Eine Fahrt mit dem japanischen „Hikari“-Zug
Vom „Awake!“-Korrespondenten in Japan
AM Bahnhof von Tokio angekommen, wühlen wir uns durch die Menschenmenge, bis wir den Bahnsteig erreicht haben. Er ist eigens für den „Hikari“-Zug gebaut worden („Hikari“ zu deutsch: Lichtstrahl). Wir möchten heute mit einem solchen superschnellen „Hikari“-Zug nach Kioto fahren. Nach kurzer Zeit trifft der vollbesetzte Zug ein, ein 400 Meter langer weißer „Strich“ mit blau abgesetztem Unterteil — wirklich eine schnittige Form. Die runde Front ähnelt einer Knopfnase, und die Scheinwerfer zu beiden Seiten sehen wie zwei große Augen aus.
Nach wenigen Minuten nur sind alle 1 400 Fahrgäste ausgestiegen. Noch ein paar Minuten, und die Reinemachefrauen haben das bißchen Abfall aufgelesen, und es wird bekanntgegeben, daß wir einsteigen können.
Die Sitzplätze haben wir einen Tag vorher an unserer Bahnstation im Vorort reservieren lassen. Das dauerte nur ungefähr eine Minute. Die Reservierungen für das gesamte japanische Expreßzugsystem werden in einem Computer gespeichert. Du gibst also dem Angestellten den Zug an, mit dem du fahren möchtest, und der Computer druckt dann entweder deine Fahrkarte für diesen Zug aus oder informiert dich über die nächstbeste Reservierung, falls kein Sitzplatz mehr frei ist. Bist du mit dieser Reservierung einverstanden, dann wird sofort die Fahrkarte ausgefertigt. Solltest du keine Reservierung haben, kannst du dich um nichtreservierte Sitzplätze bemühen, die man in mehreren der 16 Wagen vorfindet.
Wir freuen uns, daß wir auf der rechten Seite Platz gefunden haben, da uns das einen guten Ausblick auf den Fudschijama ermöglicht. Der Zug fährt so nahe am Berg vorbei, daß du das Gefühl hast, du könntest ihn mit der Hand erreichen und berühren. Vielleicht hast du schon die schönen Sitze bemerkt — drei auf der einen Seite und zwei auf der anderen — mit der blauen Polsterung und den frischen weißen Tüchern für die Kopfstützen. Die beiden besonderen „grünen Wagen“ haben sogar Luxusliegesitze.
Während wir auf die Abfahrt warten, möchte ich dir gern etwas über diese Bahnlinie erzählen. Sie wurde 1964 eröffnet und hatte damals eine Länge von ungefähr 515 Kilometern (von Tokio nach Osaka). 1972 wurde sie dann bis Okajama und 1975 bis Kiuschu verlängert, so daß sie jetzt 1 176 Kilometer lang ist.
Der stromlinienförmige Zug kann 286 Stundenkilometer erreichen. Doch bei einer normalen Fahrt wie heute fährt er mit 210 Stundenkilometern — immer noch sehr schnell. Mit herkömmlichen Zügen brauchte man 6 Stunden und 50 Minuten, um von Tokio nach Osaka zu kommen, aber bei dieser Geschwindigkeit dauert es nur 3 Stunden. Man kann schon verstehen, warum dieser Zug als „Hikari“ (Lichtstrahl) bezeichnet wird.
Eine komfortable Reise
So, jetzt ist es soweit — wir fahren ziemlich langsam an und werden allmählich schneller. Es ist nicht nötig, sich irgendwo festzuhalten, da man keinerlei Stöße verspürt. Der „Lichtstrahl“ fährt wesentlich sanfter als ein Auto oder ein Omnibus, so daß man nicht die hohe Geschwindigkeit wahrnimmt, es sei denn, man blickt aus dem Fenster und sieht die Landschaft vorbeihuschen. Sogar bei dieser Geschwindigkeit ist es kein Problem, im Gang zu gehen. Offensichtlich hat es viel Denk- und Konstruktionsarbeit gekostet, um den „Lichtstrahl“ zu einem schnellen sowie komfortablen Zug zu machen.
Wo ist denn das Rattern, das gewöhnlich durch die Schienenstöße erzeugt wird? Nun, zum einen sind die Schienen für den „Hikari“-Zug 1 500 Meter lang, wogegen normale Eisenbahnschienen zwischen zwei Schienenstößen eine Länge von 25 Metern haben. Zum anderen sind an den Verbindungsstellen verformbare Zwischenstücke, die die Stöße schlucken und Längenveränderungen ausgleichen.
