Bitva o tunel

OD DOPISOVATELE PROBUĎTE SE! V BRITÁNII

„PROJEKT století“ — tak někteří lidé pohlížejí na stavbu tunelu, který nyní spojuje Anglii s evropskou pevninou.

Při práci na tomto mistrovském díle stavebnictví asi patnáct tisíc britských a francouzských pracovníků spojilo své síly se silou obrovských strojů na ražení tunelů. Tyto stroje dostaly přezdívky Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie a Europa. Všichni společně vybudovali nejdelší podvodní tunel na světě, který vede pod místem, jemuž Britové říkají the Channel a Francouzi la Manche.a Jejich úspěch se však neobešel bez těžkostí a nezdarů. Během stavby přišlo devět mužů o život.

Mnoho neúspěšných začátků

„Je málo projektů, proti nimž existují hlubší a trvalejší předsudky, než jaké jsou proti stavbě železničního tunelu mezi Doverem a Calais,“ řekl v roce 1936 britský státník Winston Churchill. Když v roce 1858 britský parlament vyslechl návrh postavit pod Kanálem tunel, lord Palmerston prý zvolal: „Cože! Dovolujete si žádat nás, abychom přispěli k práci, jejímž hlavním cílem je zkrátit vzdálenost, kterou už tak považujeme za příliš krátkou?“

Již dříve, v roce 1802, francouzský důlní inženýr Albert Mathieu-Favier navrhl, aby byl postaven tunel osvětlený lampami a odvětrávaný komíny, které by dosahovaly nad vodu. Tunelem měly jezdit povozy tažené koňmi. Ukázalo se však, že tento plán je technicky neproveditelný.

Stavbu železničního tunelu, který by spojil Francii s Anglií, navrhl v roce 1856 jiný Francouz, inženýr Thomé de Gamond. Francouzi souhlasili, ale Britové váhali. De Gamond se nenechal odradit a obrátil se na britského důlního inženýra Williama Lowa. Později, v roce 1872, Low a jeho spolupracovník Sir John Hawkshaw založili společnost, která měla na stavbu tunelu získat prostředky. Tunelové stroje navržené plukovníkem Beaumontem začaly v roce 1880 od Shakespearova útesu u Doveru a od Sangatte na francouzském pobřeží razit tunel. Po jednom kilometru byly práce zastaveny, protože se britská vláda začala obávat vojenské invaze a od projektu ustoupila.

K dalšímu pokusu došlo ve dvacátých letech tohoto století — poblíž Folkestone v Anglii byl proražen zkušební tunel v délce 130 metrů. Práce byly opět ukončeny kvůli britským obavám z invaze. V sedmdesátých letech byly práce obnoveny, ale zakrátko skončily, protože britská vláda odmítla projekt podporovat.

V roce 1986 byla o tunelu pod Kanálem podepsána smlouva. Následující rok byla Británií i Francií tato smlouva ratifikována, a díky tomu se mohlo s prací začít opravdu vážně.

Bitva o finance

Skupina francouzských a britských soukromých společností (známá jako Eurotunnel) pověřila Transmanche-Link (TML), konsorcium deseti stavebních společností, aby tunel vyprojektoval a postavil. Vlády trvaly na tom, že projekt bude financován ze soukromých prostředků.

Už po dvou letech práce musel Eurotunnel zvýšit finanční odhad z 5,23 miliardy liber na 7 miliard liber. Do roku 1994 se finanční odhad projektu zvýšil na 10 miliard liber.

Bitva v podzemí

Tunel pod Kanálem ve skutečnosti není jen jedním tunelem, ale jsou to tunely tři. Dne 15. prosince 1987 začala v Anglii pracovat první TBM (tunnel boring machine) a její francouzský protějšek, Brigitte, začal pracovat 28. února následujícího roku. Jejich úkolem bylo vyrubat servisní tunel o průměru 4,8 metru. Tento tunel byl určen pro potřeby údržby a pro použití v nouzových případech. Větší TBM si prokousávaly cestu skálou a razily dva hlavní provozní tunely, z nichž každý měl po vyzdění průměr 7,6 metru.

„U Shakespearova útesu jsme sjeli dolů ohromnou šachtou,“ vypráví Paul, který na tunelu pracoval. „Když jsme sestupovali, cítili jsme chlad a vlhkost, dokud jsme nedojeli až dolů. Všechny ty stroje prosycovaly vzduch výfukovými plyny. Jak člověk procházel tunelem, bylo stále větší vlhko a horko.“

Dole v tunelu pracovalo celkem jedenáct TBM. Tři razily tunel podél pobřeží od Shakespearova útesu k místu, kde tunel končí, jen kousek od Folkestone. Tři další vyrazily směrem k moři pod Kanál, kde se měly setkat s třemi francouzskými TBM, které vyjely ze šachty u Sangatte. Dvě zbývající TBM razily tři tunely směrem do vnitrozemí, na místo konečné stanice u Coquelles, blízko Calais.

