Danmarks nye forbindelse
AF VÅGN OP!-KORRESPONDENT I DANMARK
ET ENKELT blik på Danmarkskortet vil få enhver udlænding til at forstå hvorfor danskerne længe har været kendt som både søfarere og brobyggere. Kongeriget består af 483 øer plus en halvø. Man er simpelt hen nødt til at krydse vand for at komme rundt.
Vikingerne lærte sig da også at bygge sødygtige skibe. Lidt efter lidt kom der system i overfarterne, og efterhånden har så godt som alle danske kystbyer haft en eller flere færgeforbindelser til nærliggende øer eller fjordkyster.
Over Storebælt — hvordan?
Selvfølgelig har der altid været en vis risiko ved sørejser. Det gælder også på det brede sund, Storebælt, der skiller Danmarks to største øer.
Kommer man fra det store kontinent over på Fyn og vil videre til den ø hvor hovedstaden ligger — ja, så er der ingen vej udenom. Storebælt må krydses. I sejlskibenes tid kunne det betyde at man ventede i dagevis på at en ugunstig vind vendte, eller på at isen brød op. Engang i det 16. århundrede måtte et kongeligt rejseselskab på vinterrejse søge ly på den lille ø Sprogø midt ude i Bæltet, og dér blev de i mange dage.
Man forstår godt hvorfor danskerne i århundreder har fantaseret om at bygge en bro på dette sted. Men kan der overhovedet bygges så lang en bro? Den skal jo være mindst 18 kilometer lang hvis den skal nå fra Fyn til Sjælland, hen over Sprogø. Det er længere end man kan se med det blotte øje når vejret er normalt dansk. Den berømte Golden Gate Bridge i San Francisco er kun 3 kilometer lang.
Planlæggernes mange hovedpiner
Den første debat om en sådan bro fandt sted i Rigsdagen allerede i 1858. Siden da har politikere og planlæggere brudt deres hoveder med spørgsmål som: Skal der bygges en bro eller en tunnel? Skal der bygges for tog eller biler, eller måske begge dele? Eller skal man simpelt hen droppe idéen og nøjes med færgerne?
Tusinder af beregninger blev udført. Millioner af ord blev sagt og skrevet. Ordet „storebæltsdebat“ blev et begreb der kunne bruges om enhver diskussion som ikke ville tage nogen ende. Men så omsider, i 1987, nåede man frem til en aftale. Forbindelsen skulle bygges. Den skulle være for både tog og biler. Og den skulle bestå af to broer og en tunnel, et 18 kilometer langt anlæg der tilsammen kaldtes Storebæltsforbindelsen.
Vestbroen
Den første del af forbindelsen skulle udgå fra Fyn — der i udlandet bedst kendes som H. C. Andersens fødeø — og strække sig de seks kilometer ud til Sprogø. Det skulle være en bro af armeret beton med både motorvej og jernbane. Vestbroen, som den kom til at hedde, blev færdig i januar 1994 og er nu Europas længste kombinerede vej- og jernbanebro. Teknisk set er det en „lavbro“, men den er trods alt hævet 18 meter over havet.
Den lange, flade bro er sammensat af sektioner som hver især er 110 meter lange og hviler på høje piller af beton. Hver af brosektionerne blev støbt på landjorden og derefter transporteret ud til søs. Til dette formål blev en af verdens største flydekraner taget i anvendelse, et kæmpemæssigt (90 meter langt) fartøj med det elegante navn „Svanen“. Denne kran kan løfte 7000 tons op i luften og transportere byrden ud i havet; det er mere end vægten af en velvoksen bilfærge med 1000 biler!
Nu var det selvfølgelig ikke nok at bygge en tosporet jernbane og en firsporet motorvej ud til en lille ø med et fyrtårn. Fra Sprogø skulle forbindelsen fortsætte ad to veje: Til motorvejen skulle der bygges en høj, smuk hængebro, mens jernbanen skulle dykke ned og fuldføre rejsen gennem en tunnel under havbunden.
