباستعمال درعه،‏ اكمل برونيل بنجاح عام ١٨٤٣ اول نفق في العالم يُحفر تحت الماء عبر التربة الطرية،‏ وذلك تحت نهر التَّيمز.‏ وبفعله ذلك،‏ اظهر امكانية بناء الانفاق ومهَّد السبيل لإنشاء شبكات القطار النفقي الحديثة.‏ وعام ١٨٦٣ افتُتح اول نظام للقطارات النفقية في العالم بين محطات السكك الحديدية الرئيسية في لندن،‏ وعام ١٨٦٥،‏ اشتُري نفق برونيل لتوسيع النظام.‏ ولا يزال هذا النفق جزءا من شبكة القطارات النفقية في لندن.‏

مخاوف —‏ خيالية ومبرَّرة

لطالما كان هنالك معارضون للنقل تحت الارض.‏ ففي القرن التاسع عشر،‏ كان الناس يخافون الولوج تحت الارض بسبب اعتقادهم ان جهنما نارية توجد في مكان ما داخل الارض.‏ وبالاضافة الى ذلك،‏ كان العديد من الناس يربطون الانفاق المظلمة والشديدة الرطوبة بالعدوى والهواء السام.‏

ومن الناحية الاخرى،‏ اشتدت رغبة مخططي المدن في حل مشكلة الشوارع المزدحمة في المدن.‏ فصارت شبكات القطار النفقي موضوعا رئيسيا في المناقشات السياسية.‏ وقد كان هنالك سبب للقلق بشأن نوعية الهواء في الانفاق.‏ فجُرِّبت انظمة مختلفة للتهوية،‏ ولم تكن كلها ناجحة.‏ وقد استعمل بعضها حركة الهواء التي تنتجها القطارات؛‏ فيما كانت للبعض الآخر إما آبار تهوية عمودية يبعد بعضها عن بعض مسافات معيَّنة وتغطيها حواجز مشبَّكة عند مستوى الشارع،‏ او مراوح قوية،‏ او انظمة هي مزيج من الاساليب.‏ وللتغلب على العوائق النفسية امام ولوج الممرات المظلمة تحت الارض،‏ زُوِّدت المحطات بمصابيح غازية للانارة.‏ ووسط هذه الاجواء،‏ ظهر خط القطار النفقي المنسي في نيويورك الذي عثر عليه العمال صدفة عام ١٩١٢.‏

خط القطار النفقي الاول في نيويورك

بعيدا عن لندن،‏ في الجهة المقابلة من المحيط الاطلسي،‏ كان مخترع موهوب آخر،‏ ألفرِد إيلي بيتش،‏ يفكر في مشكلة السير الملحة على نحو مماثل في نيويورك.‏ وبيتش،‏ بصفته ناشر مجلة ساينتفيك امريكان (‏بالانكليزية)‏،‏ كان من الدعاة الى ايجاد حلول عصرية للمشاكل القديمة،‏ كالشوارع المزدحمة.‏ وعام ١٨٤٩ قدَّم اقتراحا خارجا عن المألوف:‏ «شقّ نفق تحت برودواي،‏» احد اكثر الشوارع ازدحاما،‏ «يكون له مداخل وسلالم عند كل زاوية،‏ ومدّ سكة حديدية مزدوجة داخل هذا الممر تحت الارض مع سبيل للمشاة في كل من الجهتين.‏»‏

وخلال العقدَين التاليَين،‏ قدَّم ايضا افراد آخرون يعملون في حقل تطوير النقل اقتراحات من اجل النقل السريع في نيويورك.‏ لكنَّها رُفضت كلها في النهاية.‏ فالزعيم السياسي الفاسد،‏ بوس توِيد،‏ لم يكن يريد اية منافسة لشركات النقل البري التي كانت مصدر الكثير من مدخوله غير الشرعي.‏ لكنَّ السيد بيتش الواسع الحيلة،‏ والذي لم يتخلَّ قط عن فكرته،‏ استطاع ان يفوق بوس الواسع النفوذ دهاءً.‏

فقد حصل بيتش على امتياز قانوني لبناء نفقَين متلاصقَين تحت برودواي صغيرَين اكثر من ان يسمحا بنقل الركاب.‏ وكان هذان النفقان سيسمحان «بنقل الرسائل،‏ الرزم،‏ والبضائع» الى مكتب البريد الرئيسي.‏ ثم تقدَّم بطلب من اجل تعديل يسمح له ببناء نفق كبير واحد،‏ لكي يحدَّ من النفقات كما زعم.‏ وبطريقة ما،‏ لم يلاحظ احد حيلته،‏ وجرت الموافقة على التعديل.‏ فابتدأ بيتش بالعمل فورا لكن بعيدا عن الانظار.‏ وحفر بدءا من الطبقة السفلى لمتجر للألبسة،‏ مزيلا التراب ليلا باستعمال عربات لُفَّت دواليبها لكتم الصوت.‏ وانتهى النفق الذي يبلغ طوله ٩٥ مترا (‏٣١٢ قدما)‏ في مجرد ٥٨ ليلة.‏