Um das Außengeräusch zu dämpfen, hat man in Wohngebieten Schwellen aus Beton und ein Gleisbett aus Kies gewählt. Aber auf Überlandstrecken, die den größten Teil ausmachen, besteht das Gleisbett aus Betonplatten. Die Schienen werden direkt auf die Betonplatten montiert, die knapp fünf Meter lang sind. Interessanterweise „schwimmt“ dieses Betongleisbett auf einem „Kissen“. Inwiefern?
Nun, die Betonplatten werden zuerst auf ein Betonfundament gelegt. Dann wird von oben durch kleine Löcher flüssiger Asphalt unter hohem Druck eingefüllt, bis sich das Gleisbett um 50 Millimeter vom Fundament abhebt. Dieser Asphalt wirkt wie ein „Kissen“ und kann ziemlich starke Stöße und Geräusche des „schwimmenden“ Gleisbetts abfangen.
Trotz dieser Art Gleisbett ist die Geräuschentwicklung des Zuges eines der größten Probleme für die Anwohner. Viele behaupten, daß sie unter Lärmbelästigung leiden. Sie protestieren gegen den „Hikari“-Zug und stellen die Frage: „Warum ist es überhaupt notwendig, mit solch hoher Geschwindigkeit zu reisen?“
Durstig? Mir geht es ebenso. Hier kommen zwei hübsche uniformierte Serviererinnen mit ihrem Servierwagen. Wir können die unterschiedlichsten Getränke kaufen — vom Kaffee bis zum Bier. Wir möchten getrockneten Tintenfisch, damit wir etwas kauen können, während wir uns näher mit der Bahn beschäftigen.
Kurven und Tunnel
Siehst du vorne in der Kurve die ersten Wagen des Zuges? In den Streckenabschnitten, die für hohe Geschwindigkeiten bestimmt sind, wurde die Trasse aus Sicherheitsgründen so gerade wie möglich geführt. Die schärfste Kurve ist im Durchmesser mehr als sechsmal so groß wie eine normale Eisenbahnkurve. Der „Hikari“-Zug kann auf jedem Streckenabschnitt erschütterungsfrei mit einer Geschwindigkeit von 210 Stundenkilometern fahren. Verbessert wird die Stabilität des Zuges durch die großen Radstände — ungefähr 1,4 Meter. Bei normalen Zügen beträgt der Radstand nur etwas mehr als 1 Meter.
Siehst du die Bauern auf den Reisfeldern arbeiten? Oder hast du sie gar nicht wahrgenommen? Wirklich, diese Bahnlinie hat viele Tunnel, und zeitweise sehen wir nichts. Gegenwärtig besteht eine Verbindung zu Kiuschu, der südlichen Insel, und man plant, in Zukunft alle vier Hauptinseln durch Eisenbahntunnel miteinander zu verbinden. Wenn dieses Projekt gelingt, dann wird eine Fahrt von Tokio nach Sapporo (Hokkaido), die jetzt ungefähr 17 Stunden beansprucht, auf ein Drittel der Reisedauer verkürzt.
Nach zwei Stunden sind wir bereits im Bahnhof von Nagoja. Der Zug hält zwar für zwei Minuten, aber wir wollen nicht hier aussteigen. Siehst du, wie die Leute aus dem Zug springen? Sie rennen zu einem der kleinen Nudelstände auf dem Bahnsteig, verschlingen eine Schale dampfender Nudeln und rennen beim Ertönen eines lauten Glockensignals wieder zu ihrem Sitzplatz zurück.
„Hikari“-Zug erforderlich
Viele Leute, unter anderem auch die, die in der Nähe der Bahnlinie wohnen, werfen die Frage auf, ob denn in einem Land, das nur aus Inseln besteht, ein solch schneller Zug erforderlich ist. Für den „Hikari“-Zug spricht das Argument, daß das Inselgebiet Japans in der Nord-Süd-Richtung sehr lang ist und die wichtigsten Industriestädte an der Pazifikküste liegen. In der Vergangenheit reichte es aus, die Küstenstraßen zu verbessern. Doch bald war die Grenze des Möglichen erreicht, und es gibt keine zusätzliche Fläche für breite neue Straßen und/oder mehr Autos.
Man mußte für den Pendelverkehr zwischen Tokio und Osaka, der zweitgrößten Stadt Japans, ein anderes Transportmittel schaffen. Folglich wurde der „Hikari“-Zug geboren. Wie man des öfteren hören kann, hätte Japan ohne diese Bahnlinie kein solch rasches wirtschaftliches Wachstum haben können. Seit ihrer Eröffnung im Jahre 1964 sind mehr als eine Milliarde Fahrgäste befördert worden. Täglich reisen bis zu 350 000 Personen mit ungefähr 260 Zügen.