Den dobbelte tunnel
Projektets anden fase, den dobbelte jernbanetunnel, er en bedrift i sig selv. Den består af to selvstændige rør, hver på otte meter i diameter, der blev boret 7,4 kilometer igennem ler, kalk og andre aflejringer. Da man begyndte, vidste man faktisk ikke i detaljer hvor blødt eller fast materialet ville være. Det skulle senere vise sig.
De to parallelle tunneler er boret i en dybde af mellem 10 og 40 meter under havbunden (alt efter terrænet), og den dybeste del ligger 75 meter under havets overflade. De enorme tunnelboremaskiner er omkring 200 meter lange når alt regnes med. Når et afsnit var udboret, blev det beklædt med buede betonelementer der hver vejer næsten otte tons.
I betragtning af at borearbejdet begyndte samtidig i begge ender, var det mesterligt at maskinerne kunne mødes midtvejs med en afvigelse på kun fire centimeter. Den 15. oktober 1994 kom det store „gennembrud“, hvor prins Joachim som den første kunne passere fra den ene halvdel til den anden. Fra Sprogø midt ude i Storebælt strækker de to færdige rør sig nu mod øst og dukker op på Sjællands kyst ved Halsskov. Og siden midten af 1997 har de været i konstant brug til togdrift.
Problemer undervejs
Borearbejdet var godt i gang da man oplevede det som er alle tunnelarbejderes skræk: Vandet begyndte at fosse ind. „Borebisserne“ nåede ud i sidste øjeblik, men de to rør blev fuldstændig oversvømmet, og meget udstyr gik tabt. Hvad var der sket? Maskinerne var stødt på en ukendt lomme af havvand i havbunden. Denne uhyggelige oplevelse satte naturligvis hele projektet bagud, og for at undgå en gentagelse måtte man tage helt nye metoder i brug.
Så en dag udbrød der en eksplosionsagtig brand, og rørene fyldtes lynhurtigt med røg. „Pinocchio kunne ikke have set sin egen næse, så tæt var røgen,“ sagde en sjakbajs. Stedet blev evakueret, ilden slukket og arbejdet sat i stå indtil man havde fundet brandårsagen — overophedet hydraulisk olie. Efter disse oplevelser med ild og vand forstår man hvorfor tunnelen blev kaldt Danmarks mest uheldsramte byggeprojekt.
Hængebroen
Kronen på værket må siges at være den 6,8 kilometer lange Østbro — den flotte, buede hængebro til motortrafik. Med et frit spænd på over 1,6 kilometer og en gennemsejlingshøjde på 67 meter er den en af verdens største hængebroer. Højden over havet er nødvendig fordi Storebælt er et af verdens travleste farvande og blandt andet benyttes af mange høje fartøjer.
Broens to gigantiske tårne (pyloner) er 254 meter høje og dermed de højeste punkter i Danmark. Til sammenligning er Frihedsgudinden i New York kun 47 meter høj uden sokkel. De tårnhøje betonpyloner skal selvfølgelig stå solidt på havbunden. Der blev anlagt en „stenpude“ af kampesten, hvorpå enorme sænkekasser blev anbragt som fundament, én for hvert tårn. Sænkekasserne er betonklodser som måler 78 gange 35 meter i bunden og 19 meter i højden og har en vægt på 32.000 tons. De ligger solidt.
Til støbning af betontårnene oven på sænkekasserne blev der brugt en særlig forskalling — en slags manchet der blev rykket opad stykke for stykke, 4 meter ad gangen. Når et stykke på størrelse med et parcelhus var støbt, blev manchetten flyttet op, og et nyt stykke blev støbt ovenpå. Der blev foretaget 58 støbninger oven på hinanden.
