超级油轮——这些‘海上巨物’会绝迹吗？
《儆醒！》杂志驻爱尔兰通讯员报导
奥林匹克勇敢号的处女航没有延长得很久——只有数小时。这V．L．C．C．（超巨型运油轮）在法国不列塔尼对开的海岸触礁搁浅。它为拥有者带来双重难题。这头‘海上巨物’不但在未赚到钱时即告毁坏，而且未做完一日工作已变成废船。在这次悲惨的航程中，奥林匹克勇敢号注定要‘入坞’，与其他船只一起作为过早的剩余船舶。
奥林匹克勇敢号的情况正好象征关乎生产所谓超级油轮巨船的现代造船业难题。在最初建造时，许多人把超级运油轮视为理想的运油工具，因为它可以运送大量原油以供现代工业所需。初时曾有大量投资在这方面的发展。但在后来，曾经改装设备作为建造超级油轮的船坞却发觉全无定单。
超级油轮近貌
我们邀请你来和我们一起往贝尔法斯特参观一艘新的超级油轮，利马号，她现时已达竣工阶段。利马号这类的船并非建造成传统的优雅方式。她们看来极端的机能化。利马号船身两旁壁立地垂直，船首作粗略的半圆形而非优雅地逐渐尖细。她有个球茎形粗短的“鼻”、平时是隐没在水下的。这种主要设备使船在水上容易航行。超级油轮不是分水前进而是推水前进的。
当我们站在这艘船旁时，她的右弦高高在上像钢铁峭壁，右弦达80尺（24公尺）高。从甲板至龙骨的实际高度是94尺（29公尺），长度是1,154尺（352公尺）——差不多达四分一哩！我们在船尾甚至见到超巨型的推进器。它的直径达30尺（9公尺），重达60吨。
我们来到甲板上，面前的是纵横交错的管道、活门和水龙头。它们被用来充油和卸油，有些是服务和安全设备。甲板从中央逐渐倾斜，宽度达182尺（55公尺）。甲板大到足容60个网球场。事实上，甲板是船中每个油舱的天花板所构成。每个油舱均有检查舱口。我们从舱口望下油舱，由于船底是这么深，我们只见到黑黝黝的一片。
船尾的甲板上有一座六层高的建筑物，其中包括控制室，宿舍、游泳池和其他娱乐场所。顶层的船桥与船身的宽度相等。
利马号被形容为330,000“重量吨”的油轮。这意味到她的载重量达330,000吨。（当利马号开行时差不多全船载满原油）。这么多的原油大约等于八千四百万加仑（英制）（三亿八千二百万公升）。
当我们参观利马号时，脑中不禁想起人类所造的最大可动物体，超级油轮，的不稳前途。这种1960年代的技术学“奇迹”为什么在1970年代会变成航运界的“恐龙”呢？为了解答这个问题，我们必须查考一下这些超级油轮是如何及为何发展的。
超级油轮的发展
像利马号这样的超级油轮是航运界极新的构想。运油的整个概念并非来自古代，因为以石油作重要燃料仅是百年前内燃机发明后才开始的。初时，石油是用桶装载，作为“一般货物”，从普通船只运输。后来，在1886年，第一艘2,300重量吨的特建“油船”加勒卡夫号下水。这时吨位的增加极其缓慢。第一次世界大战时，油轮仅达8,000吨位;至第二次世界大战时已有16,000吨位的油轮建成。随后十年的油轮增加至30,000吨位。这时已到了戏剧性地飞跃进步到超级油轮时代的前夕，由日本造船界首倡。
1960年代初期，第一艘100,000吨位的油轮建成。自那时起，所造的油轮日益庞大以致任何创下的新纪录不久便被打破。目前，最大的超级油轮约为500,000重量吨。
设计家甚至已计划建造更大的轮船。贝尔法斯特造船厂的船坞可容1,000,000吨位的船。唯一使巨大化受到限制的阻力是目前建造材料的强度和没有足够的深水港可以应付这些巨轮。
可是发展超级油轮的原因何在呢？为什么会不断需求较大的轮船呢？
发展的原因
