對空中旅行的平衡看法

儆醒雜誌駐愛爾蘭通訊員報導

你對於空中旅行的意見如何呢？你視之為正常的旅行方法抑或對之深懷恐懼呢？你有試過計劃一次空中旅行，而在最後一分鐘改變主意嗎？為什麼你會恐懼呢？是否為了報紙所載的意外事件？若是如此，則鐵路和街道上的意外事件又如何呢？

現在有許多人均以飛機為交通工具——在1967年有二億三千六百萬人。因此我們需要正視這項非常普通的害怕飛行的難題，細察一下懼怕的原因，然後決定飛機旅客是否比其他旅客冒更大的危險。

從壞的一面看來，你常在報章上讀到關於飛機墜毀的消息。法庭下令設立委員會加以研究，最後將所發現的結果公布出來。你無法不同意，人和人所發明的機器離開完美還很遠。在裝配飛機之際，一不小心便會造成隱伏的弱點，也許最後會導致災禍。飛行員也和任何人一樣可能出乎意料之外地生病——甚至在飛行時亦然。因此你可能覺得你的確有擔心的理由。

光明的一面

在實際作第一次飛行之前，準旅客到飛機場參觀一次可能對他很有幫助。他首先會想到飛機的照料和保養問題。觀看飛機的起飛和降落也許會引起一些連帶有關的問題。例如，飛機著路時壓力集中在輪胎上，旁觀者可能想知道在這方面含有什麼潛伏的危險。輪胎爆破的確曾有所聞。那末怎能減少這種危險呢？請留意愛爾蘭《時報》在1967年四月十八日刊的報導，當時有一架飛機在一對輪胎中之一損壞後安全著陸:「值得留意的是這種子爵式飛機在降落時任何一邊的一對輪胎只要有一個能行便可以安全著陸了。」

每間輪胎廠都在輪中設有可見的指示記號，只要記號一顯露，換胎的時間就來到了。平均大約每著陸150次就要換胎。

飛機的金屬和接合口，特別是起落架上的，都受到巨大的壓力。飛機的設計和制造者考慮到這點，為了查出衰弱的金屬或看不見的裂痕和損壞。他們採用超音波或X光去檢查。可是，1968年七月在倫敦的希夫羅機場失事的一架飛機調查結果發現是由部分金屬變成衰弱所致。但是精密的檢查可以將此類事件減至最低限度。

在保養的飛機庫中，有許多部門負責試驗飛機的發電機以及水力、電力和機件部分。還有高度標準的焊接部、實驗室和分析隊。沒有一件事可以敷衍了事。飛機的每一部分都要經過檢查和受到嚴格的試驗，此外，它們也有規定的「壽命」，那便是說，用到了規定期限便要將其更換，即使它還是可用的。

每架飛機在保養方面都存有一份精細記錄。因此，若有任何機件在規定的「壽命」未完之前便要掉換的話，就要迅速加以檢查看看是否有其他因素或其他部分牽涉在內。檢查會透露是否所有採用這種機件的飛機均有此共同毛病，抑或只是特別一種類型有此毛病。假如有一次失事是由於機件未臻完善而致，則其他飛機也要停下來作徹底檢查。正確的檢查報告是十分重要的。

在機庫的另一部門我們可以看見機器拆下來受試驗。試驗的設備與實際的飛行相同，因為飛機一經離陸，便無法將機件取出來調整了。同時，有些零件非常巨大，若將其裝在飛機上進行試驗，然後又取下來修整，那便會消耗許多時間了。

飛機的引擎在飛行時壞了又如何呢？你也許這樣納罕。可是即使機師從一個引擎的壓力計看出發生變動，他也可以將引擎關閉以防止損壞擴大。在1968年五月便有這樣的事發生，一架載有135人的噴射機只用三副引擎安全降落。以三架引擎著陸並非不尋常的事。

緊急設備

每架飛機都有供遇事用的救生設備，並且這種設備經常受到檢查。機上有可以膨脹的救生筏和求救的閃光訊號。救生衣裝在小容器內，並隨時保持最佳狀況，因為僅是幾秒鐘便可能意味到生死的分別。在有需要時，只將繩子一拉便會自動膨脹。自然，負責保養照料這些設備的部門對此負有很大的責任。

嬰兒也有特別設備。機上有小型有蓋的筏，是為了使嬰兒能夠安全脫險而設計的，每個筏都有繩子綁著使其不致飄去。救生筏一接觸海水，特別的電池便會發生作用使筏頂的燈自動亮起來。

至於被迫降落，無論在陸上或海上，我們應該記得機上人員都受過嚴格的訓練而知道怎樣行。所以與其驚惶失措而愚蠢地決定自己行動，不如留意緊急指示，與機長及機員充分合作。

即使機師在飛行期間中風或心臟病發作，也不必為此過度擔心。副機師隨時可以替代，他受過訓練知道怎樣將飛機安全地飛到目的地。此外，機師們都接受定期的醫藥檢查，即使他們距離退休年齡還很遠;再者，退休年齡也是相當低的。

