日本的跨海瀨戶大橋

《儆醒！》雜誌駐日本通訊員報導

乘小輪渡過日本的瀨戶內海從前需要一小時但在去年4月10日，瀨戶大橋開始啟用，把日本的兩個主要大島——本州和四國——連貫起來。現在駕車渡過瀨戶內海需時不到十分鐘。

可是，這種便利並不廉宜。過橋渡海單程收費5,500日元（約45美元）。但這項收費若比起建橋的全部費用——1萬1,300億日元（87億美元）和17條人命——就算不得什麼了。同時建築工程需時大約10年，相當於900萬工人的工作日，規模這麼巨大的工程必然有充分的理由。

理由之一是，兩大島之間的交通不再完全受難以預測的天氣所控制了。1955年有一艘小輪沉沒168人罹難。此外，藉著把以農業為主的四國島與日本主島本州連結起來，四國島在經濟上受惠不淺。火車收費每人380日元（約3美元）的確是頗經濟的渡海方法。

瀨戶大橋雖稱為一道橋，但實際上是由全長5.8哩的多系列橋梁和高架陸橋所構成，要越過瀨戶內海的五個島嶼。它包括三道懸架橋、兩道索纜橋、一道桁架橋，用高架鐵路把它們連結起來。其中一道懸架橋——南備讚瀨戶大橋——乃是世界最長的雙層懸架橋，供高速公路和鐵路併用。

東京本州－四國橋梁局的山根哲雄就建築工程提出一些引人入勝的資料。他曾參與橋梁的建築工程達13年之久，負責監督大橋下層的建造工作。

山根先生解釋說：『最困難的是要在海中建立橋的根基。方法是在水底爆炸，把岩床粉碎，用抓斗式挖泥機把碎石挖掘上來。然後在船塢先行建造一批大小與十層樓的建築物相若的沉箱或組織架構，把箱拖到建築地盤，沉落水裡。我們用石子塞箱，然後用一艘稱為『世紀號』的新發展水泥工廠平底船倒下灰泥。』

工人要在極不利的情況下工作。山根先生繼續說：『橋基要在50米深的水下奠定。除此之外，建築地盤周圍的潮流十分強勁，速度達5海里（時速約10公里）。這相當於在時速250公里的強風下工作。所作的挖掘和奠下的沉箱必須在潮流靜止時加以檢查。但水中的能見度實際等於零。水下10米或20米便伸手不見五指了。但我們藉著聚光燈在水下檢查各處地方，在50公分以外拍攝照片和電視錄像。』

既然大橋是在瀨戶內海國立公園之中，就必須考慮到大橋與四周的景色和諧一致。大橋設計者大田俊昭教授說：『全景的特色是彷彿一座配上踏石的日本庭園。』

另一種和諧也同樣得以達成。去年3月，青函海底隧道開始啟用，把日本北端大島北海道和本州連結起來。如今，由於瀨戶大橋的啟用，日本四個大島——北海道、本州、四國、九州——的最後連結已經獲致。日本人長久以來所懷的夢想已經實現了。