‏«حبل من هواء»‏

كان بيتش مدركا تماما للتلوث الخانق في شبكة القطار النفقي في لندن،‏ نتيجة لاستعمال المحركات البخارية التي تعمل بحرق الفحم.‏ فسيَّر عربته بواسطة «حبل من هواء» —‏ ضغط تنتجه مروحة كبيرة مثبَّتة في فجوة في احد طرفَي النفق.‏ فكان الهواء يدفع العربة برفق بسرعة عشرة كيلومترات (‏٦ اميال)‏ في الساعة،‏ مع انه كان يمكن ان تسير اسرع بعشر مرات.‏ وعندما كانت العربة تصل الى الطرف الآخر من الخط،‏ كانت المروحة تُعكَس لتسحب العربة الى الوراء!‏ ولكي يتغلب بيتش على تردد الناس المستمر في المغامرة والدخول تحت الارض،‏ تأكد ان تكون غرفة الانتظار الواسعة مضاءة جيدا بواسطة مصابيح زركون،‏ وهي من أسطع وأقوى المصابيح الموجودة آنذاك.‏ وقد اسرف في تأثيثها بكراسٍ فاخرة،‏ وتماثيل،‏ ونوافذ غير حقيقية مزدانة بستائر،‏ وحتى بپيانو كبير وحوض للسمك الذهبي!‏ وافتُتح الخط القصير امام جمهور لم يكن يدري بوجوده في شباط عام ١٨٧٠ ونجح على الفور نجاحا باهرا.‏ ففي سنة واحدة زار ٠٠٠‏,٤٠٠ شخص خط القطار النفقي.‏

اسخط ذلك بوس توِيد!‏ فأدى الامر الى مناورات سياسية،‏ وأقنع توِيد الحاكم بالموافقة على خطة مضادة لقطار عالٍ يكلِّف ١٦ ضعفا اكثر مما يكلفه النظام النفقي الذي يعمل بالدفع الهوائي الذي اقترحه بيتش.‏ وبُعيد ذلك اتُّهم توِيد وحُكم عليه بالسجن المؤبد.‏ لكنَّ ذعرا في سوق الاسهم المالية عام ١٨٧٣ حوَّل انتباه المستثمرين والرسميين عن القطارات النفقية،‏ فأغلق بيتش النفق اخيرا.‏ وهكذا بقي النفق طيّ النسيان الى ان نُبش صدفة عام ١٩١٢ بعد مرور اكثر من سبع سنين على افتتاح شبكة القطار النفقي الحالية في نيويورك عام ١٩٠٤.‏ ولاحقا،‏ صار جزء من نفق بيتش الاصلي جزءا من محطة «سيتي هول» الحالية الواقعة في وسط مانهاتن.‏

‏«شبكة الالف سنة للقطارات النفقية»‏

منذ اكثر من قرن،‏ كان هنالك جو من الترقب في هنڠاريا.‏ فعام ١٨٩٦،‏ كانت هنڠاريا ستحتفل بالذكرى الـ‍ ٠٠٠‏,١ لتأسيسها.‏ وكانت بوداپست،‏ عاصمة البلاد،‏ ستصير بحلول نهاية القرن الـ‍ ١٩،‏ بين المدن الأكبر في اوروپا.‏ وكانت شوارعها مزدحمة.‏ فاقتُرح انشاء سكة حديدية كهربائية فوق الارض في مناسبة الاحتفال بالذكرى الالف من اجل تخفيف حركة المرور.‏ غير ان هذه الفكرة لم تكن ما تبحث عنه السلطات البلدية،‏ فرُفض الاقتراح.‏ في تلك الاثناء،‏ كانت شبكة القطار النفقي في لندن تُلهب خيال المخططين في مجال النقل في بلدان اخرى.‏ وأحد هؤلاء الخبراء في هنڠاريا،‏ السيد مور بالاج،‏ اقترح فكرة شبكة قطار نفقي كهربائي.‏ فجرت الموافقة على ذلك،‏ وابتدأ البناء في شهر آب عام ١٨٩٤.‏