空中交通管制

有時有些門外漢以為飛機一經起飛，機師便可以隨意採用任何路線，以致很可能發生與其他飛機相撞的危險。可是空中的交通管制又如何呢？這種系統使機師可以與起飛的機場和其他機場緊密合作。

在起飛之前，機師先要做好飛行計劃，說明目的地，所循的路線、高度、所帶的汽油量——不僅足夠達到目的地，而且還有固定的超量。這項計劃須要呈交給空中交通管制部，獲得該部批准才可以實際開始飛行。機師必須按照飛行計劃而行，在飛行時若作任何改變必須先行請示並獲得空中交通管制部許可才成。飛機與空中交通管制部的通訊採用VHF（極高頻律）無線電。

飛機一經起飛，機師立即要駛入正確空路，好像駕車人駛入道路一般。空路通常有十里闊，並編上號碼，機師必須將飛機駛入適當的空中走廊內才能獲得最大保護。譬如機師從都柏林駛往倫敦，他不會循兩個機場之間的直接路線。反之，他會循著「藍一號」空路東飛，進入曼徹斯特區，然後向東南循「黃一號」去倫敦。倘若他繼續循「藍一號」前行便會去到阿姆斯特丹，薩爾斯堡和更遠的地點了。每條空路都有特定的顏色。

在飛行之際，機師還有別的協助——各種各色的地上「扇形」標誌和無線電閃光燈使他保持正確的路線。可是，更準確的還有現在最通行的V.O.R.（視野全程）。這是一種半導體無線電的系統，機師可以立刻知道他正在向那一度飛行。只要指示器上出現正確的號碼，他便知道自己在正確的航線上。這種方法會自動將任何因風向而作的飄流加以調整。倘若機上或地上的儀器有任何差池，機師的指示板上便會出現警告的信號，空中交通管制部的警鈴亦會響起。

重要的不僅是方向，高度也一樣。空中走廊有幾千呎深，每架飛機佔1,000呎;這稱為飛行水平。東行飛機用單號碼水平，西行飛機則用雙號碼水平。飛機的高度用高度儀計算。

高度儀衡量飛機上的氣壓，加以計算以指出離地的高度。可是，既然每處地方的氣壓不同，機師必須準確地較正高度儀。錯誤的調整可能致命，特別在降落四圍皆山的機場時為然。在這種環境下他必須知道精確的高度。在27,000呎以上的高空，飛行水平加深至2,000呎，因為較低的氣壓可以影響高度儀的準確性。

為了抵消氣壓的變易，機師在飛行之際，將標準壓力較至1013.2毫巴;在起飛和降落時則由個別的機場供應最近的當地氣壓情報。這時機師會再度將高度儀較準。

準備降落

飛行經驗的次一步驟便是降落。機場期望飛機按照飛行計劃所定的時間準時到達，它在60至80哩外時便已在雷達的螢光屏上出現了。倘若過時，管制部可以發出警號，這樣可以在遭遇意外時節省寶貴時間。飛機會由各種雷達跟蹤，最後大約在五哩之外便出現於精確的螢光屏上。螢光屏分成兩部分，現出進入的角度（3度傾斜滑行）及與跑道的相對位置（適合當地者）。飛機可由地面控制室「命令降落」或在降落系統器上「檢音」而作所謂的「盲目降落」。雲層若低過200呎或視野少過800呎，則嚴格規定不准降落。

當然，儘管規定這麼嚴格，保養如此周密和防範意外如此小心，不完美的人為因素仍然是不可忽視的。有一架飛機在降落時撞毀，幸而沒有人死亡，事後的報告說:「撞毀是由於機長所作繼續前進的錯誤決定，當時在危險的低飛中視覺指標變得模糊不清。」可慶幸地，這樣的報告是很罕見的。

平衡的看法

各大航空公司均努力減少空中旅行的危險。事實上，它們僱有專家研究每一點錯誤或潛伏的錯誤以期糾正一切基本的弱點，不管弱點是多麼微小。有一間航空公司在飛機飛行每14.5小時便作起飛前的檢查以察看降落變速器和輪胎等部分，經過較長時間又作另一些檢查，經過3,500飛行小時後噴射引擎會來一次徹底的檢查和修理。

在另一方面，我們必須記得，不完美的人駕著不完美的產品而要保持一項飛行秩序遭遇難題是在所難免的——無論他們所定的標準多麼高。再者，機師也代表著人為的因素。機師也有過犯錯的紀錄，雖然這些都是例外。

在最後的分析上，飛行決不能擔保萬無一失。可是，若與其他交通工具比較，空中旅行本身卻證明危險最少。不錯，未試過用這種工具旅行的人可能想像在飛機出事時那種無助的感覺。但是旅客若遇上火車出軌或汽車的前輪爆破，他們無疑也會有同樣的感覺。

真正的基督徒了解到在任何和一切環境下都可以發生危險——甚至在大城市的街道上——但他們把自己託付給上帝。他們不會將自己暴露於不必要或愚昧的危險之下，但也不走向另一極端而想像自己的家是一個保證安全的地方。