基本的动机是金钱。世上不少亿万富豪从投资建造超级油轮赚了大钱。石油公司声称许多石油产品的价格已因这些巨轮面世而降低。何以故呢？《大英百科全书》指出“运输成本随着轮船的增大而减少。200,000吨油轮每单位石油的运费比16,000吨油轮减低百分之25。”（1976年版，大项目，第16卷，689页）此外也有若干因素与此有关。油轮本身虽然巨大，但船员的数目无甚变化，因此，付出的工资也不相上下。同时，在指定的速度上，长船在水上进行得比短船容易。于是，超级油轮本身的巨大会有助于减少所需的能量，因而减少燃料的消耗量。
对石油产品的需求激增也成为超级油轮兴旺的推动力。在1930年代，世界能源有百分之75由煤供应。至1950年代，供应趋势已转向石油。苏联及其盟邦的油源足供本身所需，但西欧和日本却几乎完全要依靠入口的石油，大部份来自阿拉伯诸国。直至1970年代，甚至北美也要输入石油，虽然在以前是自给自足的。
这种日增的需求要有一队油轮从存量丰富的地方，特别是波斯湾一带，把石油运送至数千哩海外的用油国。在1970年代初期，世界石油需求增加率每年达百分之7至9之间。油轮吨位的需求也随之增加。超级油轮遂乘时而兴。
由盛而衰
后来，在1973年末，阿拉伯诸国开始石油禁运。数星期之内中东油价增至四倍，产油国收入虽然大增，但逆转了以前的激增需求。有些地方以前的需求增加量已高达每年百分之10。
在这种惊人的逆转发生之前，据估计对石油的需求有增无已。根据这点，于是纷纷定制超级油轮以应付预期的需求增加。但突然地，超级油轮运载需求缩减中的石油已嫌过大。尚未建造完竣的油轮只能成为剩余船只，使情况更加恶化。普世的超级油轮经常“入坞”。新船的定单在可能范围内均告取消。
其他难题
在超级油轮所面临的短期历史上，经济难题并不是唯一的困难之处。有些权威人士认为这些巨轮在设计方面的技术上突飞猛进使其无法应付随之而来的危险。
技术上的重要问题之一是防止爆炸。油舱的油卸去之后所遗留的余油会发出气体。这些气体除非有特别预防措施，否则很易爆炸。一般地说来，爆炸的可能性随着油轮的巨大而增加。经过1969年十二月有三艘超级油轮爆炸之后，遂开始使用新法清洁油轮。它称为惰性化清洁法，那便是，用轮船本身所排出的废气，即惰性（没有挥发性）气体，驱走爆炸性的气体。可是后来在1975年十二月廿九日，一艘使用惰性化清洁法的超级油轮，伯滋·伊斯特号又爆炸了。
超级油轮的另一难题是航行上的难题。由于它们的庞大和形状，以致很难作正确的操纵，它们完全停下来需要颇长的时间。
超级油轮“吃水”或船在水面下的部份极深以致世上能够应付的海港为数不多。有些地方，例如多佛海峡，超级油轮通过时仅在海床之上一或二尺（0.3至0.6公尺）。这些巨轮许多时不得不在特别深水的港口，如爱尔兰的班特利湾，卸货。
特别令人深感忧虑的是超级油轮的染污危险。难以控制的相撞和搁浅均可以导致漏出大量油污。当1966年，托利峡谷号在英国的地角搁浅时，她所载的100,000吨原油流入海中，使鱼类和鸟类惨受其害。许多哩的海岸线被染污。这次灾祸促使人计划较佳的清洁法作为亡羊补牢。除了这些灾祸之外，许多权威人士忧虑到每年由于意外或疏忽而漏出的数百万吨油污会不知不觉地损坏海洋的微妙生态系统。
超级油轮的兴衰正好预示人类事务的多变。这些巨轮本身现时已成为发展计划的暗礁。有人将之描述为“深海恐龙之死”。在世事的正常途径上，现行的超级油轮已日渐衰落。虽然现时对她们的前途尚有极大疑问，但这些‘海上巨物’仅是冬眠状态还是变成绝迹，只有等待时间才可以分晓。