بُنيت شبكة القطار النفقي باستعمال اسلوب الحفر والتغطية —‏ فقد حُفرت طريق موجودة اصلا،‏ ووُضعت السكك الحديدية تحت مستوى الطريق.‏ ثم بُني سطح مسطح فوق الخندق،‏ وأُعيدت الطريق.‏ وفي ٢ ايار ١٨٩٦،‏ دُشِّن خط القطار النفقي الذي يبلغ طوله ٧‏,٣ كيلومترات (‏٣‏,٢ ميل)‏.‏ وبالمقارنة مع ما كان يعانيه ركاب القطار النفقي الاول في لندن بسبب الدخان الكثيف،‏ كانت الرحلة في عربات هذا القطار النفقي المستقلة المسيَّرة بالكهرباء افضل بكثير!‏ وبعد افتتاح الشبكة الجديدة بأيام قليلة زارها الملك فرانز جوزيف الاول ووافق على تسميتها باسمه.‏ لكن خلال الازمنة المضطربة سياسيا التي تلت،‏ أُعيدت تسمية الشبكة «شبكة الالف سنة للقطارات النفقية.‏» وكانت اول شبكة قطار نفقي في القارة الاوروپية.‏ وسرعان ما تلتها شبكات اخرى.‏ فعام ١٩٠٠،‏ ابتدأ مترو پاريس بالعمل،‏ وابتدأت خدمات القطار النفقي في برلين عام ١٩٠٢.‏

شبكة القطارات النفقية بعد ١٠٠ سنة

لمناسبة الذكرى الـ‍ ١٠٠‏,١ لتأسيس هنڠاريا،‏ في ١٩٩٦،‏ أُعيدت شبكة القطارات النفقية الى سابق عهدها من حيث الجمال والاناقة.‏ فجدران المحطات مزخرفة ببلاط ابيض صغير وبحواشٍ خمرية للزينة.‏ وأسماء المحطات بارزة —‏ يحيط بها البلاط على الحائط.‏ وقد أُعيد بناء الاعمدة الحديدية ودُهنت باللون الاخضر لتعيد جو القرن الماضي.‏ وتضم المحطة المركزية في بوداپست متحفا للسكك الحديدية،‏ حيث يمكنكم مشاهدة احدى عربات القطار النفقي الاصلية —‏ وعمرها اكثر من ١٠٠ سنة!‏ وهنالك ايضا معروضات لها علاقة ببناء «شبكة الالف سنة للقطارات النفقية» وأيضا ببناء مترو بوداپست الاحدث.‏

وعندما يزور شهود يهوه في هنڠاريا المتحف،‏ لا يسعهم إلّا ان يتذكروا انه منذ فترة قصيرة كان لشبكة القطارات النفقية دور مختلف تماما بالنسبة الى المسيحيين العائشين هنا.‏ فطوال الوقت الذي كان فيه عمل الشهود محظورا في هنڠاريا،‏ كان الشهود يستعملون بحذر محطات هذه الشبكة الذائعة الصيت ليتكلموا مع الآخرين عن ملكوت اللّٰه.‏ ومنذ عام ١٩٨٩،‏ يتمتع الشهود بحرية الكرازة في هنڠاريا.‏ لكن لا يزال بإمكانكم مشاهدتهم في «شبكة الالف سنة للقطارات النفقية» يخبرون بإيمانهم ان الحكم الالفي الموصوف في الكتاب المقدس —‏ حكم المسيح ٠٠٠‏,١ سنة —‏ سيأتي قريبا.‏

ميراث شبكات القطار النفقي الاولى

تنقل القطارات النفقية اليوم الركاب تحت الارض في المدن الرئيسية حول العالم.‏ وفي بعض البلدان،‏ أُضيفت الى المشاكل القديمة للضجيج وتلوث الهواء مشاكل الرسوم على الجدران والجريمة.‏ لكنَّ شبكات عديدة تعكس الافكار العملية والجمالية المتسمة بحسن الذوق التي كانت لمصممي شبكات القطارات النفقية الاولين.‏ وتبقى الرغبة قوية في توسيع وتحسين النقل الجماعي.‏ فهنالك شبكات للقطار النفقي أُكملت مؤخرا او هي في طور الإنشاء في مدن مثل بانكوك،‏ تايپيه،‏ سيول،‏ شانڠهاي،‏ ميديلين،‏ ووارسو.‏ فهل كان سيدهش كل ذلك المصمِّمين الاوائل لشبكات القطارات النفقية؟‏ ربما لا —‏ فهذا الاستعمال الواسع هو تماما ما كانوا يتوقعونه منذ قرن ونصف.‏

‏[الصور في الصفحة ٢٣]‏

١.‏ محطة أُعيدت الى سابق عهدها في متحف «شبكة الالف سنة للقطارات النفقية» في بوداپست

٢-‏٤.‏ احدى عربات القطار النفقي الكهربائية الاصلية لـ‍ «شبكة الالف سنة للقطارات النفقية» لعام ١٨٩٦