En fascinerende del af en hængebro er de stærke kabler der bærer den. På Østbroen er kablerne tvundet sammen af 169 bundter, som hver især består af 127 stålwirer på 5 millimeter. Hvordan blev de tykke kabelbundter hejst op i brotårnene? Det blev de ikke. De blev spundet på stedet, tråd for tråd. En lille rutsjebanevogn transporterede tråden fra ankerblokken op til toppen af det ene brotårn, ned på den anden side, op til det andet brotårn og til sidst ned til den modsatte ankerblok. For hver tur blev kablet en smule tykkere. Efter et års tid og cirka 20.000 rutsjebaneture var kablerne færdige.
Åbningen — en folkefest
I juni 1998 var alle dele af Storebæltsforbindelsen endelig færdige. Så stor og bekostelig en opgave som dette havde været for en lille nation, havde hele den danske befolkning fulgt arbejdet med spænding. Åbningen blev derfor gjort til en hel folkefest.
Før broerne blev åbnet for kørende trafik, gav man fodgængere og cyklister eneret på dem i nogle få dage. En solrig dag i juni myldrede 250.000 mennesker — til fods, på skateboard, på rulleskøjter, på cykel og på tandem — igennem ’åbningsbyen’ med pølseboder, souvenirshops og musiktelte. De fik en oplevelse de aldrig vil få igen: At stå eller gå på broen og nyde synet af hav og kyst.
Ved den officielle åbning sagde dronning Margrethe i sin tale at ordet „brobygger“ længe har været et af de smukkeste udtryk i sproget; som bekendt har det mere end én betydning. Broen blev hilst af en eskadrille af jetfly der fløj hen over den i formation. Der blev opført et nyt musikstykke, en „brokantate“, der som lydeffekt indbefattede en storebæltsfærges tågehorn; da dirigenten på et bestemt punkt i musikken rakte sin stav ud mod et tv-kamera, blev billedet opfanget på en færge et par kilometer ude i havet, og den lod hornet lyde.
Da mørket faldt på, samledes en lille flok af de gamle færger under hængebroen og lod igen deres horn lyde som en sidste hilsen fra en døende race.
Hvad forbindelsen betyder
Hvad er der så kommet ud af de mange tusind planlæggeres og arbejdsfolks anstrengelser? Jo, Danmark har fået en helt ny turistattraktion, for broerne er et betagende syn fra land såvel som fra havet. For bilister er det en oplevelse at køre over en bro der er så lang at man kun sjældent har udsigt til begge ender på én gang. Og selvfølgelig er rejsetiden blevet kortere. Det plejede at tage en time med færge, plus ventetid, mens et tog nu kan smutte over på syv minutter.
Men forbindelsen ændrer også nogle mønstre i befolkningen. Danskerne krydser nu Bæltet endnu mere end før for at besøge venner, gøre forretninger eller søge underholdning. Udviklingen på erhvervs- og boligområdet påvirkes, for nu kan man have job og bolig på hver sin side af Storebælt. Og varer kan komme rundt i landet meget hurtigere end før.
Men noget er også gået tabt. De hæderkronede færger repræsenterede en tradition der gik århundreder tilbage. Mange var glade for den pause færgeturen gav dem på en rejse. „Jeg vil savne færgerne,“ siger en forretningsmand. „Der er noget fascinerende ved vand og store skibe. Jeg elsker fornemmelsen af at få håret blæst igennem på dækket.“ Men der er trods alt ingen tvivl om at den nye forbindelse vil knytte det danske ørige endnu tættere sammen — og gøre det meget lettere at rejse fra det europæiske kontinent op til Nordeuropa.
[Kort på side 25]
(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)
DANMARK
FYN
SJÆLLAND
FYN
SPROGØ
VESTBRO
TUNNEL
HÆNGEBRO
SJÆLLAND
JERNBANE
MOTORVEJ
[Illustration på side 26]
Første aften — hængebroen er åbnet for trafik
[Kildeangivelse]
Nordfoto, Liselotte Sabroe