Eine sichere Reise
Hier kommen wieder Serviererinnen, diesmal verkaufen sie Speiseeis. Wir wollen warten und uns erst später etwas kaufen und statt dessen jetzt zum Buffetwagen gehen, in dem sich ein Tachometer für die Fahrgäste befindet. Wir können ablesen, daß wir wirklich mit 210 Stundenkilometern fahren. Kaum zu glauben, oder? Bei dieser Geschwindigkeit ist es für den Lokführer fast unmöglich, den Zug rechtzeitig anzuhalten, wenn er ein Hindernis sichten würde. Selbst wenn er sofort bremsen würde, käme der Zug erst nach zwei Kilometern zum Stehen.
Da man sich nicht auf das Auge des Lokführers verlassen kann, gibt es an dieser Bahnlinie keine Signale. Vielmehr wird alles durch ein automatisches Kontrollsystem, ATC genannt, überwacht. Die gesamte Bahnlinie ist in jeweils drei Kilometer lange Abschnitte aufgeteilt, und das Überwachungspersonal in der Kontrollstation kann jeden Zug auf einer Schalttafel verfolgen. Dieses ATC-Computersystem schickt an jeden Streckenabschnitt einen Befehl, um für den betreffenden Abschnitt die Geschwindigkeit festzulegen. Vom Kontrollzentrum gehen fünf verschiedene Geschwindigkeitsbefehle aus: 210, 160, 70 und 30 Stundenkilometer sowie „Stopp“.
Wenn das ATC-System für unseren Streckenabschnitt das Signal für 210 Stundenkilometer gibt, erhält der Streckenabschnitt hinter uns das Signal für 30 Stundenkilometer und der nächste für 70 Stundenkilometer usw., damit Auffahrunfälle vermieden werden. Das bedeutet, daß wir uns bei unserer Reisegeschwindigkeit von 210 Stundenkilometern einem vor uns fahrenden Zug auf nicht mehr als 9 Kilometer nähern.
Was geschieht bei einem Versagen des ATC-Systems? Diese Möglichkeit ist praktisch ausgeschlossen, obwohl das System einmal einen Defekt hatte und einen stehenden Zug so darstellte, als raste er mit Höchstgeschwindigkeit dahin. Alle ATC-Systeme haben ein zusätzliches Sicherheitssystem, und alle elektrischen Einrichtungen haben eine doppelte Zusatzeinrichtung, so daß bei Versagen sofort ein anderes System die Funktion übernimmt. Sogar Erdbeben hat man berücksichtigt. Wenn ein Erdbeben auf der Skala des Seismographen eine bestimmte Stärke erreicht hat, halten die Züge automatisch an.
Es ist notwendig, mit den Lokführern und dem Personal an den Bahnhöfen in ständigem Kontakt zu bleiben, um sich auf Regen, Wind oder Schnee einzustellen. Für diesen Bereich der Sicherheit sorgt die zentrale Verkehrsüberwachung in Tokios Hauptkontrollbüro: CTC. Dort kann man auf einer Schalttafel den gesamten Verkehr der Bahnlinie von Tokio nach Kiuschu verfolgen. Das Bedienungspersonal im Kontrollraum behält die Schalttafel immer im Auge und gibt den einzelnen Zügen die notwendigen Informationen.
Da mehr Züge eingesetzt wurden und der Verkehr stärker geworden ist, hat die National Railway ein zusätzliches Computersystem eingeführt, das als „Comtrac“ bezeichnet wird und das Kontrollpersonal unterstützt. Das Comtrac-System hat Informationen über jeden Bahnhof gespeichert, wie zum Beispiel Gleisnummern, Fahrpläne und Verkehrsverhältnisse.
Falls der Fahrplan aus irgendeinem Grund umgestoßen wird, benachrichtigt das Comtrac-System das Personal im Kontrollraum und erstellt automatisch ein neues Fahrprogramm mit neuen Abfahrtszeiten und nötigenfalls Fahrtausfällen. Es kann alle wichtigen Stellen des gesamten ATC-Systems überwachen, was auch Bekanntmachungen auf Bahnhöfen einschließt — ein wirklich erstaunliches Gerät.
All diese Vorsichtsmaßnahmen haben den superschnellen „Hikari“ zu einem sehr sicheren Zug gemacht. Seit dem 1. Oktober 1964 hat der „Hikari“ keinen einzigen Unfall mit Todesopfern gehabt. Die Sicherheit steht immer an erster Stelle.
Jetzt sind wir schon in Kioto angekommen. Und das nach nur 2 Stunden und 50 Minuten. Es war eine schöne Fahrt mit Japans „Lichtstrahl“, dem Zug, der wegen seiner hohen Reisegeschwindigkeit weltbekannt ist und vieler Länder Neid erregt.