Brigitte pracovala v jednom ze dvou režimů. Když razila tunel skrz porézní, lámavou křídu, měla řezné zařízení i ostatní části utěsněné proti vodnímu tlaku asi 11 kilogramů na čtvereční centimetr, což je víc než desetinásobek normálního atmosférického tlaku. Ale jakmile se dostala do slínovce, což je směs křídy a jílu, zdvojnásobila svou rychlost. Když se Brigitte dostala do této vrstvy, která je 25–40 metrů pod mořským dnem, postupovala vstříc svému protějšku na anglické straně.

Brigitte i všechny ostatní TBM byly vlastně pohyblivými továrnami. Největší TBM měřila — od řezného zařízení z karbidu wolframu na přední straně až po služební vlak na konci — asi 260 metrů. Každá TBM se prokousávala horninou pomocí fréz, které se otáčely dvakrát až třikrát za minutu, a byla tlačena kupředu hydraulickými písty, které byly upevněny upínacím zařízením. TBM postupovala každý týden o rekordních 426 metrů. Zároveň odstraňovala rubaninu a vyrubanou chodbu zpevňovala.

Jak se trefit

Při řízení TBM operátor sledoval obrazovky počítače a televizní monitory. Než začalo vlastní prorážení tunelu, provádělo se podrobné plánování trasy pomocí družicových snímků. Úzké sondy zkoumaly horninu 150 metrů před TBM. Vzorky slínovce ukazovaly cestu vpřed. Laserový paprsek zaměřený na světločivnou plošku na stroji umožňoval operátorovi, aby stroj řídil správným směrem.

Pod Kanálem, asi šest až osm kilometrů od pobřeží, tuneláři postavili přejezdové jeskyně, kudy mohou být vlaky v případě potřeby převedeny z jednoho provozního tunelu do druhého. Každých 375 metrů tuneláři pracující s menší technikou prorazili chodby, které spojují provozní tunely s tunelem servisním.

Vysekali také kanály, které mají zmírňovat pístový efekt. Tyto kanály se klenou nad servisním tunelem a propojují oba provozní tunely. „Je to jako stará pumpička na kolo. Když palcem ucpete ventil, ucítíte teplo,“ vysvětluje Paul. „I vlaky vytvářejí teplo. Pístové ventily se otevřou, aby se snížil tlak a odvedlo teplo, které vzniká při průjezdu vlaku.“

Brigitte a její anglický protějšek se zastavily asi sto metrů od sebe. Potom byl skrz slínovec velmi opatrně proveden vrt o průměru čtyři centimetry. Dne 1. prosince 1990, asi 22,3 kilometru od Anglie a 15,6 kilometru od Francie, došlo k propojení. Představte si tu úlevu, když se při konečné kontrole zjistilo, že chyba ve vytyčení trasy tunelu byla jen několik centimetrů! Britská TBM byla odsunuta stranou vedle Brigitte a zůstala dole. Práci dodělali tuneláři, kteří pracovali s menší technikou. Provozní tunely se potom spojily a britské TBM byly odsunuty do svých podzemních hrobů. Ty francouzské byly rozebrány a byly z tunelu vyvezeny.

Jednotvárné, ale rychlé

„Tunel dnes vzbuzuje velmi jasný, konkrétní dojem,“ říká Paul. „Je velmi jednotvárný. Když cestujete tunelem, nemáte na co se podívat, kromě nějakých těch otvorů, kde ústí potrubí a kanály pro snížení tlaku.“ Tunel byl slavnostně otevřen 6. května 1994, i když veřejnost jej bude moci používat až později. Jaké to tedy bude?

Budete-li to chtít zjistit, sjedete z dálnice buď u Folkestone, nebo u Calais. Vjedete do místa, kde tunel začíná, zaplatíte jízdné (od 220 liber do 310 liber za auto, podle období), projedete celní kontrolou, pak dolů po nakloněné plošině, dále podél nástupiště a budete pokračovat do speciálně zkonstruovaného vlaku Le Shuttle. Asi po 35 minutách a po ujetí 50 kilometrů se vynoříte na druhé straně Kanálu. Z vlaku sjedete přímo na dálnici. To je jednoduchý, klidný přejezd, který vám dovolí rychle pokračovat v cestě. Nebo zůstanete ve vlaku do Londýna, respektive do Paříže. Je v tom jeden rozdíl — do Paříže pojedete rychlostí 290 kilometrů za hodinu, ale do Londýna rychlostí 80 kilometrů za hodinu. Expresní linka z Folkestone do Londýna bude hotová až v roce 2002!

Bitva však pokračuje. Přetrvávají spory o železniční trať pro rychlovlak, která by spojovala Londýn s tunelem. Vzpomeňte si i na neúnavné TBM. Jednu z nich můžete vidět na výstavě o tunelu ve Folkestone. Nese nápis: „Na prodej — měla jen jednoho pečlivého majitele.“ Ano, je připravená na další bitvu!

[Poznámka pod čarou]

[Mapa na straně 15]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

Anglie

Folkestone

Calais

Francie

[Obrázky na straně 15]

Dole: Pracovníci, kteří slaví dokončení nejdelšího podvodního tunelu na světě

Vpravo: TBM

[Podpisek]

Pracovníci: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TMB: Eurotunnel